Historie podcastů

Lark II YMS -76 - Historie

Lark II YMS -76 - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Skřivan II
(YMS - 76: dp. 270; 1,136 '; b. 25', dr. 8 '; s. 15 k.; Cpl.
32; a.13 ", 220 mm., 2 dct., 1 dcp.)

YMS ~ 76 byl stanoven Greenport Basin and Construction Co., Greenport, Long Island, NY, 5. ledna 1943; vypuštěn 13. března 1943; a uveden do provozu v New Yorku 10. srpna 1943, poručík (jg) J. O. Wilson velel.

Po zbytek roku 1943 a po celý rok 1944 YMS-876 operovala především v New Yorku, kde zametla přístupy a dosahy newyorského přístavu. Kromě toho se účastnila pravidelných pobřežních operací ASW, které ji poslaly podél východního pobřeží z New Jersey do Virginie a do Chesapeake Bay.

Zařazen do služby v Pacifiku počátkem roku 1945, YMS ~ 76 opustil New York 16. března 1945 a přijel do San Diega o měsíc později. 28. dubna vyčistila západní pobřeží; a poté, co se dotkl Pearl Harbor, Johnston Island a Eniwetok, dosáhl 24. května na Guam. Sloužila v Marianách do 26. června, kdy jako jednotka MinRon 104 dorazila na Okinawu, aby se zúčastnila důležitého, ale nebezpečného úkolu zamést japonské doly z okolních vod. Zůstala na Okinawě a po zbytek války se věnovala této zásadní povinnosti.

Po formální kapitulaci Japonska 2. září
YMS76 zapařil do Japonska od 8. do 10. září a začal zametat pobřežní doly ze Saseba. Během následujících 5 měsíců čistila miny z pobřeží Honšú a Rynabu a ve vnitrozemském moři. Dne 18. února "odešla z Robe do Spojených států. Záchranně přes Marshallovy a Havajské ostrovy se dotkla San Franciska 1. dubna a dorazila do San Diega 9. YMS376 tam vyřazen z provozu 6. června 1946 a vstoupil do Pacifické rezervní flotily. Zatímco v záloze v San Diegu byla pojmenována Lark a 17. února 1947 přeřazena na AMS-23.

Po vypuknutí komunistické ozbrojené agrese proti republice 'Jižní Korea v létě' 1950, Lark recommissioned v Alameda, Kalifornie., 8. listopadu 1950, Lt. (jg.) E. W. Anderson ve vedení. Přidělena k MinRon 5, přijela do San Diega 26. listopadu a zahájila minesweeping, .ASW a výcvik Naval Reserve. Změnila svůj domovský přístav na Long Beach 11. ledna 1951 a během příštího roku a půl pokračovala v tréninku typu a připravenosti podél kalifornského pobřeží z Long Beach do San Franciska.

Lark opustil Long Beach 6. července 1952 a poté, co se dotkl San Franciska, dorazil 29. července do Astorie, Oreg. Sloužila tam do 13. listopadu 1953, kdy vyřadila z provozu a vstoupila do Pacifické rezervní flotily. Byla přeřazena na MSC (0) -23 dne 7. února 1955. Byla převedena do Japonska 14. února 1955 v rámci programu vojenské pomoci, který sloužil japonské námořní obranné síle jako Ninoshima (MSC262), dokud nebyl zasažen v roce 1967.

YMS 376 obdržel tři válečné hvězdy za službu druhé světové války.


První žena, která sama prošlape Appalačskou stezku, to zvládla jako ‘Lark ’

Mount Katahdin

Maine

Tento příběh je úryvek a upraven z Appalachian Trail: Biografie Philip D ’Anieri, publikoval v červnu 2021 Houghton Mifflin Harcourt.

4. dubna 1948 se armádní veterán Earl Shaffer vydal z jižního konce Appalachian Trail (AT), aby, jak skvěle prohlásil, “ odkráčel válku z mého systému. ” Když skončil na severním konci „Maine ’s Mt. Katahdin, o 124 dní později, Shaffer se stal prvním člověkem, o kterém bylo známo, že prošel stezku dlouhou 2 000 mil plus, která se prodírá horskou páteří na východě USA. O necelých deset let později si 67letá babička zašněrovala ne turistické boty, ale tenisky, a stala se první ženou, která si stezku prošla sama*. Zatímco cesta Shaffera na cestě za vykoupením na stezce je známější, trek Emmy Gatewoodové je stejně poutavý: Po celoživotním těžkém strádání ji prostě přitáhla svoboda dlouhé procházky.

Mt. Katahdin, s nadmořskou výškou 5 267 stop, označuje severní konec Apalačské stezky. Shawn Patrick Ouellette/Portland Press Herald/Getty Images

Gatewood, na rozdíl od většiny turistů Appalachian Trail, byl ve skutečnosti z Appalachie, oblasti jižní vysočiny definované jak svým strmým terénem, ​​tak výraznou sociální ekonomikou. Vyrůstala na úpatí Allegheny na dalekém jihovýchodě Ohia a její každodenní prostředí mělo mnohem více společného s prostředím Západní Virginie, hned za řekou Ohio, než se zemědělskými rovinami a průmyslovými městy zbytku jejího domovského státu.

Narodila se jako Emma Caldwell v hrabství Gallia v roce 1887, 12. z 15 dětí, a vyrůstala na řadě farem, protože její rodina se opakovaně pohybovala při hledání lepších příležitostí. Pro Caldwellovy a tisíce lidí, kteří se škrábali na živobytí v kopcích, na rozdíl od svých protějšků ve městech a venkovech, bylo venku pracoviště, ze kterého se dalo vyžít obživu, nikoli záplava scenérií k obdivu a zkoumání. V 18 letech vydělávala 75 centů týdně jako živá pomoc, když potkala P. C. Gatewooda. Ti dva se vzali na jaře 1907. Téměř od prvního dne jejich manželství, podle jejího potomka a životopisce, Bena Montgomeryho, manžel Emmy Gatewoodové ji považoval za vlastnictví a násilí jako jeho prostředek kontroly. Poté, co ji poprvé zasáhl, podle Montgomeryho:

Myslela si, že ho ten den a tu noc opustí a na další, ale kam by šla? Neměla žádnou placenou práci, žádné úspory a její vzdělání skončilo v osmé třídě. Nemohla se vrátit domů a být přítěží pro svou matku, která zůstala zaneprázdněna výchovou dětí. Kousla se tedy do jazyka a zůstala u P.C.

Přežití jejího manžela a zajištění její stále rostoucí rodiny by definovalo Gatewoodův manželský život na další tři desetiletí. Vychovala 11 dětí, vedla domácnost a vykonávala zpětné práce na farmě. Přes to všechno dělala, co mohla, aby ochránila sebe a své děti před svým manželem. Bránila se, bránila se a občas utekla do lesů, kde představa útočiště mezi stromy nebyla žádná literární narážka, ale až příliš skutečná otázka života a smrti. Byly také šťastné časy. Děti si pamatovaly, že jejich matka je obzvláště ráda brala na dlouhé procházky.

Gatewood poblíž Lonesome Lake v New Hampshire v roce 1957, během jejího druhého putování po Appalachian Trail. Peter Brandt / Appalačský horský klub

PC Gatewood byl odsouzen za zabití poté, co v roce 1924 zabil muže. Dostal podmíněný trest kvůli přesvědčení soudu, že potřebuje být schopen zajistit svou manželku a děti, ale vyžadovala restituce, kterou měl zaplatit rozprodal polovinu farmy a zahájil ustálený cyklus zhoršování ekonomického bohatství rodiny.

Jeho násilí vůči Emmě bylo neustálé. V roce 1937 nechala své mladší děti v péči jejich dospělých sourozenců a uprchla do Kalifornie, kde žila její matka a dva její sourozenci. Dopisovala si se svými dětmi v dopisech, které neměly zpáteční adresu, a byly pečlivě napsány, aby zabránily P. C. určit její přesné místo pobytu. Nakonec se z povinnosti k dětem vrátila domů, protože věděla, že jí to opět uškodilo.

Nedlouho poté se P. C. přestěhoval s Emmou a třemi nejmladšími dětmi ve věku 11 až 15 let na malou farmu na břehu řeky v Západní Virginii. V roce 1939 se mu podařilo nechat Emmu zatknout po boji mezi nimi dvěma, kvůli kterému byla těžce zbitá. Událost se však ukázala být začátkem konce manželství Gatewoodových a#8217 a přítomnosti P. C. a#8217 v životě Emmy. Na začátku roku 1941, po více než 30 letech manželství, si Emma Gatewood zajistila rozvod. Teď, když jí bylo přes padesát, začala stavět nový život podle svých vlastních podmínek. Tyto termíny by nakonec zahrnovaly i několik velmi dlouhých procházek.

Na konci druhé světové války se Emma přestěhovala zpět do Ohia. Dalších několik let se mohla volně pohybovat po různých zaměstnáních a zařízeních, starat se o nemocné příbuzné a pracovat ve zdravotnictví. V určitém okamžiku narazila na článek z roku 1949 národní geografie o Apalačské stezce. Uvedl, že mladý muž z Pensylvánie, Earl Shaffer, se stal prvním, kdo prošel celou trasu po jediné cestě.

V roce 1954 Gatewood, tehdy 66 let, a zjevně nevěděl o stezce nic víc, než to, co se objevilo národní geografie, rozhodla se vyrazit na plný AT. Nikdy by neposkytla jedinečnou odpověď, proč ji to táhlo přes výlet, kromě toho, že jí stezka připadala přitažlivá, a ocenila, že má svobodu dělat, co se jí zlíbí. The národní geografie článek uspořádal svůj přehled od severu k jihu a v červenci dorazil Gatewood do státního parku Baxter v Maine, aby zahájil svůj trek. Ačkoli její první den na stezce byl úspěšný, rychle se dostala do potíží. Jen druhý celý den pěší turistiky nechtěně opustila stezku, což je jedna z nejnebezpečnějších situací pro turisty v AT. V hlubokých lesích Maine může být kousek od stezky úplně neviditelný, v tom okamžiku se moře okolních stromů stává stejnoměrným a bez směru a rychle dochází k dezorientaci. Po dvou nocích v divočině a jejím rozbití brýle, Gatewood se nějak podařilo znovu objevit stezku a vrátit se tam, kde začala. Gatewood se silným povzbuzováním strážců parku, včetně jízdy na nejbližší vlakové nádraží u dozorce parku a#8217s, odvolal výlet a vrátil se do Ohia.

Modrá značka ukazuje turistům cestu náročným terénem poblíž Appalachian Trail a severního konce#8217s, na Maine ’s Mt. Katahdin. Shawn Patrick Ouellette/Portland Press Herald/Getty Images

Příští jaro to zkusila znovu, tentokrát mířila na sever z Gruzie. Stejně jako v předchozím roce Gatewood nikomu, včetně své vlastní rodiny, neřekla, o co jde. Nechtěla, aby si dělali starosti, nebo aby se ji pokusili odradit.

Gatewood od začátku jen málo rozlišoval mezi stezkou, po které šla, a větším územím, kterým procházela. Hledala jídlo a úkryt před okolním světem, ať už to bylo sbírání lesních plodů na stezce nebo žádost o přenocování na okolních farmách. Než aby se oblékla do speciálního vybavení, obula si tenisky a přes rameno si přehodila svých pár věcí v pytli. Gatewood strávila prakticky celý svůj život v pracovní apalačské krajině, chodila pěšky a vystačila si s tím, co bylo po ruce. Její výlet na AT by se hrál spíše jako prodloužení života, jako požitek v něčem, co by ji bavilo, než jako sebevědomá výprava do přírody.

První noc ztratila stopu, ale narazila na dům, jehož majitelé ji nechali strávit noc, a ona se ráno vrátila. Druhou noc použila k úkrytu opuštěnou chatrč poblíž stezky. Později v Gruzii přehlédla v kostele. Další noc jí muž řekl, že nemůže zůstat na jeho pozemku, protože patřila ke své rodině a ne na pěší turistiku sama.

Den za dnem se spoléhala na svou vlastní drzost a důvtip, aby se obešla, a na štědrost ostatních. Stejně jako v případě Shafferové jí začalo předcházet slovo o průchodu Gatewoodem po stezce a místní reportéři ji dohnali k psaní příběhů. Jeden reportér se obzvláště živě zajímal. Když se Gatewood přiblížil k Bear Mountain v New Yorku, Mary Snow, která pokrývala ženy a#8217s sporty pro Sports Illustrated, domluvila se na výšlapu s ní asi pět mil, koupila jí večeři a zaplatila chatku.

Na rozdíl od většiny ostatních zpráv, které zobrazovaly Gatewooda jako výstřední, příběh Snow ’s, krátký článek na zadní straně, zaměřený na vážnost výzvy, které se ujala:

Paní Gatewoodová, sama a bez mapy, začala sledovat bílé plameny na stezce počátkem května a tento týden se babička Gatewoodová z Connecticutu a katedrály Pines mohla podívat na 1 500 mil toho nejlepšího a nejhoršího z přírody. Opatrně se vyhnula vyrušování tří měděných hlav a dvou chřestýšů na stezce, jednoho útočícího chřestýše odhodila vycházkovou hůlkou. Když byla chycena bez blízkého úkrytu, nahřála nějaké kameny a spala na nich, aby nezmrzla. Jako svačinu babička okusovala divoké borůvky, šťovík použila na salát a sála kostky bujónu v boji proti ztrátě tělesné soli.

Ikonické krajiny Appalachian Trail zahrnují pohled z New Hampshire a Crawford Path, zobrazený kolem roku 1965. Zdvořilost Appalachian Mountain Club

Když se Gatewood dostal do Baxter State Parku, setkal se s ní jak Snow, tak žena, která o sedm let dříve informovala o ukončení výletu Shaffer ’s, paní Dean Chase. (Chase byla známá, jako v té době mnoho žen, podle jejího manžela a#8217 s. Články o Snowwoodu o Gatewoodovi šly bez vedlejší cesty.) Tyto dvě ženy doprovázely Gatewooda několik dalších dní, ale vylezla Katahdin sama, podruhé za něco málo přes rok, aby dokončila svůj výlet ráno 25. září 1955.

Na otázku, proč podnikla výlet, Gatewood odpověděl: „Protože jsem chtěl,“ a#8221 a kvůli lákavým věcem, které si o Apalačské stezce přečetla. Realita byla zklamáním. “Článek vyprávěl o krásné stezce, jak dobře byla značená, že byla vyklizena a že na konci dobrého dne a výletu byly přístřešky, ” řekla. “Myslel jsem, že to bude pěkný skřivan. Nebylo to ’t. ”

Navzdory svému zklamání a usazení zpět do svého života v Ohiu, na jaře 1957, Gatewood odletěl znovu do Gruzie a podruhé během tří let prošel AT, skončil několik týdnů před svými 70. narozeninami. V roce 1959 šla po silnicích, které sledovaly starou Oregonskou stezku, od Independence, Missouri, po Portland, Oregon, její pokroky byly sledovány v novinách a tlačenice přihlížejících lidí blízko konce, takže byla tak frustrovaná, že zasáhla jednoho fotografa deštníkem. V roce 1964, ve věku 77 let, absolvovala oddílový výlet AT, poslední ze série samostatných takových výletů v průběhu let, což znamenalo potřetí, kdy prošla celou délku Apalačské stezky.

V jejích raných 70. letech Gatewood kráčel po silnicích, které sledovaly historickou Oregonskou stezku, od Missouri po pacifický severozápad. Denver Post / Getty Images

Během tohoto období zůstali turisté AT vzácní. Teprve na konci šedesátých let minulého století, které se zrychlovaly v 70. letech 20. století, stoupala popularita pěší turistiky až do té míry, že se z Gruzie a Springer Mountain vydávaly každé jaro stovky budoucích turistů.

Earl Shaffer ’s 1948 túra přišel sloužit jako příběh původu pro thru-turistická kultura, která hrála větší a větší roli v životě samotného AT, vylíčený jako zážitek z divočiny, kde batohové dovednosti a know-how poskytovaly vstup do samostatná, vyšší říše přírody. Gatewood ale ukázal, že AT lze procházet ve shodě se světem budov a lidí, kteří ho prostupovali, ne nutně v opozici vůči nim, a že to byla scéna nejen pro hrdinství mladého muže, ale pro všední získávání -od staré dámy. Ano, mohlo by to být předmětem roky trvající snahy znovu se vytvořit. Ale mohl by to být také “a skřivan, ” přijatý na návrh ničeho většího než náhodného setkání s článkem v časopise.

Gatewood pokračovala v putování a cestování až do konce svého života. Počínaje rokem 1967 vedla každoroční zimní túru po stezce, nyní pojmenované po ní, v Ohiu a Hocking Hills. Výletu se zúčastnilo 2 500 účastníků v roce 1973, nedlouho poté se Gatewood vydal na cestu autobusem po USA a částech Kanady. Během několika dní po návratu domů vážně onemocněla a její stav se rychle zhoršoval. Emma Gatewood zemřela v červnu 1973, ve věku 85 let.

*Oprava: Tento úryvek dříve neobjasnil, že Emma Gatewoodová byla první ženou, která se vydala na výlet po Apalačské stezce sama. V roce 1952 dokončili Mildred Norman a mužský partner pro pěší turistiku “flip-flop, ” turistickou část celé stezky v jednom směru, poté cestovali na druhý konec a zbytek procházeli opačným směrem.


ČÁST II písm. B)Obojživelný výcvik pozemních sil od Sedmé obojživelné síly

Úvod

Obojživelný výcvik armádních jednotek byl přidělen jako odpovědnost námořnictva akcí náčelníků štábů. V souladu s tím vydalo generální ředitelství jihozápadní pacifické oblasti dne 8. února 1943 směrnici, která pověřila obojživelné síly jihozápadního Pacifiku prováděním a koordinací veškerého obojživelného výcviku, kromě výcviku pro výcvik zblízka na břehu, pobřeží na břeh -operace ženijních speciálních brigád. Je třeba poznamenat, že pouze v této konkrétní funkci, v obojživelném výcviku armádních jednotek, měl být kontradmirál BARBEY přímo odpovědný generálnímu velitelství, a nikoli prostřednictvím velitele jihozápadní pacifické síly, jako byl ve všech ostatních záležitostech.

Všechny obojživelné výcvikové činnosti, které tehdy fungovaly, byly umístěny pod jeho velení. Tyto byly:

a) Joint Overseas Operational Training School v Port Stephens, New South Wales. Tato aktivita probíhala přímo pod generálním ředitelstvím a byla zapojena do programu základního obojživelného výcviku pro důstojníky Spojených států a australských armád. Jako školní jednotky sloužil australský pěší prapor s baterií dělostřelectva a předváděl ukázky přistání na stupnici přistávacího týmu praporu. K této škole byla připojena pokročilá námořní základní jednotka 3 důstojníků a 40 řadových vojáků se 40 vyloďovacími plavidly typu 36 'LCP. Tato vyspělá základní jednotka se také zabývala instrukcí personálu královského australského námořnictva o provozu vyloďovacích plavidel amerického typu.

b) V Toorbulu v Queenslandu se další námořní jednotka složená ze 3 důstojníků a 60 řadových vojáků s 10 vyloďovacími plavidly typu 36 'LCP rovněž účastnila základního výcviku personálu Královského australského námořnictva v zacházení s vyloďovacími plavidly.

c) V táboře DOOMBEN v Queenslandu v blízkosti Brisbane bylo 21 důstojníků a 250 řadových vojáků, kteří byli vyškoleni v

provoz vyloďovacích plavidel a kteří čekali na příjezd vyloďovacích plavidel ze Spojených států. Tito pracovníci byli později převezeni na velitelství obojživelného výcviku v Port Stephens, když bylo toto velení založeno.

d) Královské australské námořnictvo mělo obojživelnou výcvikovou základnu v Port Stephens, známou jako HMAS Assault. Dne 25. února 1943 Australian Commonwealth Naval Board nařídil, aby HMAS Assault a také australská přistávací loď pěchoty HMAS Manoora být pod operativní kontrolou velitele Southwest Pacific Amphibious Force. HMAS Kanimbla a Westralia, dvě další LSI měly být podobně přiřazeny, jakmile byly dokončeny jejich převody.

Obojživelný výcvik v Austrálii

Počáteční operace

Dne 1. března 1943 byla sloučena Společná operační zámořská výcviková škola, HMAS Assault a US Advanced Base Unit, aby vytvořily velitelství obojživelného výcviku pod dočasným velením kapitána K. J. CHRISTOPHA, USN. Následující měsíc se mu ulevilo od kapitána J. W. JAMISONA, USN, který měl značné zkušenosti s obojživelným výcvikem v Atlantiku a který sloužil jako Beachmaster během Severoafrických vylodění.

Sedmá divize, australské císařské síly byly prvními vojáky naplánovanými na obojživelný výcvik. V rámci přípravy na rozsáhlý výcvik byl pro vybrané důstojníky divize proveden speciální výcvik. Předměty byly pobřežní a plážové večírky, komunikace, námořní podpora střelby, letecká podpora, obojživelný průzkum a povinnosti dopravních proviantů. Těchto kurzů se zúčastnilo šedesát čtyři důstojníků.

Sedmá divize nebyla schopna splnit svůj termín výcviku vojsk kvůli problémům s organizací, nedostatkem náhrad a velkému počtu personálu s opakující se malárií. Odhadovalo se, že divize nebude připravena zahájit výcvik do konce dubna.

Velitel obojživelné síly jihozápadního Pacifiku doporučil, aby první námořní divize, poté v

v blízkosti Melbourne, být k dispozici pro školení. Toto bylo schváleno a výcvik této divize probíhal od 28. března do 15. května v plážové oblasti Dromana, Port Phillip, Victoria. Během tohoto období důstojníci sedmé australské divize pozorovali výcvik námořní pěchoty, ale žádné rozdělení vojska nedostalo tuto divizi.

HMAS Manoora a USS Henry T. Allen byly původně použity pro obojživelný výcvik první námořní divize. H.T. Allen dorazil do oblasti 13. března z jižního Pacifiku. Hmotný stav této lodi byl takový, že musela být 10. dubna stažena z výcviku na pětitýdenní dostupnost oprav v Sydney. Bylo naplánováno, že se tohoto školení začnou asi 15. dubna účastnit LST, LCI a LCT, jakmile budou k dispozici v této oblasti. Taková plavidla však byla nutná pro pohyb vpřed vojsk, jakmile dorazily. K výcviku zůstala k dispozici pouze Manoora, která nastupovala vždy po jednom přistávajícím týmu praporu.

Vzorec školení

Zatímco v Port Phillipu probíhal obnovovací výcvik první námořní divize, probíhaly přípravy na výcvik vojsk v Port Stephens. Byly vyvinuty standardní provozní postupy pro Shore strany, námořní střelbu a leteckou podporu, komunikaci přistávacích sil, transportéry a bojové nakládání, vedení vojsk na palubě obojživelných lodí a plavidel, techniku ​​vojáka při odkorňování z obojživelných lodí a řemesel.

32. pěší divize byla první jednotkou, která se zúčastnila výcvikového střediska obojživelníků. Metoda výuky byla shledána úspěšnou a byla přijata jako vzor pro všechny budoucí tréninky. Před výcvikem jednotek jednotek byl proveden štábní a velitelský kurz, odborný kurz a kurz pro instruktory vojsk.

Důstojníci navštěvující štáby a velitelské kurzy byli divize nebo asistent divize velitel zpravodajských služeb, divize operací a logistických důstojníků, divize plukovní a praporu divize ženijní divize a plukovní chirurgové Velitelé pluku a praporu.

První týden kurzu štábu a velení sestával z

přednášky, diskuse a demonstrace pokrývající všechny fáze obojživelných operací. Druhý týden byl věnován školnímu problému, který vyžadoval od studentů přípravu plánů, polních rozkazů a správních příkazů pro přistání plukovního bojového týmu. Zaměstnanci RCT a BLT pracovali při řešení tohoto problému jako skupiny.

Škola odborníků byla rozdělena do sekcí. Komunikace za účasti divizních, plukovních a praporových komunikačních důstojníků Námořní střelba Podpora předních pozorovatelů, styčných důstojníků a S-3 polních dělostřeleckých praporů Shore Party vybranými důstojníky ženijního praporu, průkopnických čet a jednotek pěchoty Sekce Transport Quartermaster, které se zúčastnili dva důstojníci z každého lékařského praporu podle divizních, plukovních a praporových chirurgů.

Studenti ve škole specialistů se zúčastnili prvních přednášek a diskusí o kurzu velení a štábu, které byly obecným zájmem všech. Zůstatek dvoutýdenního období byl vynaložen na konkrétní specialitu s přednáškami, diskusemi, školními problémy a praktickou prací.

Škola asistenta instruktora vojsk se konala pro každou RCT jeden týden před plánovaným výcvikem jednotek pro tuto jednotku. Zúčastnil se ho jeden důstojník a jedna polovina na poddůstojníci z každé roty, baterie nebo podobné jednotky. Účelem tohoto kurzu bylo poskytnout personál kvalifikovaný k výcviku a opravě jednotlivého vojáka během výcviku vojsk, a proto zdůraznil techniku ​​nalodění, odkornění, individuální postup na palubě transportů, nošení vybavení atd.

Důstojníci chodili do dočasných služebních a velitelských a odborných škol. Během výcviku vojska si všichni velící důstojníci udrželi velení nad svými jednotkami. Středisko obojživelného výcviku zveřejnilo harmonogram výcviku a velitelé vojsk jej provedli. Instruktoři působili jako vedoucí výcviku a poradci velících důstojníků ■: d jednotky procházejí výcvikem.

V květnu 1943 byla výcviková škola kombinovaných operací v Toorbulu v Queenslandu předána veliteli sedmé obojživelné síly. Tuto školu provozovala 1. australská armáda a cvičila samostatné pěší prapory, protiletadlové skupiny a obrněné brigády.

Centrum obojživelného výcviku, Cairns, Queensland bylo

založena 25. června 1943. Kapitán P. A. STEVENS, USN, bývalý velící důstojník USS Henry T. Allen, byl přidělen jako velící důstojník. 2. ženijní speciální brigáda sestávající z obojživelných vycvičených armádních vojsk se nacházela v Cairns a byla umístěna pod operační řízení velitele sedmé obojživelné síly pro použití při výcviku 6. a 9. australské divize.

Trénované jednotky

Následuje výcvik provedený obojživelnými výcvikovými středisky v Austrálii v roce 1943:

Jednotka ATC Inkluzivní termíny
32. inf. USA Div
Škola odborníků a velitelů štábu a zesilovačů Port Stephens 31. května-14. června
Výcvik vojsk Port Stephens 16. června-28. srpna
1. americká kav. Div
Odborné školy pro štáby a zesilovače a zesilovače Port Stephens 2-16 srpna
Výcvik vojsk
1. brigáda Port Stephens 13. září-4. října
2. brigáda Toorbul 13. září-4. října
9. australský div.
Výcvik vojsk Cairns 1. července-10. srpna
6. australský div.
Výcvik vojsk Cairns 16. srpna-18. září
24. inf. USA Div.
Odborná škola štábu a zesilovačů a zesilovačů Port Stephens 15-30 září
Výcvik vojsk Toorbul 5. října-11. prosince

Jednotka ATC Inkluzivní termíny
41. americký inf. Div.
Odborná škola štábu a zesilovačů a zesilovačů Toorbul 6-18 prosince
Výcvik vojsk Toorbul 20. prosince-29. ledna

K dispozici lodě a zesilovače

Během celého tohoto období byl výcvik vážně postižen nedostatkem vybavení a zejména nedostatkem potřebného počtu lodí a přistávacích plavidel. V jednu chvíli nebyly k dispozici více než čtyři transporty (1 APA a 3 LSI). Zatímco probíhal výcvik v Port Stephens, Toorbul a Cairns, současně byly k dispozici pouze dva transporty, další dva (Henry T. Allen a Westralia) zvedali vojska z Austrálie do Nové Guineje v rámci přípravy na nadcházející operace. V průběhu výcviku byl v každém z center k dispozici průměrně jeden LST, čtyři LCI, 3 LCT, 40 LCV a 8 LCM. Kvůli tomuto nedostatku vybavení bylo nutné provést improvizaci. Občas byly LST vybaveny odkorňovacími sítěmi a použity jako transporty, přičemž na palubě nesly tolik, co výsadkový tým praporu. Strany lodí byly stavěny nad vodou a vojáci přes ně odkorněli do vyloďovacích plavidel, simulujících odkornění z transportů.

Shore strany

Ačkoli do tohoto divadla přicházely ženijní speciální brigády, byly vyžadovány k okamžitému operačnímu použití a nebyly k dispozici jako Shore strany během výcviku několika divizí. V důsledku toho generální ředitelství nařídilo, aby příslušné divize organizovaly Shore strany pro použití ve výcviku. Tato situace nebyla žádoucí, ale některé jednotky si byly vědomy problému Shore Party. Na druhou stranu většina vojáků nebrala výcvik Shore Party vážně, protože se obecně věřilo, že pro operace proti nepříteli budou poskytnuty jednotky ženijní speciální brigády. Také většina divizí nebyla schopna získat adekvátní a dostatečné mechanické vybavení pro pořádání Shore Party, tj. Buldozerů, jeřábů, nákladních vozidel, přívěsů atd.

Námořní podpora střelby

Vzhledem k nedostatku bojových lodí během tohoto období měli důstojníci, kteří byli instruováni o podpoře námořní střelby, málo příležitostí k praktickým cvičením s takovými loděmi.

Nemoc

Během výcviku byla 1. divize námořní pěchoty, 32. pěší divize USA a 6. a 9. australská divize kvůli opakující se malárii mezi jednotkami až o 30% nižší než síla.

Obojživelný výcvik, Nová Guinea

> Generální ředitelství. Oblast jihozápadního Pacifiku dne 11. ledna 1944 nařídila, aby výcvik v ATC TOORBUL byl ukončen do 5. února 1944 po dokončení výcviku 41. pěší divize a aby byl personál, vybavení a záznamy přesunuty do ATC, MILNE BAY, NOVÉ GUINEA. Tato směrnice byla splněna s ATC na MILNE BAY byla uvedena do provozu 26. ledna 1944 a zbývající zařízení v TOORBULU byla předána asutralské armádě.

Obojživelné školicí středisko, Milne Bay, založené na břehu Stringer Bay, se skládalo z bazénu lodí, opraven, ubikací pro přidělený personál, jednoho velkého přednáškového sálu (40 'a krát 100' quonset chaty) a sedmi malých učeben (2o ') & times 40 'quonset hut) with a mock-up side side build out over the water and rigged with debarkation networks. Jednalo se o instalaci stejného typu používanou ve střediscích v Austrálii, kromě toho, že pro studenty nebyly k dispozici ubikace nebo jídelny, protože se očekávalo, že jednotky vycvičené v tomto středisku budou představeny v oblasti Milne Bay a budou moci dojíždět do ATC z jejich tábor.

Kurz školení

Průběh výcviku v ATC Milne Bay probíhal podle stejného vzoru, jaký se používá ve střediscích v Austrálii pro zaměstnance a velitelskou a odbornou školu, kurz asistentů instruktorů vojsk a nakonec výcvik vojsk.

6. americká pěší divize vstoupila do výcvikového období 28. února 1944. Kromě běžných důstojnických škol*

během prvních dvou týdnů měla každá RCT absolvovat třítýdenní školení s využitím transportů, LCI a LST. Dne 8. dubna však musel být výcvik pozastaven, protože pro nadcházející operaci Aitape-Humboldt Bay-Tanamerah byly vyžadovány všechny dostupné transporty a přistávací čluny větších typů.

Vzhledem k tomu, že výcvik bude zastaven až do dokončení počátečních fází této operace, byli instruktoři ATC podrobně popsáni jako pozorovatelé s různými prvky Task Force a Landing Force. Tento krok byl zvláště cenný pro instruktory, protože jim poskytl příležitost pozorovat dvě divize, 24. a 41., v jejich první obojživelné operaci od dokončení výcviku v ATC Toorbul.

ATC Milne Bay obnovil výcvik 6. americké pěší divize 1. května a dokončil práci s touto divizí dne 5. června 1944.

Mobilní tréninkové jednotky

V důsledku vylodění Aitape-Hollandia-Tanamerah Bay se Milne Bay stala zadním územím a bylo zřejmé, že odtud nevystoupí žádná jiná bojová vojska. Dopravní potíže bránily přesunu vojsk do Milne Bay za účelem výcviku. Bylo proto rozhodnuto uspořádat mobilní výcvikové jednotky, které by obrazně přenesly výcvikové středisko k jednotkám. Byly vytvořeny tři takové jednotky, každá schopná vycvičit jednu divizi. Tyto jednotky byly složeny z důstojníků, transportů a vyloďovacích plavidel, které mělo Středisko k dispozici. Since the 33rd U.S. Infantry Division was the only one on the training program which had had no previous amphibious work, officers of this organization attended the last Staff and Command and Specialists Course held at Milne Bay during the period 5-17 June 1944. Troop training for the 33rd was carried out at its staging area, Finschhafen.

The remaining divisions on the program were given refresher training only, since they had all had basic amphibious work and had been in at least one amphibious operation. The following chart shows organization of the Amphibious Training Group based on the use of Mobile Training Units:

Units Trained

Following is a list of the units trained by the Amphibious Training Group, Seventh Amphibious Force, during the New Guinea Phase:

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 28 Feb--11 Mar 1944
Troop Training Milne Bay 13 Mar.-8 Apr. & 1 May-5 June
33rd U.S. Inf. Div.
Staff & Specialist School Milne Bay 5-17 June 1944
Troop Training Finschhafen 26 June-29 July 1944

Unit Place Inclusive Dates
6th U.S. Ranger Bn.
Troop Training Finschhafen 17--29 July 1944
37th U.S. Inf. Div.
Troop Training Bougainville 13 July-24 Aug 1944
43rd U.S. Inf. Div.
Troop Training Aitape 28 Aug-26 Sept 1944
31st, 33rd, 43rd Divs' Arty. 120th, 126th, 129th F.A. Bns.
Naval Gunfire Support Aitape 12-20 August 1944
112th U.S. Cav. RCT Aitape 28 Sept-12 Oct 1944
25th U.S. Inf. Div.
New Troop Training New Caledonia 8 Sept.-13 Oct 1944
7th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 14 Oct.-14 Nov. 1944
40th U.S. Inf. Div.
Troop Training Cape Gloucester 15 Oct.-18 Nov. 1944
9th Australian Div.
Troop Training Cairns, Aust. 17 Nov.-2 Dec. 1944

Ships and Craft Used

An average of 2 APA (LSI), 2 LST, 4 LCIs were available to each training unit during this period.

On 2 October 1944, six British LSIs reported to Commander

Seventh Amphibious Force and were assigned to the Amphibious Training Group for duty. These were HMS Clan LaMont, Glen Earn, Empire Mace, Empire Spearhead, Empire Arquebus, Empire Battleaxe. These ships were not satisfactory, but no other were available since other transports under control of Commander Seventh Amphibious Force were engaged in combat operations.

The LSIs carried only the British LCA (landing craft assault) which were personnel boats only, similar to the LCP(R). Davits could not take the LCVP without extensive conversion. The Amphibious Training Group issued two LCM(3)s to each ship. In addition, these ships had limited troop and cargo capacity-- about 800 troops, eight 2-½ ton trucks and 20 1/4 ton trucks. Cleanliness and sanitation were not up to the standards maintained by ships of the United States Navy.

All LVTs and DUKWs in the Southwest Pacific Area were either in use on operations or being assembled in staging areas for future operations. None were available for training.

Shore Parties

As in previous training, the units involved were required to form Shore Parties from organic elements of the division. Again, the lack of mechanical equipment and sufficient engineer troops hampered complete and efficient Shore Party training. The most common source of Shore Party personnel was from one of the regiments not in training. This assignment was rotated among the three regiments of the division.

Naval Gunfire Training

During the period 12-20 August, 1944, forward observers of the 31st, 33rd, and 43rd U.S. Infantry Divisions and 120th, 126th, and 129th Field Artillery Battalions received training at Aitape with a destroyer division furnishing gunfire. Training was coordinated with combat missions of the 43rd Infantry Division operating in the Aitape sector. In this manner forward observers not only gained experience in working with firing ships, but found "live" targets and performed under combat conditions.

Philippine Phase

Establishment of ATC Subic

During the period of the Leyte and Lingayen operations, troop training was at a standstill since nearly all combat units were being employed in the Philippine Campaign. However, it was deemed essential to commence refresher amphibious training as early as practicable in preparation for the eventual invasion of Japan. Several areas along the Coast of Luzon, Philippine Islands, were reconnoitered and Subic Bay, Zambales Province was finally selected as the site for an Amphibious Training Center in the Philippines.

In early March 1945, General Headquarters directed that the ATC, Milne Bay, be transferred to Subic Bay and that preparations be made to train three Divisions simultaneously. Because most Army units would have a considerable number of officer replacements since their last amphibious operation, it was directed that a Staff and Command Course and Specialists School for officers be conducted prior to troop training of each division. The organization for this training was to be along the same lines as that used during the training in New Guinea--officer schools at the Center and troop training in the staging areas conducted by Mobile Training Units.

In early April 1945 the Amphibious Training Center, Subic Bay, was placed high on the construction priority list so that the first course could start by 12 June 1945. The completed installations at Subic Bay included facilities for the Amphibious Training Base, Headquarters Amphibious Training Group, lecture halls and class rooms for the Staff and Command and Specialists Schools, and quarters and mess for 300 officers.

Staff andn Command and Specialists Courses

In accordance with General Headquarters* directive, a two-weeks Staff and Command and Specialists School proceeded all troop training. Increased emphasis was placed on such subjects as air support, naval gunfire support, and communications. As soon as it was known that JASCOs (Joint Assault Signal Company) would be assigned certain division s for training, a Specialists School for the Air Liaison and Shore Fire Control Sections of these units was initiated. The JASCO Shore Party Communications Sections were to receive instruction and training with the Shore Parties.

Since the Seventh Amphibious Force was to be transferred

to the control of Amphibious Forces Pacific on 15 August 1945, "Transport Doctrine, Amphibious Force Pacific Fleet" was used as a basis for all instruction. While this required some changes in technique, the basic doctrine was the same as previously taught in the Southwest Pacific Area.

Troops Training

Troop training was accomplished by sending Mobile Training Units to the divisions concerned rather than attempting to transport all divisions to Subic Bay. Training Units were organized in the same manner as those used in New Guinea and had in addition one transport division of four APAs and one AKA. The transport division commander was also the commanding officer of the Mobile Training Unit.

Because of the limited time for training, it was necessary to handle up to three divisions at once. Again the transports and landing craft had to be split three ways. The shipping allocated each training unit was only sufficient to lift one RCT. Thus exercises involving the embarkation and landing of an entire Army division could not be accomplished.

Units to be Trained

Following is a list of the units scheduled for training, including dates and location of training:

Unit Place Inclusive Dates
81st and Americal U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 15-24 June
Troop Training Leyte Cebu 1-23 July
1st U.S. Cav, 40th, 33rd, Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 13--22 July
Troop Training Lucena, Luzon
Iloilo, Panay
Launion, Luzon
30 July-21 Aug.

Unit Place Inclusive Dates
24th, 41st, 43rd U.S. Inf. Divs.
Command & Staff & Specialists Subic 11-20 Aug.
Troop Training Lingayen, Luzon
Zamboanga, Mindanao
28 Aug.-19 Sept.

ATC Organization

On 10 June 1945, Rear Admiral J. L. HALL, Jr., USN, Commander Amphibious Group 12, reported to Commander Seventh Amphibious Force for duty as Commander Amphibious Training Group. He succeeded Captain R. E. HANSON, USN, who had commanded the group since July 1944. Captain Hanson then became Commanding Officer of the Amphibious Training Center, Subic Bay and Commodore J. B. McGovern, USN, who had reported with Transport Squadron 16, was placed in charge of troop training.

The following diagram illustrates the Amphibious Training Group Organization:


Cancellation of Training

The cessation of hostilities brought about the cancellation of all amphibious training since the troop units concerned were required for the occupation of Japan and Korea. At this time the 81st and Americal Divisions had completed their course of training the 1st Cavalry, 40th and 33rd Infantry Divisions had finished the Command and Staff and Specialists Schools and were midway in their troop training, and officers of the 25th, 41st, and 43rd divisions had started the Command and Staff and Specialists School.

At its end the Amphibious Training Group was embarked on one of the most extensive amphibious training programs of the war initially the training of eight army divisions for the assault on Kyushu and later the same program for ten divisions for operations against Honshu.


Vice Admiral BARBEY with Rear Admiral ARTHUR D. STRUBLE, U. S. Navy (left), Commander Amphibious Group Nine and Rear Admiral WILLIAM M. FECHTELER, U. S. Navy (right), Commander Amphibious Group Eight.


When WW2 Ended Where Did all the 100’s of Millions of Weapons Go?

World War II ended 74 years ago – so what happened to the hundreds of millions of weapons that were made for it?

World War II was like no other war: it was warfare on an epic and global scale.

War Production 1939 to 1945 (estimated)

Major weapons groups & System Total

  • Tanks, self-propelled artillery, vehicles: 6 million
  • Artillery, mortars, anti-tank guns: 8 million
  • Aircraft: 850,000
  • Missiles: 45,000
  • Ships: 55,500

What probably set this war apart from other conflicts was the rapid pace at which technology progressed throughout it.

For instance, at the start of the war, most sides were using prop-driven fighter aircraft such as the French De.520 monoplane.

But by the end of the conflict, aircraft such as the jet-powered German Me 262 and British Gloster Meteor were entering service and becoming the norm, thus hailing in the postwar dominance of jet propulsion in air warfare.

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Dewoitine De.520 C.1 compared to the Me 262 A-1a [Percentage Increase]

Maximum speed: 347 mph (560 km/h) 559 mph (900 km/h ) +61%

Rate of climb: 2,820 ft/min (853 m/min) 3,900 ft/min (1,200 m/min ) +38%

Service ceiling: 33,000 ft (10,000 m) 37,565 ft (11,450 m ) +14%

Range: 777 mi (1,250 km) 652 mi (1,050 km) -16%

Dewoitine D.520. Photo: PpPachy / CC BY-SA 3.0

What actually happened to all this weaponry after the war? Well, the answer is not as straightforward as you might think.

Many of the new types of weaponry which appeared during the war were produced to meet varying needs and specifications. Because they’d been built to such specialist requirements, they rapidly became outdated. This resulted in a huge amount of equipment being scrapped when the fighting was done.

German equipment destroyed in the Mont Ormel area, waiting to be scrapped near the Dives River-Valley

Many vehicles, aircraft, and ships were sold for scrap, being stripped of valuable parts and being melted down as metals like aluminum could be re-used.

The numbers involved were truly staggering. Between 1945 to 1946, around 5,500 aircraft were scrapped at Kingman Air Force Base in Arizona alone.

Acres of World War II aircraft in storage, awaiting their fate at Kingman, 1946.

In Germany, the scale of the scrapping was on a similar if not a more intense scale as the ravaged economy was in desperate need of raw materials.

German military aircraft in the yard of a German aluminum works at Grevenbrioch. The wrecked planes will be broken up for scrap.

In addition, a lot of the Allied weaponry was scattered around the world and it was simply too expensive to ship it all home.

A 1943 Willys Jeep, the basis for the design of jeepneys. Photo: Joost J. Bakker / CC BY 2.0

Such a large number of American Jeeps were left behind in the Philippines that a whole new type of public transport was created by converting them into small buses called ‘Jeepneys.’

A typical jeepney. Photo: Lawrence Ruiz – CC BY-SA 4.0

In the case of Libya and Tunisia, there were so many military vehicles left abandoned on the battlefield that recovering them as scrap actually helped the economies of these countries to recover after the war.

Most often, a lot of the equipment used in battle had been destroyed beyond repair. Ships and aircraft were particularly prone to this. A ship sinking a thousand feet to the seabed or an aircraft crashing into the ground at 400 miles per hour was normally completely useless.

The HMS Ark Royal, a British Aircraft Carrier, was torpedoed off Gibraltar by the Germans in 1941. It now rests on the seabed at a depth of around 3,300 ft (1,000 meters).

Legion moving alongside the damaged and listing Ark Royal to take off survivors

Tanks were a different matter altogether. They could often be recovered from the battlefield, repaired and put back into service quickly. However, by the end of the war, most of these tanks were thoroughly worn out and nearly unserviceable.

M25 Tank Transporter Dragon Wagon.

There was also a common problem in that production of many World War II designs had stopped years ago. So vehicles, ships, and aircraft were either getting too old to be adequately maintained, or were no longer effective in a fast-evolving battlefield.

Type 3 Chi-Nu tanks of the 4th Tank Division, with a few Type 3 Ho-Ni III self-propelled guns among them.

This was particularly true of the German and Japanese equipment, as most of their production capability and infrastructure had been destroyed by the mass bombing campaigns of World War II. This rendered most of their military equipment impractical to use after the war.

German Heinkel He 111 planes bombing Warsaw, Sep 1939.

At the end of the war, most German aircraft had been destroyed, were in a bad state of repair, or had been deliberately disabled by their crew. There was also a reluctance by countries to use Axis equipment as such weapons were seen as former tools of oppression and hatred.

Despite that, there were instances where Axis equipment was used out of necessity or desperation. The French used a number of German Panther tanks from the end of the war until 1949, at which point the much delayed (and ultimately very unsuccessful) home-produced ARL-44 heavy tank replaced them.

ARL 44 at Mourmelon-le-Grand. By The shadock – CC BY-SA 3.0

The Lebanese brought a handful of Italian SM 79 medium bombers due to their ties with Italy and the fact they were inexpensive to buy after the war. But the aircraft quickly fell into disuse as they were old and poorly maintained.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle was a ground-breaking German design. It arose out of a war-time need for an infantry rifle that was more compact, semi-automatic, and with a large magazine capacity at the expense of a lesser range. The weapon later went on to have a significant influence on the development of the Russian AK-47 assault rifle.

The Sturmgewehr 44 Assault rifle. A soldier demonstrates the transitional MP 43/1 variant. By Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Few survived the war as only a limited number were made and the 7.92×33mm caliber made it impractical for widespread post-war military service. But it was used for a number of years afterward by the East German Paramilitary Police.

The STG 44 was also used by the East German Paramilitary Police Force until 1962. However, such uses of Axis weaponry was the exception rather than the rule.

Often the method to prolong the use of World War II munitions was to upgrade them so that they remained relevant and effective.

/>MP44 (Sturmgewehr 44), Germany.

Many armored fighting vehicles proved to have very adaptable designs. They were often modified or upgraded to give them a second life and extend their usefulness.

This trend started during World War II, and a good example was the Czech-supplied Panzer 38(t) which was later rebuilt and turned into the German Tank Destroyer Marder III. The modifications extended its useful service life for another few years although, like many designs, the Marder III had reached the limit of its potential by the end of World War II.

Marder III Ausf. M tank destroyer.Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-297-1729-23 / Kurth / CC-BY-SA 3.0

A precedent had been set, and some weaponry proved to have such great potential that it was continually upgraded, often reaching the pinnacle of its design potential long after the war years.

A prime example of this was the American M4 Sherman tank, which was still being upgraded decades after it was first produced.

Sherman M4A1(76). Photo: Baku 13 / CC By-SA 3.0

Even as late as the early 1960s the tank was being modified by the Israelis, who upgraded 180 surplus American Sherman M4A1s. They added a shortened version of the powerful French 105 mm F1 gun, as well as giving it a new, improved suspension and engine.

Sherman M-51. Photo: Bukvoed / CC BY 2.5

The new tank was given the designation M-51 and nicknamed the “Super Sherman.” It proved highly effective against the more modern Soviet-built T-54, T-55, and T-62 tanks the Arab army was using.

The M-51 was eventually phased out of Israeli service in the 1980s. They sold 100 to the Chilean army who used them until 1999 when they were replaced by Leopard 1s.

Some designs were so good and well made that they soldiered on for years to come with few, if any, modifications. The classic Russian T-34/85 medium tank and the F-4U Corsair naval fighter airplane fell into this category.

The F-4U Corsair was still being produced for years after the war, with production only ending in 1953. After that, the aircraft was slowly phased out of military service until 1976 when the El Salvador Air Force completely replaced it.

Vought F4U Corsair. Photo: Gerry Metzler / CC BY-SA 2.0

As ships were both costly and time-consuming to build, as well as being very labor intensive to run, many were disregarded after the war. However, some ships, like the USS Iowa, were maintained.

The Iowa was a 58,400 ton American Battleship which was continually updated and kept in service on and off until 1990 before entering the naval reserve and, eventually, in 2011, becoming an official Museum ship.

USS Missouri leading USS Iowa into Tokyo Bay, Japan, 30 August 1945. Note destroyer USS Nicholas in escort.

Very few military boats were sold to private individuals, but it is interesting to note that actor, John Wayne, bought a former World War II American YMS-1-class. It was a 136 ft long Yard Mine Sweeper and he ran it for the last 17 years of his life.

It was said that the ship was so expensive to run that it nearly bankrupted him several times and he had to take on extra movies to be able to pay to keep it running.

USS YMS-324 in San Francisco Bay, c. 1945–46

On the other hand, many weapons were so badly designed in the first place that they were scrapped as soon as possible and were never used post-war.

This was the case for both the German Me 163 Komet Jet Interceptor and the Italian Breda 6.5mm Model 30 light machine gun. This gun was prone to over-heating and jamming as well as having no carrying handle, a small magazine capacity, and a barrel changing issue.

A German Messerschmitt Me 163B Komet rocket-propelled fighter (s/n 191095) at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio (USA).

Some World War II surplus stock was very attractive to buy as it was in plentiful supply and the designs were combat proven. Such stock had the added bonus of being readily available and often at very affordable prices. For instance, a lot of third world countries bought World War II aircraft like the American P-51 Mustang for counter-insurgency duties.

North American P-51 Mustang of 354th Fighter Group D-Day 1944.

Such surplus stock could even be cannibalized for spare parts to keep a weapon that was out of production running for years.

A lot of small arms were so robustly built for the demanding environment of the battlefields that they were able to be kept in use for a very long time. They also proved popular on the civilian market because they often were extremely simple to operate – they were designed to be so because mostly they were used by conscripts or poorly trained troops.

Mustang P-51H

As such, a lot of the small arms from World War II had long military careers after the war. The American M3 sub-machine gun was used until recently by the Philippine Army, and the British Bren light machine gun was only finally phased out of service from the Irish Army Reserves in 2006.

Philippine Naval Special Warfare Group members. Two of them are armed with M3.

Some weapons are just so well designed or eminently suitable for updating that they have stayed in service up to the present day. The M1 Garand rifle and the Colt M1911A1 automatic handgun are two excellent examples.

One firearm which provided itself to be exceptional was the American M1 Garand .30 caliber semi-automatic rifle.

World War II Infantryman, kneeling in front of M3 Half-track, holds and sights an M1 Garand rifle. Fort Knox, Kentucky, June 1942.

After the war, it found a new market, at first in its original form before continuing in front-line service after being modified to become the M14 rifle 7.62 mm, selective fire automatic rifle. This gun stayed in the American Army and Marine Corp service until 1964, when it began to be replaced by the M-16 5.56mm automatic rifle.

A U.S. soldier with an M14 watches as supplies are dropped in 1967 during the Vietnam War.

World War II second-hand small arms were popular for decades. It is a sad fact that the weapon used by Lee Harvey Oswald in 1963 to kill the American President, JFK, was a war surplus Italian Carcano Model 91/38 rifle, that he had bought by mail order for just $12.98 ($107 in 2018 value).

Some of the ex-military equipment of World War II was put to more unusual but still practical use. For instance, since 1964, the now world famous Reno Air Races in Nevada, United States, has included a category called “Unlimited Gold” which is solely for World War II aircraft.

Hawker Sea Fury. September Fury at the Reno races. Photo: Calyponte / CC BY-SA 3.0

The 2018 winner of this class was a British TMK 20 Sea Fury which had a course average speed of 418 mph (over 673 kph). Other participants were F-8F Bearcats and P-51D Mustangs.

Some military vehicles were converted to agricultural use. This was particularly the case in Australia. The turrets were taken off British Matilda tanks and bulldozer blades were added, while Sherman tanks were used to help plow fields.

British Matilda II tank.

While many aircraft found new leases of life well into the 1950s and 60s as trainers, target tugs, or transporters, the American DC3 Dakota military transporter is still used today as a cargo carrier in some South American countries.

A 1944 Douglas DC-3C (2015). Photo: Bubba73 (Jud McCranie) / CC BY-SA 4.0

The Canadian naval World War II cargo ship, the Cromwell Park, was subsequently used to create an artificial reef in Rivera Beach, Florida. The ship had been sold for commercial shipping in 1946 and renamed the Harmac Vancouver. Later, it was sold on again, this time to a Greek company where it was renamed Amaryllis.

In 1965, the ship was trying to take shelter from a hurricane when it ran aground on the East Coast of Florida in the United States. In 1968, the ship was towed to a spot that was 85 feet (almost 26 meters) deep and sunk to make a permanent artificial reef.

An M22 Locust, American light tank at Bovington Tank Museum in the UK.

Many vehicles, ships, and aircraft have now been placed into museums for preservation, while others have been set up as memorials across the world to remember — as well as celebrate — man’s bravery and foolhardiness in pursuing the glory of war.

The fact that, over 70 years later, these weapons are still around is a testimony to their enduring design and ingenuity.


FAQ | How can I add external contacts?

FAQ | How to adjust the expiration time of team invitation methods?

FAQ | How can admins invite team members?

FAQ | How can team members invite other members?

FAQ | How to delete a Lark account?

FAQ | Differences between login credential and contact info

FAQ | Get and use Team QR Code

FAQ | Get and use Team Code?

FAQ | How to download and install Lark?

FAQ | How to log in and out?

FAQ | How to activate my account?

FAQ | How to create a Lark team?

FAQ | How to use Invite QR Code to join a team?

FAQ | How to delete an individual account or disband a company?

FAQ | How to join a team via Team Code?

FAQ | How to use SSO Login?

FAQ | How to switch from Personal to Team Edition?

FAQ | How to set or change password?

FAQ | How to change my personal details?

FAQ | How can I delete my account in Personal Edition?

FAQ | Why can't I receive SMS or email verification code?

FAQ | How to change login email?

FAQ | Will my chat history be deleted if I change my login email address?


Mark Clark

Naši redaktoři zkontrolují, co jste odeslali, a určí, zda článek zrevidují.

Mark Clark, in full Mark Wayne Clark, (born May 1, 1896, Madison Barracks, N.Y., U.S.—died April 17, 1984, Charleston, S.C.), U.S. Army officer during World War II, who commanded Allied forces (1943–44) during the successful Italian campaign against the Axis powers.

A graduate (1917) of the U.S. Military Academy at West Point, N.Y., Clark served overseas in World War I. Early in 1942 he became chief of staff of army ground forces. Later that year, as deputy commander in chief to General Dwight D. Eisenhower, he executed delicate and demanding assignments in connection with the Allied invasion of North Africa, including a dramatic submarine trip to Algeria for a secret meeting with French officers.

Clark’s responsibilities were considerably enlarged when he was appointed commander of the American 5th Army, which effected a major landing at Salerno (September 1943) aimed at wresting the Italian peninsula from Axis control. Clark received the surrender of the Italian fleet and the government of Marshal Pietro Badoglio the same month his march into Rome (June 4, 1944) marked the fall of the first enemy capital. In December he was appointed commander of the 15th Army Group and finally received the surrender of the stubborn German forces in the north of Italy on May 2, 1945.


Lark II YMS-76 - History

The rakish 1963-64 Studebaker Avanti was among the most daring 1960s American cars, a modern masterpiece with totally unique American styling that even top exotic Italian auto stylists wouldn't attempt to do.

The Avanti had advanced safety features, when no U.S. automaker particularly gave a darn about safety. Such features included a built-in roll bar, padded interior and door latches that became structural body members when closed.

Performance? An Avanti with a supercharged V-8 was one of the fastest 1960s autos. A supercharged model hit 168 mph, while a modified version reached 196 mph--a staggering speed for a 1960s production street car. Some 29 Bonneville speed records were smashed by a supercharged Avanti.

Safety? The Avanti (Italian for "forward") was the first mass-produced fiberglass-body four-passenger American car. It also was the first such car to use caliper-style disc brakes.

Sexy? James Bond author Ian Fleming ordered a black Avanti and shipped it to foreign countries he visited outside his native England. Ricky Nelson, the second most popular (behind Elvis) rock and roll singer of the late 1950s and early 1960s, also owned an Avanti (which I drove one evening in the 1980s because it was for sale at a Ft. Lauderdale exotic car dealer). In short, the Avanti was a modern masterpiece. Too bad it didn't last long enough to help the veteran Studebaker Corp. from failing in the United States in late 1963.

Studebaker was more than 100 years old when the Avanti debuted. It began making horse-drawn wagons in 1862 and produced its first cars--electric models--in 1902. But "Stude" was in deep trouble by the mid-1950s. It lacked the economy of scale of larger U.S. automakers and thus its cars, although good, weren't cost-competitive against giants such as General Motors.

However, Studebaker survived the 1950s by producing compact economy Lark models, which sold well in the depressed economy late in that decade, along with some sporty Hawk models, such as the now-classic 1956-58 Golden Hawk.

But then the prosperous 1960s arrived, and Studebaker again had to offer winners from its South Bend, Indiana, headquarters and plants because Lark volume fell by more than half for 1961.

Hard-charging young Sherwood Egbert arrived as Studebaker's new president in 1961 and quickly had Lark and Hawk styling updated on a crash basis by noted Milwaukee-based designer Brooks Stevens.

Stevens did the best he could while dealing with Studebaker's dated cars and engines, and Egbert felt Studebaker needed a dramatic new car. It had to really grab the public's attention to help generate much-needed sales and to rejuvenate the automaker's rather staid image.

Egbert's star car was the Avanti. With Stevens updating higher-volume models, Egbert recruited flamboyant Raymond Loewy, a world-famous industrial designer who had considerable auto design experience. Loewy had come up with the startling, slick 1953 Studebaker coupe--arguably the best-styled American car of the 1950s.

Given a rough idea of what Egbert wanted the new car to look like, Loewy had the Avanti's styling done under his supervision by his hand-picked team of young Tom Kellogg and seasoned Bob Andrews and John Ebstein.

To avoid distractions and interference from Studebaker executives, Loewy sequestered his highly talented team in a rented desert ranch house near Palm Springs, Calif.. The team knew the car was urgent business, so they worked 16 hours daily for weeks.

Loewy gave his men instructions that established the Avanti's design theme, such as "Coke-shape a must" and "wedgy silhouette." In fact, GM's most famous styling chiefs worked the same way, initially giving general directions and then specific instructions.

However, Loewy personally designed the Avanti's wheel openings, which had a shape similar to the flight trajectory of the sensational Russian Sputnik space satellite. He knew Egberrt loved flying, so the Avanti got an aircraft-style cockpit.

The Loewy group gathered in Palm Springs on March 19, 1961. It rapidly developed a clay scale model of the Avanti, which Loewy rushed to Studebakr's headquarters. Egbert wasn't a "car guy," but knew a winner when he saw one. He was delighted with the car, and Studebaker's board approved its construction just five weeks after Loewy's team began work on it. No major American automaker had ever done a car so quickly.

The Avanti had a coke-bottle "waist" and thin-section roof with an extra-large rear window and the built-in roll bar. Razor-edged front fenders swept back into the curved rear end and into a jacked-up tail.

The front had no conventional grille--just an air scoop below a thin bumper. The hood had an asymmetrical hump, and the interior featured aircraft-style instrumentation and controls, some placed above the windshield. Occupants sat in four slim-section bucket seats similar to those in an Alfa Romeo sports car.

No time or resources existed for wind-tunnel testing, but the Avanti nevertheless was highly aerodynamic--one reason it could hit nearly 200 mph. Loewy and his team had just guessed at the car's slippery shape.

There also was no time or money for steel body dies, so the Avanti body was made of fiberglass. The car was enormously strong, with a shortened, beefy Lark convertible frame and sport suspension with front/rear anti-sway bars and rear radius rods for superior handling.

Powering the Avanti was a modified version of Studebaker's dated but sturdy 289-cubic-inch V-8. This "Jet Thrust" engine developed 240 horsepower in standard "R1" form, with such items as a 3/4-race high-lift camshaft, dual-breaker distributor, four-barrel carburetor and dual exhausts. It developed 290 horsepower in supercharged "R2" form.

There also were a few supercharged "R3" V-8s with 335 horsepower and an experimental non-supercharged "R4" 280-horsepower V-8 with dual four-barrel carburetors. Then there was an amazing twin-supercharged, fuel-injected "R5" V-8 with magneto ignition. It produced an astounding 575 horsepower.

To Studebaker's delight, the public was crazy about the Avanti, which drew many to Studebaker showrooms. It was upscale and nicely equipped. The 1963 and 1964 models each had a $4,445 base price, when a less practical Chevrolet Corvette Sting Ray two-seat coupe cost $4,252.

But quality problems arose because Egbert rushed the car into production, knowing time was running out for Studebaker. It didn't help that production was delayed for months because Molded Fiberglass Co., which also built Corvette fiberglass body parts, botched Avanti bodies--forcing Studebaker to set up its own fiberglass production.

Many Avanti buyers canceled advance orders and bought a Corvette or other sporty cars.

Making matters worse, the word was out that Studebaker was on the ropes and might go out of business. In fact, it closed its South Bend operation in December, 1963, when the last 1964 Avanti barely left its plant.

Suffering from ill health, Egbert had left that November. Studebaker built Larks and a few other models in Canada until 1966. The Avanti 240- and 290-horsepower V-8s actually were available for some 1964 models. But Studebaker engines were gone by 1965, so two Chevy engines were offered for 1965 and 1966, when Studebaker production ceased after totaling 8,947 cars that year.

Only 3,834 Avantis were built in 1963 and just 809 were classified as 1964 models. The general rule is that the 1963 Avanti had round headlight surrounds and the 1964 model had square ones.

A fair number of Studebaker Avantis have survived because of their no-rust fiberglass body and solid construction. A 1963-64 R1 is valued at $10,800 in good condition and at $20,500 if in excellent shape, according to the Cars of Particular Interest guide. It says a supercharged 1963-64 R2 is worth $12,000 in good shape and $22,800 in excellent condition.

However, the Sports Car Market value guide puts figures for an R1 at $16,000 to $28,000 and at $20,000 to $32,000 for an R2.

The Avanti was too good to die quickly. It lasted for decades after 1963 with Chevy V-8s after being initially rescued by two successful South Bend Studebaker dealers, Nate Altman and Leo Newman.

Altman and Newman bought all rights to the car, formed Avanti Motor Corp., and continued to have it hand-built for years in an old Studebaker plant as the "Avanti II," powered by a Corvette V-8. The revived car's chief engineer was Gene Hardig, the original Avanti head engineer.

"The Avanti was too sensational for us to just let it go," Altman told me during an interview at the Avanti II factory. He was wildly enthusiastic about the Avanti and worked tirelessly for more than a decade to make it successful.

The Avanti II was nearly the same as the Studebaker version, although Altman removed the car's slight front rake, substituted the modern Corvette V-8, gave it much higher quality and let buyers choose various high-grade interior materials such as carpets.

Other individuals continued to build the car for years when Altman passed away in the mid-1970s and the Altman family sold the operation.

The Avanti still turns heads. No car has ever looked like it, and none probably ever will.


Karl Marx’s Early Life and Education

Karl Marx was born in 1818 in Trier, Prussia he was the oldest surviving boy in a family of nine children. Both of his parents were Jewish, and descended from a long line of rabbis, but his father, a lawyer, converted to Lutheranism in 1816 due to contemporary laws barring Jews from higher society. Young Karl was baptized in the same church at the age of 6, but later became an atheist.

Did you know? The 1917 Russian Revolution, which overthrew three centuries of tsarist rule, had its roots in Marxist beliefs. The revolution’s leader, Vladimir Lenin, built his new proletarian government based on his interpretation of Marxist thought, turning Karl Marx into an internationally famous figure more than 30 years after his death.

After a year at the University of Bonn (during which Marx was imprisoned for drunkenness and fought a duel with another student), his worried parents enrolled their son at the University of Berlin, where he studied law and philosophy. There he was introduced to the philosophy of the late Berlin professor G.W.F. Hegel and joined a group known as the Young Hegelians, who were challenging existing institutions and ideas on all fronts, including religion, philosophy, ethics and politics.


Machine Gun

A side arm for mobile suits manufactured by Yashima Heavy Industrial. It shot real rounds, and was also used by a group of mobile suits of the Earth Federation Forces Γ] .

Heat Hawk

A hatchet-type weapon for close combat. The blade could glow red with heat that was hot enough to melt armor. The MS-05 and many other suits were also equipped with this weapon Γ] .

Shield

A defense equipment attached to the upper arm. It could protect against a machine gun, but its bulletproof performance was not as strong as the L-shaped shield of the MS-06 Γ] .

Beam Sniper Rifle

Shoulder Shields


Studebaker goes bankrupt

On this day in 1933, American automaker Studebaker, then heavily in debt, goes into receivership. The company’s president, Albert Erskine, resigned and later that year died by suicide. Studebaker eventually rebounded from its financial troubles, only to shut down the assembly line and transition out of the automobile business in 1966.

The origins of the Studebaker Corporation date back to 1852, when brothers Henry and Clement Studebaker opened a blacksmith shop in South Bend, Indiana. Studebaker eventually became a leading manufacturer of horse-drawn wagons and supplied wagons to the U.S. Army during the Civil War. Around the turn of the century, the company entered America’s burgeoning auto industry, launching an electric car in 1902 and a gas-powered vehicle two years later that was marketed under the name Studebaker-Garford. After partnering with other automakers, Studebaker began selling gas-powered cars under its own name in 1913, while continuing to make wagons until 1920.

Albert Erskine (1871�) assumed the top job at Studebaker in 1915. Under his leadership, the company acquired luxury automaker Pierce-Arrow in the late 1920s and launched the affordably priced but short-lived Erskine and Rockne lines (the latter named for the famous University of Notre Dame football coach: Before his death in a plane crash in 1931, Studebaker paid Rockne to give talks at auto conventions and dealership events). During the early 1930s, Studebaker was hit hard by the Great Depression and in March 1933 it was forced into bankruptcy. (In April 2009, Chrysler became the first major American automaker since Studebaker to declare bankruptcy.) Erskine, who was saddled with personal debt and health problems, killed himself on July 1, 1933.


Podívejte se na video: PAY UP (Smět 2022).


Komentáře:

  1. Mezilrajas

    remarkably, the message very useful

  2. Hudhayfah

    Vím, jak je třeba jednat, psát osobně

  3. Gabrielo

    Omlouvám se, že nemohu nic pomoci. Je však zajištěno, že najdete správné rozhodnutí.

  4. Patton

    Připojuji se. A čelil jsem tomu. Můžeme komunikovat o tomto tématu. Tady nebo v PM.



Napište zprávu