Historie podcastů

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D II

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D II

Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D II

Siemens-Schuckert Werke SSW D.II byl objednán jako testovací lůžko pro nový Siemens-Halske S.H. Rotační motor III. Navázalo na SSW D.I, což byla v podstatě kopie francouzského Nieuportu 17, ale s motorem Siemens. D.II byl pokročilejší design, vyrobený tak, aby využil zvýšeného výkonu, který by měl pocházet z motoru S.H.III. V listopadu 1916 byly objednány tři prototypy a první dva draky byly dokončeny do ledna 1917.

SSW D.II bylo malé, zavalité, sudovité letadlo. Byl postaven kolem čtyř longonů, spojených kruhovými přepážkami. Ty byly spojeny tvarovači a celý rám byl pokryt třívrstvou překližkou.

Nový Siemens-Halske S.H. Motor III byl neobvyklý rotační motor, ve kterém se klikový hřídel otáčel jedním směrem a válce druhým směrem. Oba se otáčely při 900 ot./min, pro efektivní celkové otáčky motoru 1 800 ot./min. V normálním rotačním motoru byl klikový hřídel upevněn a kliková skříň a válce se točily kolem něj, normálně kolem 1 200-1 500 ot / min. Standardní rotační motory byly velmi silné, ale se vším, co se točilo ve stejném směru, měly tendenci předávat část tohoto roztočení svým letadlům, takže manipulace s nimi byla docela složitá. V S.H. III, tento účinek byl výrazně snížen.

S.H.III běžel s vysokým kompresním poměrem, což zlepšovalo jeho výkon ve vyšších nadmořských výškách. Na rotačním motoru bylo také neobvyklé, že mělo správný plyn, což umožňovalo citlivější ovládání výkonu. Ostatní rotační motory byly buď plně zapnuté nebo zcela vypnuté, nebo byly ovládány krátkým přerušením napájení některých válců, což je potenciálně nebezpečná metoda.

Nový motor měl řadu problémů. Vzduchem chlazené válce byly větší a výkonnější než u dřívějších motorů, ale také se pohybovaly výrazně pomaleji, takže nebyly chlazeny tak efektivně. Stejně jako u mnoha neobvyklých nových motorů byla práce na S.H.III pomalá a nebyly k dispozici pro použití v novém SSW D.II až do června 1917.

V té době byly draky připraveny, a tak bylo letadlo brzy připraveno na zkoušky. V srpnu předvedl pozoruhodnou rychlost stoupání, dosáhl 5 000 m (16 400 stop) za 15,5 minuty a 7 000 m (22 965 stop) za 35,5 minuty. Úroveň rychlosti byla méně působivá, ale rychlost stoupání byla dost dobrá na to, aby byla vytvořena objednávka na tři nové prototypy. Ty byly objednány jako D IIc kurz (krátký), D IIc lang (dlouhý) a D IIe. První dva z těchto letadel byly dokončeny v říjnu 1917 a v té době byly přeznačeny na SSW D IIIs. Přeznačeny D IIIc kurz zahájil zkušební lety 22. října 1917 a D III c lang následovalo 15. listopadu.

Po úspěšných zkouškách následovala předvýrobní zakázka na dvacet letadel D III, vycházející z D IIc kurz, a v únoru 1918 objednávkou na třicet S.S.W. Výrobní letoun D III.

D IIc kurz měl rozpětí křídel 27 stop 10,75 palce a plochu křídla 209 čtverečních stop. D IIc lang měl rozpětí křídel 29 stop 6 3/8 palce, ale horní křídlo mělo zmenšený akord, takže plocha křídla byla pouze 195 čtverečních stop. D IIc kurz byl více podobný D III, zatímco lang připomínal S.S.W. D IV.

D IIe byl další experimentální design. V křídlech byly použity duralová nosníková ramena, která byla spojena vzpěrami I. Cílem bylo eliminovat meziplánová výztužná lana, která udržovala křídla tuhá, ale přidávala na hmotnosti a odporu. Bohužel nová křídla nebyla při první konstrukci dostatečně tuhá a musely být přidány kabely. Díky tomu to bylo docela zbytečné, a tak to bylo přestavěno, aby se to změnilo na standardní S.S.W. D IV. Letoun poté přešel na frontu, kde sloužil Geschwader II.


Informace o letadle Siemens-Schuckert D.I


Siemens-Schuckert D.I byl německý jednomístný stíhací letoun postavený společností Siemens-Schukert Werke.

Několik zajatých stíhaček Nieuport 17 dostalo německých výrobců letadel ke studiu, Siemens-Schukert Werke vyrobil D.I na základě zajatého stíhače. D.I byl dvouplošník poháněný 110 hp (82 kW) Siemens-Halske Sh.I rotačním motorem. Byla zadána objednávka na 150 letadel pro Imperial German Army Air Service, ale ty byly zpožděny pozdním dodáním komplikovaného převodového motoru, takže letoun byl při dodání deklasován v boji novějšími spojeneckými letadly. Bylo vyrobeno pouze 95 letadel, z nichž většina byla použita k výcviku.

Jediný D.Ia byl vyroben s větší plochou křídel a silnějším motorem, ale nebyl objednán do výroby. Vývoj pokračoval přes prototyp D.II až D.III.

Data z The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), German Aircraft of the First World War

Posádka: Jedna
Délka: 6,0 m (19 ft 8 v)
Rozpětí: 7,50 m (24 ft 7⅜ v)
Výška: 2,59 m (8 ft 5⅞ v)
Plocha křídla: 14,4 m (156 ft)
Prázdná hmotnost: 430 kg (946 liber)
Naložená hmotnost: 675 kg (1485 lb)
Pohonná jednotka: 1 × rotační motor s převodovkou Siemens-Halske Sh.I, 110 hp (82 kW)

Maximální rychlost: 155 km/h (84 uzlů, 97 mph)
Výdrž: 2 h 20 min
Výstup na 4 000 m (13 125 stop): 24 min 18 s

Jeden nebo dva 7,92 mm kulomety LMG 08/15

Ilustrovaná encyklopedie letadel (dílčí práce 1982-1985). Orbis Publishing.

Obrázky Siemens-Schuckert D.I

Tato stránka je nejlepší pro: vše o letadlech, letadlech válečných ptáků, válečných ptácích, filmových filmech, filmových letadlech, válečných ptácích, videích s letadly, videích z letadel a historii letectví. Seznam všech leteckých videí.

Copyright Klíč v Works Entertainment Inc .. Všechna práva vyhrazena.


Recenze IPMS/USA

SSW D.III byl německý jednomístný stíhač postavený firmou Siemens-Schuckert Werke a sloužil jako domácí obranný interceptor. D.III byl vývoj prototypu D.IIc. V období od dubna do května 1918 bylo na frontu dodáno asi 41 letounů D.III., Většina z nich přešla na Jagdgeschwader II. To bylo poháněno 160 hp (119 kW) Siemens-Halske Sh.III bi-rotační motor. Piloti byli nadšení z ovládání nového letadla a rychlosti stoupání, nicméně po pouhých 7 až 10 hodinách služby měly motory Sh.III vážné problémy se zadíráním pístu a přehříváním.

Na konci května 1918 Jagdgeschwader II nahradil své D.IIIs starším Fokker Dr.I. Zbývající letadla D.III byla vrácena do továrny Siemens-Schuckert. Problémem byl minerální olej Voltol, který byl použit kvůli nedostatku ricinového oleje, a navíc těsně přiléhající kryt motoru se ukázal jako nedostatečný. Kryt motoru byl původně celý kruh, takže spodní polovina byla odříznuta, aby zajistila lepší proudění vzduchu a zlepšení chlazení. Kromě toho prop velký kužel dostal čtyři žaluzie, také ve snaze zlepšit chlazení. Byly obnoveny s novými Sh.IIIa motory a větší kormidlo. Dalších 30 nových produkčních D.III začlenilo tyto úpravy. Celková produkce činila 80 letadel. V červenci 1918 se D.III vrátil do aktivní služby jako interceptor s domácími obrannými letkami. Do této doby byl D.III ve výrobě nahrazen společností Siemens-Schuckert D.IV.

Produkt

Můj vzorek dorazil v pevné krabici. Umělecké dílo obsahuje červené letadlo s bočním skriptem s nápisem „LO!“ patřící Ltn. Ernest Udet v letu krouží nad britskými bombardéry kdesi nad frontovými liniemi. Uvnitř jsem našel dva smrky ze šedého plastu, jeden malý acetátový film na čelní sklo, jeden barevný fotoleptaný pražec, jednu malou malířskou masku, plnobarevný návod a obtisky vytištěné Cartografem. Plast obsahuje pěkně detailní díly, ale některé mohou odradit těžké prošívání žeber křídla. Díly byly snadno odstraněny ze smrku a prošly základním zkušebním kováním. Robustní acetátová fólie má vytištěné dva obrysy čelního skla. Fotografický lept má několik položek, včetně spousty napínáků pro lanoví a některé části jsou vytištěny barevně. Malé malířské masky jsou pro sadu kol, konkrétně pro Udetova letadla mají ostatní možnosti potahové obtisky. Návod je velmi dobře vytištěn se snadno pochopitelnými pokyny a ilustracemi. Kroky sestavení jsou dobře naplánovány, včetně snadno viditelných výkresů. Pět barevných desek možností je krásně vykresleno s velmi zajímavými a barevnými možnostmi. A konečně, obtisky, WOW! Kromě německých insignií a osobních značek obsahuje sada 3 listů kompletní pastilku s rozpětím křídel pro horní a dolní křídla a létající řídicí plochy a také pruhy páskové pásky, které jsou velmi zastrašující.

Možnosti značení

  • SSW D.III, Jasta 4, Ltn. Ernst Udet, Metz, 3. října 1918
  • SSW D.III 1618/18, Jasta 85 (Kest 5), Ltn. Heinrich Dembowsky, Schaffenhausen, 13. listopadu 1918
  • SSW D.III, Jasta 15, Chery-les-Pouilly, červenec 1918
  • SSW D.III 1626/18, Kest 4b, Vzfw. Reimann, září 1918
  • SSW D.III 3025/18, Trevír, prosinec 1918 až leden 1919

Stavba

V průběhu tohoto sestavení jsem začlenil několik dalších položek z trhu s náhradními díly z řady Eduards Brassin. To zahrnovalo Brassinův motor a kulomety. Tyto položky byly zveřejněny jako nezávislé recenze na webových stránkách IPMS.

Zahrnul jsem fotografie Brassina i dílů stavebnice.

Nyní k sestavení. Nejprve jsem začal s kokpitem a to zahrnuje přidání vnitřních žeber a hliníkových palivových článků na poloviny trupu spolu s několika menšími kousky. Pilotovo opěradlo/boční zábradlí je trochu složité seřadit a vyžaduje testovací montáž při lepení. Dolní křídlo obsahuje spodní část trupu. Je na něm namontována podlaha v kokpitu, pedály směrovky, ovládací páka a sedadlo pilota. Sedadlo může být vyrobeno s tištěným opěradlem s fotoleptem a vypadá skvěle s bezpečnostními pásy s fotoleptem. Horní kapotáž se zdvojnásobuje jako držák kulometu s velkým boxem munice připevněným ke spodní straně. Poté jsem namaloval všechny části interiéru. Rozhodl jsem se neinstalovat kulomety, dokud jsem nespojil čtyři podsestavy, které tvoří trup- dvě poloviny trupu, spodní část křídla/kokpitu a horní kapotáž. To bylo trochu složité, protože do procesu bylo přidáno několik vnitřních podpůrných struktur. Poté byla postavena a přidána podskupina firewallu, olejové nádrže a motoru, následovaly spodní křidélka, ocasní plocha, ocas, výškovka a směrovka. V tu chvíli jsem namaloval a zbavil dekoltu, než jsem pokračoval.

Poté, co se zdálo být únavným odvápňováním a lahví Walthers Solvaset na celý život, jsem přidal kulomety. Poté jsem nainstaloval vzpěry křídel a horní křídlo a ano, bylo to trochu složité, ale ne nemožné. Poté byl bez problémů přidán kryt motoru, podpěra a podvozek. Skončil jsem přidáním lanoví. Nejprve jsem připojil všechny napínáky a poté použil linku e-z.

Sečteno a podtrženo

Je to pětihvězdičkový kit! Vřele doporučuji zkušenému modeláři. Chtěl bych poděkovat společnosti Eduard a IPMS za příležitost představit tuto vynikající modelovou sadu.


Siemens-Schuckert R.VI

Siemens-Schuckert Werke postavil kromě Staakenu jedinou další sérii provozních letounů R. Bylo jich sedm: první, R I, letěl současně s VGO.I v roce 1915 a byl stejně statečným průkopnickým úsilím. Byli použiti proti Rusům na východní frontě. Na rozdíl od strojů Staaken představovali motory zakopané v trupu, v přídi, pohánějící vrtule pomocí ozubených kol a prodlužovacích hřídelů. Bylo tedy zranitelnější vůči mechanickým problémům, ale bylo snazší provádět servis motorů za letu.

Zde jsem představil model R VI, protože je tématem příběhu otevírajícího oči líčeného v knize Grosze a Haddowa, který osvětluje pozoruhodné zpívané letouny tehdejších letců a také to, čím byly letouny R tak výjimečné stroje. Jednalo se o rekordní 6hodinový tovární let v dubnu 1916. Během vzletu se přetrhla hadice chladiče, která byla zastavena hadrem a drátěným obkladem. Později praskla výfuková trubka a uvolnilo dusivé výpary, bylo zapotřebí trochu více práce, aby se rozdělení snížilo na minimum. Dále zjistili, že z levého motoru uniká olej. Ucpali únik a čerpali olej z ostatních motorů, ale ke konci letu se zadrhl a úplně se zastavil. Ve skutečnosti se jim podařilo vyjmout zapalovací svíčky, namazat válce a při pečlivém používání spojky znovu nastartovat motor. Neuvěřitelné, není to#8217! A vůbec nebylo v letounech R neobvyklé, aby byl motor za letu zastaven a opraven.

Navzdory tomuto pozoruhodnému letu R.VI nesplňoval specifikace vydané Idflieg ve své smlouvě se společností Siemens-Schuckert. Idflieg se proto rozhodl poněkud uvolnit původní specifikace a dokončit nákup letadla.

R VI byl v provozu až do listopadu 1917.

Specifikace

Rozpětí: 33,36 m (109 ft 6 v)

Plocha křídla: 177 m2 (1 910 ft?)

Prázdná hmotnost: 5 250 kg (11 550 lb)

Hrubá hmotnost: 6 660 kg (14 650 lb)

Pohonná jednotka: 3 × Benz Bz.IV, 150 kW (200 k) každý

Maximální rychlost: 132 km/h (83 mph)

Servisní strop: 2950 m (19 400 stop)

Offermann, W. G. Noack a A. R. Weyl, “Riesenflugzeuge, in: Handbuch der Flugzeugkunde ” (Richard Carl Schmidt & amp Co., 1927).

Haddow, G.W. & amp Grosz, Peter M. “ Němečtí obři, Příběh letadel R 1914–1919 ”. Londýn. Putnam. (1962, 3. vydání, 1988). ISBN 0-85177-812-7

Gray, Peter & amp Thetford, Owen. “Německá letadla první světové války ”. Londýn, Putnam. (2. vyd.) 1970. ISBN 0-370-00103-6

Wagner, Ray a Nowarra, Heinz, “ Německá bojová letadla ”, Doubleday, 1971.


Návrh a vývoj

Několik zajatých stíhaček Nieuport 17 bylo dáno studovat německým výrobcům letadel, Siemens-Schukert Werke vyrobil D.I na základě zajatého bojovníka. D.I byl dvouplošník poháněný 110 hp (82 kW) Siemens-Halske Sh.I rotačním motorem. Byla zadána objednávka na 150 letadel pro Imperial German Army Air Service, ale ty byly zpožděny pozdním dodáním komplikovaného motoru s převodovkou, takže letoun byl při dodání deklasován v boji novějšími spojeneckými letadly. Bylo vyrobeno pouze 95 letadel, z nichž většina byla použita k výcviku.

Jediný D.Ia byl vyroben s větší plochou křídel a výkonnějším motorem, ale nebyl objednán do výroby. Vývoj pokračoval prostřednictvím prototypu D.II do D.III.


Siemens-Schuckert R.I a nástupnické letadlo

Během první světové války postavil Siemens Schuckert Werke po jednom letadle od každého typu, od Siemens Schuckert R.I po Siemens Schuckert R.VIII, ale pouze šest z nich bylo přivezeno na frontu a tam použito.

Vývoj a konstrukce:

Již v roce 1914 bylo ve společnosti Siemens-Schuckert-Werke postaveno první těžké letadlo s konstruktéry podle ruského Sikorsky Ilja Muromez. Velkou nevýhodou prototypu byly slabé 110 hp motory, které na tak velká letadla nestačily. V roce 1915 byly nejméně dva motory nahrazeny silnými 220 hp, ale rychlost bylo možné zvýšit pouze o 5 km / h.

Na základě prvního prototypu vyvinuli bratři konstruktéři Steffen prototyp Siemens Schuckert R.I. To však mělo pouze tři motory Benz Bz III o výkonu 150 koní a letoun měl v zadní části trupu také dva překrývající se ocasní výložníky. První let se uskutečnil 24. května 1915.

Po dodání R.I na přední stranu byly následně postaveny R.II a R.III, které měly silnější motory a větší křídla. Tyto dva letouny nebyly určeny vpředu, ale měly by sloužit k výcviku pilotů.

Ostatní modely od Siemens Schuckert R.IV po Siemens Schuckert R.VII prošly pouze změnami motoru a křídel, ale jinak zůstaly dost podobné.

Siemens Schuckert R.VIII, který byl zahájen na konci války a stal by se největším letadlem války se šesti motory, již nebylo možné dokončit kvůli kapitulaci.

Použití v první světové válce:

Kromě letadel Siemens Schuckert R.II a R.III, které sloužily pouze k výcviku, byla ostatní letadla přivezena na frontu na Balkán a tam použita.

Všechna letadla tam zůstala až do konce války.

Technické specifikace:

Označení: Siemens-Schuckert R.I
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 17,5 metru
Rozpětí: 28 metrů
Výška: 5,2 metru
Hmotnost: 4000 kg prázdné
Osádka: Max. 6
Motor: tři vodou chlazené 6válcové řadové motory Benz Bz III s výkonem 150 koní
Maximální rychlost: 128 km/h
Dosáhnout: 520 kilometrů
Vyzbrojení: 1 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomet a až 500 kg bomb

Označení: Siemens-Schuckert R.II
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 16,5 metru
Rozpětí: 33 metrů
Výška: 5,2 metru
Hmotnost: 5350 kg prázdný
Osádka: Max. 6
Motor: tři vodou chlazené 6válcové řadové motory Mercedes D IVa s každým 260 koní
Maximální rychlost: 130 km/h
Dosáhnout: 520 kilometrů
Vyzbrojení: 1 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomet a až 500 kg bomb

Označení: Siemens-Schuckert R.III
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 17,7 metrů
Rozpětí: 34,33 metrů
Výška: 4,6 metru
Hmotnost: 5400 kg prázdný
Osádka: Max. 4
Motor: tři vodou chlazené 6válcové řadové motory Benz Bz IV s výkonem 220 koní
Maximální rychlost: 132 km/h
Dosáhnout: 520 kilometrů
Vyzbrojení: 3 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomety a až 500 kg bomb

Označení: Siemens-Schuckert R.IV
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 17,7 metrů
Rozpětí: 34,33 metrů
Výška: 4,6 metru
Hmotnost: 5450 kg prázdný
Osádka: Max. 4
Motor: tři vodou chlazené 6válcové řadové motory Benz Bz IV s výkonem 220 koní
Maximální rychlost: 132 km/h
Dosáhnout: 500 kilometrů
Vyzbrojení: 3 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomety a až 500 kg bomb

Označení: Siemens-Schuckert R.V a VI
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 17,7 metrů
Rozpětí: 34,33 metrů
Výška: 4,6 metru
Hmotnost: 5400 kg prázdný
Osádka: Max. 4
Motor: tři vodou chlazené 6válcové řadové motory Benz Bz IV s výkonem 220 koní
Maximální rychlost: 132 km/h
Dosáhnout: 520 kilometrů
Vyzbrojení: 3 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomety a až 500 kg bomb

Označení: Siemens-Schuckert R.VII
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 17,5 metru
Rozpětí: 38,4 metrů
Výška: 4,6 metru
Hmotnost: 5700 kg prázdný
Osádka: Max. 4
Motor: tři vodou chlazené řadové šestiválce Mercedes D IVai s výkonem 260 koní
Maximální rychlost: 130 km/h
Dosáhnout: 520 kilometrů
Vyzbrojení: 3 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomety a až 500 kg bomb

Označení: Siemens-Schuckert R.VIII
Země: Německá říše
Typ: Bombardér
Délka: 21,6 metrů
Rozpětí: 48 metrů
Výška: 7,4 metru
Hmotnost: 10500 kg prázdný
Osádka: Max. 7
Motor: šest vodou chlazených 6válcových řadových motorů Basse & amp Selve BuS IVa s každým 300 hp
Maximální rychlost: 125 km/h
Dosáhnout: 920 kilometrů
Vyzbrojení: 6 x 7,92 mm Parabellum LMG 08/15 kulomety a až 800 kg bomb

Správnou literaturu najdete zde:

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback - Bargain Price, 25. srpna 2001

Nepochybně nejslavnější typ bojovníka, který viděl službu na obou stranách během 1. světové války, byl Fokker Dr. I zjevením, když vstoupil do služby na západní frontě v roce 1917. „Cirkus“ JG 1 Manfreda von Richthofena byl prvním Jastou, který zcela znovu -vybavit se novým bojovníkem a ve zkušených rukou jeho četných es se doktor I ukázal jako impozantní soupeř. Doktor I zůstal ve službě na západní frontě, dokud nebyl v květnu 1918 nahrazen nadřízeným Fokkerem D VII. Jen několik týdnů před tím však bylo přední německé eso, velký „Rudý baron“, zabito pod kontrolou dr. I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21) Paperback - 16. února 2016

Tato kniha popisuje a ilustruje vývoj letadel Friedrichshafen z 1. světové války s textem, 540 fotografiemi, 18 barevnými, 37 barevnými profily, výrobními množstvími a sériovými čísly letadel a rozměry a výkonovými specifikacemi letadel. Kromě toho existuje 26 oficiálních výkresů SVK a 11 letadel je znázorněno na výkresech v měřítku v měřítku 1/48 (4) nebo 1/72 (7). Kniha má 312 stran a je zajímavá pro letecké historiky, nadšence i modeláře.

Němečtí a rakousko-uherskí výrobci letadel 1908-1918

Němečtí a rakousko-uherskí výrobci letadel 1908-1918 Paperback-15. prosince 2010

O britských letadlech z první světové války se toho napsalo už mnoho, ale málo se objevilo o letadlech mocností Osy, Německu a Rakousku. Zde Terry C. Treadwell vypráví příběh letadel od společností, jako je Fokker, stavitel slavného trojplošníku, jako vlastní Flying Circus barona von Richthofena, AEG, Albatros, Junkers a Hansa. Od průzkumných letadel po nejmodernější bombardéry, které by mohly dorazit do Londýna, to je definitivní průvodce letadly mocností Osy během první světové války. Letadla jsou podrobně vysvětlena a je k dispozici historie každé společnosti, což z něj činí vynikající zdrojovou knihu pro nadšence letadel, výrobce modelů a ty, kteří se zajímají o leteckou válku o zákopy Francie a Belgie, ale i mimo ni v italštině. kampaň.

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Division Hardcover - 9 January 1997

Standardní reference byla nyní revidována a rozšířena. Dr. Robinson otevřel své rozsáhlé fotoarchivy, aby vylepšil toto nové vydání své klasické práce. Velká část nového fotografického materiálu je zde zveřejněna poprvé.


Operátoři

Obecná charakteristika

  • Osádka: Jeden
  • Délka: 18 ft 8½ v (6,70 m)
  • Rozpětí křídel: 27 ft 7¾ v (8,43 m)
  • Výška: 9 ft 2¼ v (2,80 m)
  • Plocha křídla: 18,90 m²
  • Prázdná hmotnost: 1,177 lb (534 kg)
  • Maximální vzletová hmotnost: 1598 lb (725 kg)
  • Elektrárna: 1 × dvouotáčkový Siemens-Halske Sh.III, 160 hp (119 kW)

Bibliografie

Text z Wikipedie je k dispozici pod licencí Creative Commons Attribution/Share-Alike License a mohou platit další podmínky.

Publikováno - červenec 2009


Podívejte se prosím na některé reklamy smíchané s jiným obsahem z tohoto webu:


Cuprins

Tipul A & amp B (jednoplošník a dvojplošník neimarovat) Modifikace

Modifikace Tipul C (dvojplošník)

Tipul D (Doppeldecker) Modifikace

Tipul G (Grossflugzeuge - bombardiere mari) Modificare

Modifikace hidroavioanů

V různých průmyslových odvětvích se domorodí obyvatelé mohou těšit na leteckou militáriu, Bulharsko má své základní dovozy z Německa do letectví.

Tipul A & amp B (jednoplošník a dvojplošník neimarovat) Modifikace

    (1914) [4] (1914) [4] (1915) [5] (1913) [6] (1914) [7] (1915) [6] (1914) [8] (1914) [9][10] 1918 (1914) [11][12] (1913) [13][13][14][15] (1915) [15][16] (1915) [17][18][19][20]Taube[21] [22] [23] [23] [23] (1915) [24] (1914) [25] (1915) [25] [26] [27] [26] [28] (1914) [29 ] (1914) [30] (licencovaný Morane-Saulnier L) [31] (1911) [32] [33] [34]

Modifikace Tipul C (dvouplošník)

    (1915) (1915) [35] [35] [36] [37] [38] [39] - průzkumný trojplošník [39] [40] [41] [42] [43] [44] [44] (1915 ) [45] [46] (1916) [47] [48] [49] [50] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [55] [56] (1916) [ 57] [9] [57] [58] [58] [59] [60] [61] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [17] [23] [69] [70] [69] [71] [72] (licencovaný Aviatik CI) (1916) [73] [74] [75] [76] [77] (1916) [78] [ 79] [80] [81] [82] [83] (1915) [84] [30] (licencovaný Rumpler C.IV) [85] a amp Ia [86] [87] [88] [89] [ 90] [91] [92] [93] [94] [95] [96]

Tipul CL (avioane de vânătoare cu 2 piloți) Modificare

Tipul D (Doppeldecker) Modifikace

    (1917) [104] (1915) [105] (1916) [106] (1916) [106] (1916) [107] [poznámka 2] (1916) [56] & amp Va (1917) [108] [109 ] (1918) [110] [111] (1918) [112] (1918) [113] (licencovaný Halberstadt D.II) (1916) [114] (1917) [115] [116] (1918) [ 116] (1918) [117] [118] (1918) [119] [120] (1916) (kopie Nieuportu) [121] [122] (1916) [123] (1916) [124] (1916) [ 124] (1916) [123] (1916) [125] (1918) [126] (1918) [127] (jednoplošník původně EV) (1918) [128] [129] [67] [130] (1915) [ 131] (1916) [131] [132] (1916) [133] (1918) (1918) (1918) (1916) [134] & amp IIa (1916) [135] (1916) [136] (také označován jako Dr. .I) (1917) [137] [138] (1917) [139] (1918) [140] (1918) (1917) [141] [142] [143] (1918) [144] (1918) [145 ] (1918) [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] (1918) [153] [154] (licenčně postavený LFG Roland DI) (1916) & amp IIa (licence- postavený LFG Roland D.II) (1916) & amp IIIa (1917) [155] (1917) [156] (1917) [157] (1918) [158] (1918) [159] [160] (1918) [161 ] [162] (1916) (1918) (1918) (1918)

Tipul Dr & amp F (Dreidecker - trojplošník armarovat) Modifikace

Tipul E (Eindecker - monoplane înarmate) Modificare

    (1915) [169] (1915) [169] (1916) [169] [note 3] (1916) [169] (později redesignated D.VIII) [128] (1916) [170] (1918) (průzkumný jednoplošník ) (1915) [171] (1917) [172] (1915) [173] (1915) (převeden Pfalz A.II) (1916) [174] (1915) [175] (1916) [176] (1916)

Tipul G & amp K (Grossflugzeuge - bombardiere mari) Modificare

    (1915) [177] (1915) [177] (1915) [178] (1916) [179] [180] (1918) [181] (1916) [182] (1916) [182] (1916) [183 ] [184] (1915) [185] (1916) [185] & amp IIIa (1917) [186] [187] (1918) [187] (1918) (1915) [188] (1916) [189] (1916 ) [189] (1916) [190] (1917) [191] (1918) [192] (1918) [193] (1918) [194] (1918) [194] (1918) [22] [195] [ 196] [197] (aka Schütte-Lanz GV) (1918) [198] (1915) [199] [200] [201] (1915) (aka LVG G.III) (1915)

Modifikace Tipul J (atac la sol)

Tipul N (nachtflugzeuge - bombardiere de noapte) Modifikace

Tipul R (Riesenflugzeuge - bombardiere uriașe) Modificare

    (1916) [209] (1916) [210] (1918) [211] (1917) [212] (1919) [213] (1915) (1915) (1915) (1916) (1916) (1916) (1917 ) (neletěl) (1915) (1915) (1915) (1915) (1915) (1916) (1917) (1918) (1918) (1918) (neletěl) (1916) (1917) (1918)

Tipul W sau alte hidroavioane (Wassere - hidroavioane plutitoare) Modificare

    (průzkum) [214] (průzkum) [215] (torpédový bombardér) [216] (1916) (stíhací) [217] (torpédový bombardér) [218] (1918) (stíhací) [219] (ponorkový letoun) (průzkum) [220] (průzkum) [221] (průzkum) [222] (průzkum) [223] (průzkum) [224] (torpédový bombardér) [225] (torpédový bombardér) [226] (průzkum) [227] [228] (torpédový bombardér) [229] (průzkumný) [230] (torpédový bombardér) [231] (průzkumný) [232] (stíhací) [233] (průzkumný) [234] (průzkumný) [235] (průzkumný) [236] (bojovník) [237] (1917) (bojovník) [238] (průzkum) [239] (bojovník) [240] (bojovník) [241] (1918) (bojovník) [242] (bojovník) [243 ] (bojovník) [244] (bojovník) [245] (cvičný) [246] (cvičný) [246] (cvičný) [246] (průzkumný) [246] (cvičný) [246] (cvičný) [246] ( trenér) [247] (stíhací) [247] (průzkumný) [247] (1917) (stíhací) [248] (průzkumný) [248] (průzkumný) [249] (průzkumný) [250] (stíhací) [250] (průzkum) [251] [252] [253] [253] [252] [254] (19 14) [255] (1916) (stíhací/průzkumný) [256] (průzkumný) [257] (průzkumný) [258] (stíhací) [259] (stíhací) [260] (průzkumný) [261] (stíhací) [ 34] (trenér) [262]

Experimentální modifikace

Ve všech průmyslových aviatických doménách, Imperiul Otoman s-a bazat in primul range and aeronavele de luptă cumpărate de la germani, deși in in prima partte a războiului au fost folosite și o serie de aeronave franceze achiziitate î.


Histórico [editar | editar código-fonte]

Základní deska společnosti Siemens od roku 1903 od společnosti Siemens & amp; Halske AG od společnosti Schuckertwerke. Depois disso, a Siemens & zesilovač; Durante a Primeira Guerra Mundial a Siemens-Schuckert também produkční aviões. Ela fabricou os renomados veículos Protos em 1908.

O logotipu společnosti Siemens Schuckert se skládá z um "S" com um "S" menorozsahuje více než 45 stupňů. [1] Všechny logotypy mohou mít konečnou hodnotu 60, což znamená, že jako společníci budou mít k dispozici Siemens-Reiniger-Werke AG a formální a Siemens Siemens.

Konstrukční skupiny Siemens a Schuckert jsou trvanlivé a vyrábějí se v Guerra Primeira Guerra. Ela também production motores aeronáuticos usando a marca Siemens-Halske, evoluiu sua linha de produtos depois do fim da Primeira Guerra. Companhia foi reorganizada com o nome de Brandenburgische Motorenwerke, ou simplesmente Bramo, em 1936, e mais tarde foi adquirida em 1939 pela BMW para se se tornar a BMW Flugmotorenbau. [ 2 ]


Zeppelin-Werke Staaken GmbH

Ačkoli firmy jako Siemens-Schuckert a Luftverkehrsgesellschaft (LVG) udělaly během první světové války ohromné ​​zásahy do vývoje bombardérů s dlouhým doletem, byla dosud nejúspěšnější společností Zeppelin-Werke Staaken. Byla to letadla Staaken R, která během nepřátelských akcí bombardovala Británii a byli to jediné velké bombardéry, které provedly útoky na západní frontě.

Zrození Staaken R-letadel lze vysledovat až do snu jednoho muže: Hellmuth Hirtha. V roce 1915 plánoval postavit letadlo, které bude létat přes Atlantik a objeví se na Světové výstavě v San Francisku. Finanční zajištění zajistil Gustav Klein, ředitel Robert Bosch Werke, ale příchod první světové války dal jeho snu zaplaceno. Na koncept se však nezapomnělo a výrobce vzducholodí Graf Zeppelin se na projekt dlouze a důkladně podíval a spatřil potenciál teroristické zbraně.

Se zánikem Naval Zeppelin LZ se německé vrchní velení začalo dlouho a tvrdě zabývat návrhem vzducholodi Grafa Zeppelina a samotného Grafa Zeppelina. Graf Zeppelin, jehož vztah s německým admirálem von Tirpitzem nebyl nikdy dobrý a v tomto okamžiku se téměř nevyskytoval, obrátil svou pozornost na stavbu bombardérů dlouhého doletu. Zeppelin oslovil Roberta Bosche Werkeho a přesvědčil je, aby umožnili Gustavovi Kleinovi, třiceti jejich technikům a dalším dělníkům, aby se k němu připojili při stavbě bombardérů.

Společnost Gothaer Waggonfabrik AG (Gotha) si na letišti Gotha pronajala velké přístřešky a začaly práce na obřím bombardéru. Byla založena společnost Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO), kterou financovaly společnosti Bosch a Zeppelin. Mezi inženýry, kteří byli pozváni ke vstupu do společnosti, byli Claude Dornier a Ernst Heinkel, ale pouze Dornier přijal. Oba se později stali slavnými výrobci letadel. Téměř od prvního dne bylo rozhodnuto použít při konstrukci těchto obřích bombardérů dva různé druhy materiálu: dřevo a kov. Claude Dornier dostal relativně malý hangár u Bodamského jezera, kde se značným úspěchem prováděl experimenty při stavbě celokovového letadla. Tato část společnosti byla známá jako Zeppelin-Werke Lindau GmbH a letouny zde postavené dostaly předponu Dornier.

Claude Dornier, pilně pracující na břehu Bodamského jezera, začal na začátku roku 1915 stavět obří létající člun, Zeppelin-Lindau (Dornier) Rs.I. Tento obrovský letoun poháněný třemi motory Maybach Mb.IV o výkonu 240 koní měl rozpětí křídel 142 ft 8 palců, délku trupu 95 ft 2 palce a výšku 23 ft 7½ palce. Motory byly namontovány v trupu a otočil tři tlačné vrtule. Dne 12. října 1915, Rs. Byl jsem na kotvě u Bodamského jezera, pojížděcí zkoušky, které byly dokončeny 22. prosince, byly stanoveny jako datum první letové zkoušky, ale během noci se zvedly větry vichřice a letadlo přerušilo kotviště a najelo na mělčinu. Během několika hodin bylo letadlo rozdrceno na kusy velkými vlnami. Naštěstí již byl ve výrobě druhý stroj Dornier Rs.II, který byl poháněn úplně stejným způsobem. Jediným hlavním rozdílem bylo, že rozpětí křídel bylo podstatně kratší při 108 ft 11 palců a délka trupu byla 78 ft 4 in. Dne 30. června 1916 Rs. II took to the air and within weeks the flight test programme was completed, the aircraft was dismantled and the parts used to construct the Zeppelin-Lindau (Dornier) Rs.IIb. This aircraft’s engines were in a four-engined configuration and in a tandem arrangement this was to become a characteristic of many of Claude Dornier’s designs in later years.

The Rs.III appeared in October 1917 and, after trials, was scheduled to be delivered to the Navy at Norderney on the North Sea. There was concern about the delivery of the aircraft, as no one had ever flown a seaplane such a distance, and about how it would stand up to the heavy seas of the North Sea. On 19 February 1918, the aircraft took off and seven hours later touched down in the sea off Norderney. The flight was uneventful and the aircraft’s response to the large waves of the North Sea was in the Navy’s report:

The aircraft passed the sea test with heavy seas – Beaufort 3 to 4 wind velocities between 33 and 36 feet per second and a payload of 4,400 lbs.

Work on the VGO.I-RML.1 (Versuchsbau-Gotha-Ost Reichs Marine Landflugzeug), as the aircraft was to be called, started in earnest in December 1914 and by the end of January 1915, work had to be halted as the engines were not ready. The 240-hp Maybach HS engines that had been chosen for the aircraft were a modified version of the HSLu airship engine. The aircraft was powered by three engines, one mounted in the nose driving a tractor propeller, the remaining two mounted in nacelles, supported between the wings by inverted struts, driving pusher propellers. The wings were fitted with unbalanced ailerons.

The rectangular fuselage was of the conventional slab-sided structure and constructed with a mixture of spruce longerons and welded steel tubing. With the exception of the plywood-covered top decking, the fuselage was covered in doped fabric. The fuselage narrowed down to a horizontal knife-edge at the biplane tail, which consisted of four small fins with unbalanced rudders along the top. The control cables from the cockpit to the tail rudders passed along the outside of the fuselage to large quadrants situated in the cockpit.

The aircraft had a flight crew of six: two pilots, a commander/observer and three mechanics, one for each engine. The cockpit was a large open one, with the observer in an enclosed section behind. Communications between the crew were relatively crude and were carried out by means of hand signals, blackboards and a series of bells. One wonders how, during a flight in an open cockpit or standing by one of the engines, anyone could have possibly heard any bells!

By the beginning of April 1915 the aircraft was completed, and on 11 April, piloted by Hellmuth Hirth, the VGO.I took to the air on its maiden flight. The success of its initial flight prompted the manufacturers to make plans for a long-distance cross-country flight from Gotha to the Maybach Werke, Friedrichshafen. The reason for the flight was firstly to see how the aircraft responded on long flights, and secondly to obtain improved and more reliable engines from Maybach.

It took almost six months for reliable engines to be installed in the aircraft, but then on the return flight, during a particularly bad snowstorm, disaster struck. Flying over the Thüringen Forest two of the three engines cut out, leaving just the one. It soon became obvious that the aircraft could not stay airborne on the one engine and with tremendous skill the two pilots, Hans Vollmöller and Flugmaat Willy Mann, put the giant aircraft down in a small clearing. The aircraft was severely damaged but the crew were uninjured.

Engineers collected the remains from the site and returned them to the factory at Gotha. There the aircraft was rebuilt, only this time with a number of modifications made. The VGO.I had cowled engines installed with gun positions for what was now the mechanic/gunner in the front of the nacelle. On the top of the centre-section cabane a large, streamlined gravity tank was fitted. The rebuilt VGO.I flew again on 16 February 1916, and after tests was accepted by the Navy and assigned to Navy Kommando LR.1, which was commanded by Leutnant zur See Ferdinand Rasch. On the side of the aircraft were painted the letters RML.1 (Reich Navy Landplane 1). On the trip from Gotha to Alt-Auz, normally a three-day trip, problems arose from day one. The undercarriage collapsed and the engines overheated and had to be replaced, with the end result that it took three months to complete the flight.

Over the next few months the RML.1, as it was now referred to, was involved in a number of raids against Russian troop installations and air stations. Then, in late 1916, it was involved in another crash. On 10 March 1917 the rebuilt VGO.I (RML.1) took off on a test flight with Hans Vollmöller and Leutnant der Reserve Carl Kuring at the controls, together with Gustav Klein acting as observer. Shortly after take-off there was an explosion in the port engine nacelle and the engine stopped. Circling the airfield and preparing to make an emergency landing, the rudder pedals jammed. Vollmöller cut the engines and prepared to land, but the jammed rudders forced the aircraft into a right-hand turn and the aircraft smashed into the doors of the airship shed. All three crew were killed instantly.

While the VGO.I was being rebuilt after its first accident, work had been continuing on the VGO.II. The aircraft was identical in construction and specifications to the VGO.I, although there were a number of modifications made in the tail area. The vertical tail surfaces were reduced to two but the rudder areas were increased.

The aircraft was accepted by Idflieg on 28 November 1915 and given the designation R.9/15. Again the VGO was dogged with problems this time the aircraft ran out of fuel on one flight after encountering very strong headwinds. The aircraft, flown by Leutnant Lühr and Leutnant Freiherr von Buttlar, had to make an emergency landing in which the undercarriage was ripped off. One experiment to place a rear gunner in the tail failed miserably, when, after the test flight, the gunner was removed from the aircraft more dead than alive. The oscillations experienced in the tail were so violent that the gunner became violently ill soon after take-off and stayed that way throughout the flight. Tests on a gun mounted within the fuselage were carried out, but came to nothing as there were serious problems with its accuracy.

The third in the series of Staaken R-planes, the VGO.III was well under construction in 1915. It had been decided to replace the three 240-hp Maybach HS engines with six 160-hp Mercedes D.III engines. Although lower in individual output, the total horsepower was jumped from 720-hp to 960-hp. Two engines were mounted side-by-side in the nose of the aircraft, driving a twin-blade tractor propeller the remaining four engines were mounted in pairs in outboard nacelles and drove twin-bladed pusher propellers.

The aircraft was given the designation R.10/15 by Idflieg and assigned to RFa 500. Carrying a crew of seven, including a wireless operator, the aircraft completed seven bombing missions, including the bombing of the railway station at Riga. Then on 24 January 1917, the aircraft was lost, along with five of the crew, when it crashed on landing and burst into flames.

A deviation from building bombers was made in November 1916, when the Zeppelin-Lindau V.1 took to the air. This was an attempt at a single-seat fighter constructed mainly of metal. It had an egg-shaped nacelle constructed of steel struts that were covered in aluminium sheet and attached to open steel tail booms and struts. The tail and wings were covered in doped fabric. Wingspan was 34 ft 5½ in, with a fuselage length of 20 ft 7 in. The aircraft was fitted with a 160-hp Maybach Mb.III pusher engine.

The Allied push meant that an Allied air attack on the Staaken factory became more and more of a possibility. The German High Command decided that the factory should be moved to a place of relative safety, so the whole outfit was moved to Staaken, near Berlin. The first of the Staaken types then came off the production line, the Staaken R.IV.

The aircraft was powered by two 160-hp Mercedes D.III tractor engines that turned twin-bladed propellers of 13 ft 9 in diameter, and four 220-hp Benz Bz.IV pusher engines that turned two four-bladed propellers of 14 ft 1 in diameter. This giant aircraft had a wingspan of 138 ft 5½ in, a fuselage length of 76 ft 1 in, and a height of 22 ft 3½ in. Machine gun positions were built into the upper wings, directly above the engine nacelles. These, together with one ventral, two forward and two dorsal machine gun positions, made it one of the most heavily protected aircraft in the world. The aircraft was involved in a number of bombing missions on the Eastern Front and survived the war only to be broken up in 1919.

The Staaken R.V followed soon after the first test flight of the R.IV. The main difference between the two aircraft was that the outboard engines were reversed, with the result that all the engines were tractors, turning four-bladed propellers. Solving the technical problems that were thrown up by the new positioning of the engines, but eventually the aircraft was assigned to RFa 501 at Ghent and during its eight-month career flew sixteen combat missions. It crashed in October 1918.

The best known of all the German R-planes was the Staaken R.VI. This was the largest aircraft ever to go into production during the First World War and nineteen models were built, including a seaplane version. The first six were built by Zeppelin-Werke Staaken the remainder were built under licence by Luftschiffbau Schütte-Lanz, Zeeson, Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, Schneidemühl and Automobil & Aviatik AG, Leipzig-Heiterblick. The design was based on the earlier Staaken types, the main difference being that the positioning of the engines was changed to four 260-hp Mercedes D.IVa push-pull engines in tandem, installed in two nacelles in the wings. It had four radiators, two at the front and two at the rear, the rear radiators being mounted slightly higher than those in the front.

Eighteen of the aircraft were built eleven were destroyed during the war, the remainder fought throughout the last part of the war. A couple of the aircraft were even used commercially after the war.

The Staaken R.VII was similar to the R.IV inasmuch as unlike the R.VI, two of the engines powering a four-bladed tractor propeller were mounted in the nose the remaining four engines powered two four-bladed pusher propellers. The undercarriage was relatively short and consisted of two sets of four wheels on each side with a two-wheeled nose section.

After tests the aircraft was accepted by Idflieg and assigned to RFa 500 on 14 August 1917. On its way to the front, the aircraft stopped at the airfield of Flieger Ersatabteilung in Halberstadt for emergency repairs. With the repairs completed, the aircraft took off on 19 August 1917 and headed for the front. As the aircraft rose in the air it became obvious that something was not right. The aircraft was at around 70 metres from the ground when the starboard wing dropped and the aircraft was forced into a tight turn. As the R.VII 14/15 reached a wooded hill at the end of the field, the starboard wing lurched downwards suddenly and hooked into one of the trees. The aircraft somersaulted into a rocky ravine on the other side of the hill. Only three of the nine crew-members survived and they were all badly burned.

Claude Dornier’s attention was drawn to the development of a two-seat reconnaissance aircraft, the Zeppelin-Lindau C.I. The fuselage was of an all-metal construction covered in a sheet-metal skin the wings, however, although constructed of aluminium, were covered in fabric. Powered by a 160-hp Mercedes D.III engine, which gave the aircraft a top speed of 93 mph, the C.I had a wingspan of 34 ft 5½ in, a fuselage length of 24 ft 4 in and a height of 9 ft. It was armed with a forward-firing, fixed, Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun. Tested by Idflieg, it failed to meet the requirements and was scrapped. The C.II was almost identical and only differed in the type of radiator used. Only a small number were built.

Another two-seater was constructed by the Zeppelin-Werke at the airship factory at Friedrichshafen. This model was designed by Paul Jarray, and was an entirely wooden machine, covered in doped fabric. The Zeppelin C.I and C.II were almost identical, with the exception of the tail surfaces on the C.II being removed and the tail frame being made of metal.

Powered by 240-hp Maybach Mb.IV engines which gave the aircraft a top speed of 125 mph, they had a wingspan of 39 ft 4½ in, a fuselage length of 26 ft and a height of 11 ft 9 in. Six C.Is and twenty C.IIs were built, none of which saw action. At the end of the war they were sold to the Swiss Air Force, who flew them until 1928.

Work was still continuing on the giant seaplanes, and the Rs.III, which arrived in October 1917, was a monoplane powered by four 245-hp Maybach Mb.IVa engines that gave the aircraft a top speed of 84 mph. It had a wingspan of 121 ft 8 in, a fuselage length of 74 ft 7½ in and a height of 26 ft 11 in. The tail booms that were so prominent in the Rs.II model were removed and were replaced by a fuselage made of steel longerons and alloy frames. The metal fuselage, with its biplane tail, was covered in fabric and mounted on top of the wing. The Rs.III had a short, wide hull that supported the two nacelles that contained the four tandem-mounted engines.

The first flight took place at Friedrichshafen on 21 October 1917 and was so successful that the aircraft was taken to Norderney, a flight of some seven hours. It underwent a series of tests but the Armistice occurred before it could be put into service. The last of the giant flying boats, the Zeppelin-Lindau Rs.IV, made its maiden flight in October 1918. The fuselage had a metal skin and a much-simplified cruciform tail section. It, like the previous model, was powered by four 245-hp Maybach Mb.IV engines which gave the aircraft a top speed of 90 mph.

The Rs.IV had one test flight and was then dismantled. Claude Dornier, who had been spearheading this programme, was able to use a great deal of the information he had gained from the test flights of these giant aircraft and incorporate them into the successful commercial flying boats he created after the war.

One of the most successful of all the Staaken giant bombers was the R.XIV. Three of the models were built: the R.XIV 43/17, 44/17 and 45/17. Four 12-cylinder, 350-hp Austro-Daimler engines initially powered the 43/17, but they proved to be too unreliable. These were replaced by four 300-hp Basse & Selve BuS.IVa, which also proved to be unreliable, so they were replaced by five 245-hp high-compression Maybach Mb.IVa engines. The reason for the sudden switch from four to five engines was that the increased weight of 2,000 kg required additional power. All three aircraft were ready by the early part of 1918.

Each of the aircraft was armed with six machine guns, two in the dorsal and ventral positions and one each in the engine nacelle positions. The cockpit was of the open type, while the bomb-aimer/observer/navigator’s position was in an enclosed cabin situated in the nose.

At beginning of December 1917, the German Navy ordered two Staaken seaplanes. They bore a strong resemblance to the Staaken R.XIV inasmuch as the cockpit area was completely enclosed for both the pilots and the navigator/observer. There were noticeable differences the fuselage was raised five feet above the lower wing, which in turn raised the tail as well. The reason for this was to protect both the fuselage and tail from spray and rough seas while landing and taking off. The two models, numbered Type 8301 and 8303, carried a crew of five and were armed as the R.XIV with the addition of two 20 mm Becker cannons in the rear position. Powered by four 260-hp Mercedes D.IVa engines, the 8301 and 8303 had a maximum speed of 80 mph, a wingspan of 138 ft 5½ in, a fuselage length of 68 ft 10½ in and a height of 22 ft 3½ in. Neither aircraft ever saw active service.

An improved version of the R.XIV, the R.XIVa, appeared in the middle of 1918 and was the last of the R-planes to be built by Staaken. Four of the aircraft were ordered by Idflieg and given the designation R.69 to R.72. Only the first three were completed and were too late to see any active service. All three aircraft were used by the German Army to fly cargoes up to the end of the war, and afterwards by the Inter-Allied Control Commission.

Also in February 1918, there appeared another version of the Staaken R.VI, the Staaken L Seaplane. The undercarriage was replaced with 39 ft 4½ in duraluminium floats and slightly larger ailerons. During the last of the test flights (carried out by Leutnant Haller) the engines failed while flying over land, and the aircraft crashed, killing all the crew. However, earlier results had convinced the Navy that the aircraft had a great deal going for it, so the Navy placed an initial order for two, followed later by a further four Staaken R-seaplanes based on the design and construction of the Staaken L.

An experimental two-seater seaplane fighter was built in May 1918, the Zeppelin-Lindau CS.I. The aircraft was of an almost all-metal construction with the exception of the wings and tail surfaces, which were covered in doped fabric, and was powered by a V-8 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 93 mph. It had a wingspan of 43 ft 3 in and a fuselage length of 36 ft. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun. Only one was built.

The specifications of the Staaken giant bombers only differed in the variety of engines used and some minor modifications. Their contribution to the bomber aspect of the First World War was modest to say the least, and although they had made some impact it was not as great as the German Army had hoped. Nevertheless, they opened a new page in the annals of aviation history.

List of site sources >>>


Podívejte se na video: Siemens-Schuckert First engine start in 38 years (Leden 2022).