Historie podcastů

Identifikace typu letadla a časového období

Identifikace typu letadla a časového období



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Identifikace letadla NC31602 a rok nebo desetiletí fotografie


Letoun je Howard DGA-18 a pilotem může být Earl Shaw z Dade County, FL na základě historie registračních čísel FAA. FAA přestala vydávat čísla „NC“ (C znamená „civilní“) v roce 1948, přestože nejstarší registrační záznam v databázi FAA je z roku 1955. Drak letadla (sériové číslo 602) byl vyroben v roce 1941, takže je nejlepší odhadnout, kdy fotografie byla pořízena někdy ve 40. nebo 50. letech.


14 CFR § 61.55-Kvalifikace druhého velitele.

a) Osoba může sloužit jako druhý nejvyšší velitel typu letadla certifikovaného pro více než jednoho požadovaného člena letové posádky pilota nebo v operacích vyžadujících člena letové posádky pilota druhého velitele, pouze pokud tato osoba má:

(1) Minimálně certifikát soukromého pilota s příslušnou kategorií a klasifikací třídy a

(2) Přístrojová kvalifikace nebo oprávnění, které platí pro letící letadlo, pokud je let podle IFR a

(3) Minimálně typová kvalifikace pilota pro letící letadlo, pokud nebude let prováděn jako vnitrostátní letový provoz ve vzdušném prostoru Spojených států.

b) Kromě případů uvedených v odstavci e) tohoto oddílu nesmí žádná osoba sloužit jako druhý velitel typu letadla osvědčeného pro více než jednoho požadovaného člena letové posádky pilota nebo v provozu vyžadujícím druhé velení, pokud tato osoba má během předchozích 12 kalendářních měsíců:

(1) Seznamte se s následujícími informacemi pro konkrétní typ letadla, pro který jsou požadována oprávnění druhého velitele-

i) Provozní postupy použitelné pro pohonnou jednotku, zařízení a systémy.

ii) Specifikace výkonu a omezení.

(iii) Normální, neobvyklé a nouzové provozní postupy.

2) S výjimkou případů uvedených v odstavci g) tohoto oddílu, provedený a zaznamenaný čas pilota v typu letadla nebo v letovém simulátoru, který představuje typ letadla, pro který jsou požadována oprávnění druhého velitele, což zahrnuje-

i) Tři vzlety a tři přistání do úplného zastavení jako jediný manipulátor letových ovládacích prvků

ii) Postupy vyřazení motoru a manévrování s vypnutým motorem při plnění povinností velitele letadla a

(iii) Školení správy zdrojů posádky.

c) Pokud osoba splňuje požadavky uvedené v písmenu b) tohoto oddílu v kalendářním měsíci před měsícem nebo kalendářním měsícem po měsíci, ve kterém se vyžaduje soulad s tímto oddílem, pak se má za to, že tato osoba absolvovala školení a praxe v měsíci, který je splatný.

d) Osoba může získat typovou kvalifikaci pilota druhého velitele na letadlo poté, co uspokojivě splní požadavky na seznamovací výcvik druhého velitele podle písmene b) tohoto oddílu v tomto typu letadla za předpokladu, že výcvik byl dokončen v rámci dvanáct kalendářních měsíců před měsícem žádosti o typovou kvalifikaci pilota SIC. Osoba musí splňovat následující postupy certifikace aplikace a pilota:

(1) Osoba, která školení poskytla, musí po každé lekci podepsat deník nebo záznam o školení žadatele v souladu s § 61.51 písm. H) bodem 2 této části. Místo školitele je přípustné, aby kvalifikovaný vedoucí pracovník v rámci organizace podepsal záznamy o školení nebo deníku žadatele a učinil požadované potvrzení. Kvalifikovaný vedoucí pracovník musí zastávat pozici hlavního pilota, ředitele výcviku, provozního ředitele nebo jinou srovnatelnou vedoucí pozici v rámci organizace, která školení poskytovala, a musí být schopen ověřovat záznamy o školení žadatele a o tom, že školení bylo poskytnuto. .

(2) Trenér nebo kvalifikovaný vedoucí pracovník musí učinit záznam v deníku žadatele, který uvádí „[Jméno žadatele a číslo osvědčení pilota] prokázalo dovednosti a znalosti potřebné pro bezpečný provoz [Typ letadla], relevantní pro povinnosti a odpovědnosti sekundy ve vedení. “

(3) Pokud jsou záznamy o letových zkušenostech a/nebo výcviku žadatele v elektronické podobě, musí žadatel předložit kanceláři nebo zkušebnímu letounu papírovou kopii těchto záznamů obsahující podpis trenéra nebo kvalifikovaného vedoucího pracovníka.

(4) Žadatel musí vyplnit a podepsat žádost o osvědčení letce a/nebo hodnocení, formulář FAA 8710-1 FAA a předložit žádost kanceláři letových standardů nebo zkoušejícímu.

(5) Osoba, která žadateli poskytla pozemní a letový výcvik, musí podepsat část „Doporučení instruktora“ v osvědčení letce a/nebo v žádosti o hodnocení, formulář FAA 8710-1. Místo školitele je přípustné, aby kvalifikovaný úředník vedení v organizaci podepsal formulář FAA 8710-1 žadatele.

(6) Žadatel se musí osobně dostavit do kanceláře letových standardů nebo k průzkumovému referentovi se svým lodním deníkem/záznamy o školení a s vyplněným a podepsaným formulářem FAA 8710-1.

(7) Pro vydání typové kvalifikace pilota „Pouze oprávnění SIC“ není vyžadována žádná praktická zkouška.

e) Osoba může získat typovou kvalifikaci pilota druhého velitele pro daný typ letadla po uspokojivém absolvování schváleného výcvikového programu druhého velení, přezkoušení odborné způsobilosti nebo přezkoušení způsobilosti podle hlavy K části 91 části 125, nebo část 135, v příslušném případě, u daného typu letadla za předpokladu, že výcvik byl dokončen během 12 kalendářních měsíců před měsícem podání žádosti o typovou kvalifikaci pilota SIC. Osoba musí splňovat následující postupy certifikace aplikace a pilota:

(1) Osoba, která školení poskytla, musí po každé lekci podepsat deník nebo záznam o školení uchazeče v souladu s § 61.51 písm. H) bodem 2 této části. Místo školitele je přípustné, aby kvalifikovaný vedoucí pracovník v rámci organizace podepsal záznamy o školení nebo deník žadatele a učinil požadované potvrzení. Kvalifikovaný vedoucí pracovník musí zastávat pozici hlavního pilota, ředitele výcviku, provozního ředitele nebo jinou srovnatelnou vedoucí pozici v rámci organizace, která školení poskytovala, a musí být schopen ověřovat záznamy o školení žadatele a o tom, že školení bylo poskytnuto. .

(2) Trenér nebo kvalifikovaný vedoucí pracovník musí učinit záznam v deníku žadatele, který uvádí „[Jméno žadatele a číslo osvědčení pilota] prokázalo dovednosti a znalosti potřebné pro bezpečný provoz [Typ letadla], relevantní pro povinnosti a odpovědnosti sekundy ve vedení. “

(3) Pokud jsou záznamy o letových zkušenostech a/nebo výcviku žadatele v elektronické podobě, musí žadatel poskytnout papírovou kopii těchto záznamů obsahujících podpis trenéra nebo kvalifikovaného vedoucího pracoviště kanceláři letových standardů, examinátorovi nebo Program posádky letadla Designee.

(4) Žadatel musí vyplnit a podepsat žádost o osvědčení a/nebo hodnocení letce, formulář FAA 8710-1 FAA a předložit žádost kanceláři letových standardů nebo zkoušejícímu nebo autorizovanému navrhovateli programu posádky letadel.

(5) Osoba, která žadateli poskytla pozemní a letový výcvik, musí podepsat část „Doporučení instruktora“ v osvědčení letce a/nebo v žádosti o hodnocení, formulář FAA 8710-1. Místo školitele je přípustné, aby kvalifikovaný úředník vedení v organizaci podepsal formulář žadatele FAA 8710-1.

(6) Žadatel se musí osobně dostavit do kanceláře letových standardů nebo k průzkumovému referentovi nebo k autorizovanému navrhovateli programu posádky letadel se svým lodním deníkem/záznamy o výcviku a s vyplněným a podepsaným formulářem FAA 8710-1.

(7) Pro vydání typové kvalifikace pilota „Pouze oprávnění SIC“ není vyžadována žádná praktická zkouška.

f) Požadavky na seznamovací školení podle písmene b) tohoto oddílu se nevztahují na osobu, která:

(1) Určen a kvalifikován jako pilot ve velení podle hlavy K části 91, části 121, 125 nebo 135 této kapitoly v tomto konkrétním typu letadla

(2) Označen jako druhý ve velení podle hlavy K části 91, části 121, 125 nebo 135 této kapitoly v tomto konkrétním typu letadla

(3) Určen jako druhý velitel v tomto konkrétním typu letadla za účelem získání letového výcviku požadovaného tímto oddílem a v letadle nejsou přepravováni žádní cestující ani náklad

(4) Určen jako bezpečnostní pilot pro účely požadované v § 91.109 této kapitoly.

g) Držitel osvědčení obchodního pilota nebo pilota letecké dopravy s příslušnou kategorií a klasifikací třídy nemusí splňovat požadavky odst. b) bodu 2 tohoto oddílu za předpokladu, že pilot:

(1) Provádí let trajektem, letovou zkoušku letadla nebo vyhodnocovací let vybavení letadla a

(2) nenese na palubě letadla žádnou osobu ani majetek, kromě toho, co je nezbytné pro provedení letu.

h) Za účelem splnění požadavků odst.

(1) Let se provádí za dne VFR nebo dne IFR a

(2) Na palubě letadla není přepravována žádná osoba ani majetek, kromě případů nezbytných pro provedení letu.

i) Výcvik podle odst. výcvikový kurz vedený školícím střediskem certifikovaným podle části 142 této kapitoly nebo podle hlavy K části 91, části 121 nebo části 135 této kapitoly.

j) Když žadatel o počáteční kvalifikaci druhého velitele pro určitý typ letadla absolvuje veškerý výcvik v letovém simulátoru, musí tento žadatel uspokojivě dokončit jeden vzlet a jedno přistání v letadle stejného typu, pro který kvalifikace se hledá. Tento požadavek se nevztahuje na žadatele, kteří pro konkrétní typ letadla absolvují přezkoušení odborné způsobilosti podle části 121 nebo přezkoušení odborné způsobilosti podle hlavy K, části 91, části 125 nebo části 135.


30 nejdůležitějších letadel všech dob

I když to zdaleka není definitivní, následující seznam létajících strojů je to, co po mnoha vyčerpávajících hodinách debat považujeme za nejdůležitější letadla v průběhu historie.

✈ Milujete drsná letadla. My též. Pojďme se nad nimi společně vyřádit.

Každé z těchto slavných letadel zde zanechalo trvalý dopad nejen na letectví jako průmysl, ale na chod lidstva jako celku.

Stroj, který uskutečnil první úspěšný let v letadle poháněném těžším vzduchem, může být tím nejdůležitějším letounem všech dob. Ale nezapomeňte: Bratři Wrightové dosáhli nebývalé úrovně letectví a mdashand marketingu a mdashth, které daleko přesahovaly prvních pár minut na plážích Kitty Hawk.

Použití Wrightových pomocí zakřivení křídel k dosažení náklonu, v koordinaci s vybočením z kormidla, umožnilo jejich plavidlo řádně ovládat. Tento koncept je dodnes používán prakticky na každém letadle ve vzduchu.

Bratři, kteří nebyli spokojeni s tím, že byli první v letu, strávili mnoho let neúspěšným pokusem prodat svůj vynález, konkrétně vládám USA a Evropy jako vojenská vozidla. Místo toho se vydali na veřejnou prohlídku a téměř pět let po svém prvním letu se Wilbur Wright stal světově proslulým přes noc po veřejném představení na létajícím poli ve francouzském LeMans v roce 1908 před velmi skeptickým publikem.

Tento výkon inspiroval leteckou revoluci v západní Evropě, která by vedla k rychlému pokroku v porozumění a vývoji motorových létajících strojů.

Průkopník letectví Louis Bl & eacuteriot byl natolik inspirován schopností bratří Wrightů používat warping křídel k létání s letadlem, že upravil svůj jedinečný jednoplošník a vyrazil, aby se stal prvním člověkem, který překonal kanál La Manche v těžším- než vzduchová letadla. Jeho úspěch vyústil v kulturní zjevení, že letectví nebylo jen hračkou pro bohaté playboys, ale mohlo by být cenným nástrojem ke zmenšení světa.

Poptávka po jeho designu explodovala a mnoho leteckých průkopníků té doby létalo variace jeho řemesla. To zahrnovalo Clyde Cessna, zakladatele Cessna Aircraft Corporation, společnosti, která prodala více jednomotorových letadel než kterákoli jiná společnost.

Spitfire byl jediným britským stíhačem v nepřetržité výrobě po celou dobu druhé světové války. To se stalo páteří Royal Air Force Fighter Command a bylo nejvíce známý tím, že porazil německou Luftwaffe během bitvy o Británii. Zřetelná eliptická křídla byla navržena tak, aby měla co nejtenčí průřez, což mělo za následek vyšší rychlosti než mnoho jiných stíhaček dne.

Drak letadla byl tak univerzální, že byl schopen sloužit v mnoha různých kapacitách, včetně interceptoru, foto průzkumu, stíhacího bombardéru a trenéra. Původně vybaven motorem Rolls-Royce Merlin V-12 o výkonu 1 000 koní, Spitfire byl později upraven tak, aby zvládl 2 300 koní, které vytáhl mohutný motor Griffon, který také postavil Rolls-Royce.

Dreamliner je vůbec první letadlo Boeingu postavené především z kompozitních materiálů. Trup je sestaven spojením velkých kompozitních válcových sekcí, na rozdíl od tradiční metody uchycení více hliníkových sekcí k tisícům spojovacích prvků. Kompozity byly použity také ke stavbě částí interiéru, dveří a ocasu a poskytly zcela novému designu křídla dramatický ohyb při zatížení.

Letový systém fly-by-wire nahrazuje tradiční hydraulické/odvzdušňovací systémy ve prospěch elektrických serv pro manipulaci s ovládacími plochami. Zásadní aerodynamická vylepšení v kombinaci se všemi novými motory měla za následek 20procentní zvýšení palivové účinnosti oproti Boeingu 767, který Dreamliner nahrazuje.

Navzdory vývojovým strastem & mdash včetně pěti zpoždění při prvním letu, problémech s baterií a sérií zrušených objednávek kvůli problémům s nadváhou & mdashthe 787 nyní nastavuje standard pro tichá a lehká trysková letadla, druh, který bude v budoucnu stále více zaplňovat oblohu.

Přestože Blackbird naposledy vzlétl v roce 1999, stále si drží světový rekord v nejrychleji dýchajícím letounu s lidskou posádkou v historii, kterého poprvé dosáhl v roce 1976. Tato značka platí téměř 40 let a nezdá se, že by vyzyvatel v nejbližší době stoupá.

Základní tajné vlastnosti Blackbird a schopnost operovat ve směšných rychlostech a nadmořských výškách umožňovaly SR-71 provádět nebezpečné průzkumné mise. Pokud se letadlo někdy setkalo s raketou země-vzduch (a to se stalo), standardní protokol měl urychlit a překonat jakoukoli hrozbu.

Prázdnota, kterou vytvořil Blackbirdův odchod do důchodu, mnoho lidí zajímá, jaký nový stroj se může rovnat naprostému lesku designu a schopností SR-71. Pověsti kolem vývoje SR-72 kolovaly téměř deset let, ale v poslední době společnost Lockheed Martin získala vládní zakázku na studium proveditelnosti vybudování pohonného systému schopného Mach 7 pro Blackbirdova nástupce.

Je smutné, že posun směrem ke kradmým a smrtícím bezpilotním vzdušným letounům může nahradit potřebu tak složitého a nákladného letadla, jako je navrhovaný SR-72.

SR22 vzala svět letectví v roce 2001 útokem a je nejprodávanějším jednomotorovým čtyřmístným letadlem více než deset let. Díky své kompozitní konstrukci a vyzbrojenému balistickým padákem draku dal tento elegantní Cirrus důvěru i novým pilotům převzít kontrolu nad tak výkonným strojem. Ryan Campbell letěl na SR22 v roce 2013, kdy se stal nejmladším pilotem, který obletěl zeměkouli sólo. Mezitím se padákovému systému připisuje záchrana více než 100 životů.

V roce 1960 se Bill Lear přestěhoval ze svého domova v Kalifornii do Švýcarska a vytvořil Swiss American Aviation Corporation se záměrem přepracovat prototyp stíhacího letounu FFA P-16. Neuspěl a Švýcarsko nakonec zrušilo svoji objednávku na SAAC-23 ExecutJet. To ale neodradilo Leara, který stavěl na svém potenciálu a přestěhoval se zpět do USA, aby vytvořil vlastní výkonnou verzi.

Learův pohled na to, že existuje rozvíjející se trh pro výkonné obchodní cesty, vedl k vývoji Learjet 23, který znamenal úsvit nového světa rychlých a efektivních obchodních letadel.

S novým názvem a novou zemí Learjet odčerpal 104 letadel ze svého závodu v Kansasu za pouhé dva roky výroby, která skončila v roce 1966. Letoun mohl přepravit osm cestujících rychlostí 560 mph a stal se prvním sériově vyráběným obchodním letadlem. To bylo tak populární, že termín Learjet se stal synonymem pro myšlenku biz jet.

Tento čtyřmotorový turbovrtulový vojenský transport postavený společností Lockheed Martin se nepřetržitě vyrábí déle než kterákoli jiná vojenská letadla. Za 50 let své služby si vysloužil pověst nejflexibilnějšího a nejvšestrannějšího pracovního koně ozbrojených sil.

Původně byl letoun C-130 navržen jako transportní letoun pro přepravu vojsk a nákladu, který by mohl operovat na neupravených přistávacích drahách, a našel si cestu jako bojový vrtulník i jako platforma pro výzkum, pátrání a záchranu, letecké tankování a mnoho dalších rolí. Od prvního letu v roce 1954 bylo dodáno více než 40 variant úctyhodného letounu více než 70 národům. Celkově tedy C-130 ve vzduchu strávilo více než 1,2 milionu hodin.

Nebylo to první dopravní letadlo, ale DC-3 způsobil revoluci ve způsobu, jakým Američané přemýšlejí o letecké dopravě. Douglasovo letadlo mělo ze všech letadel nejdramatičtější dopad na způsob, jakým se pohybujeme.

Před příchodem DC-3 v roce 1936 vyžadoval let na běžkách z Los Angeles do New Yorku až 15 vyčerpávajících zastávek, změny leteckých společností a dvě nebo tři různá letadla. Když dorazil DC-3, jediné letadlo naplněné 20 vašimi nejbližšími přáteli by mohlo přejet zemi přibližně za 15 hodin a vyžadovat pouze tři zastávky paliva.

Inovace společnosti Douglas zahrnovaly přeplňované motory, konzolová kovová křídla a zatahovací podvozek, to vše vyvrcholilo zážitkem pro cestující jako žádný jiný. Vojenská varianta byla hojně používána během druhé světové války, včetně dodávek vojsk výsadkem. Více než 1 000 letělo v předvečer dne D a svrhlo vojáky za pláže v Normandii.

Cessna 172 Skyhawks bylo prodáno více než jakékoli jiné letadlo, tečka. Toto čtyřmístné jednomotorové osobní letadlo s vysokým křídlem, které bylo poprvé vydáno v roce 1956, bylo prodáno více než 43 000krát a stále se vyrábí.

Spolehlivý, cenově dostupný a stabilní Skyhawk je základním letadlem škol leteckého výcviku všude. Jeho skromný výkon a dlouhá životnost vytváří ideální způsob dopravy pro soukromé piloty po celém světě. Úspěch Skyhawku přiměl Cessna Aircraft Company k nadvládě na trhu lehkých letadel.

Znáte B-29, protože v Japonsku zasáhla poslední úder ve druhé světové válce, když shodila atomové bomby na Hirošimu a Nagasaki. I když by tento pochybný počin stačil na to, aby si Superfortress zajistil místo na seznamu nejdůležitějších letadel, nezapomeňte, že tento bombardér představoval několik úžasných technologických pokroků, které předstihly dobu a zejména chytrý dálkový odpalovací systém pro věžové kulomety, duální -tříkolový podvozek a přetlaková kabina.

O několik let později, poté, co byly přidány nové motory a letoun byl označen jako B-50, se toto stalo prvním letadlem, které létalo po celém světě nepřetržitě. Byla to také mateřská loď pro mnoho výzkumných letadel X, včetně Glamorous Glennis, Bell X-1, který Chuck Yeager použil jako první proletět zvukovou bariérou.

Toto soukromé obchodní letadlo, oznámené spolu se sesterskou lodí G600 na podzim 2014, je vybaveno aktivní boční páčkou fly-by-wire, která poskytuje vizuální a hmatovou zpětnou vazbu letové posádce a mdashtechnology, které byly dříve k dispozici pouze pro vojenská letadla. Tato zpětná vazba prostřednictvím páčky řízení letu umožňuje pilotovi i kopilotu sledovat a cítit ovládání navzájem i autopilota.

Letové nástroje jsou skvěle zobrazeny v pilotní kabině Symmetry společnosti Honeywell. Existuje 10 dotykových ovladačů, které pilotům poskytují ohromné ​​množství letových informací. Integrované dotykové obrazovky umožní posádce přístup k ovládání systému, řízení letu, komunikaci, kontrolním seznamům a monitorování informací o počasí a letu.

Nový design křídla vyrobený poprvé ve vlastní režii v Gulfstream poskytuje zvýšený výkon a pohodlí cestujících. První let G500 provedl dříve v roce 2015 a prokázal nebývalou úroveň technologie, která nejenže přináší úspornější a rychlejší letadlo, ale také vylepšení v oblasti bezpečnosti.

Díky držení rekordu kapacity cestujících po dobu 37 let se původní jumbo jet snadno odlišuje hrbem vytvořeným horní palubou, který je obvykle vyhrazen pro cestující první třídy.

747 byl více než dvakrát větší než jakékoli stávající dopravní letadlo dne. Zpět před počítačem podporovaným návrhem inženýři ručně načrtli 75 000 technických výkresů a postavili maketu překližky v plném rozsahu, aby se zajistilo, že kusy budou pasovat. Boeing dokonce v té době postavil největší budovu světa, jen aby vyrobil monstrum.

Letadlo bylo mistrovským dílem průmyslového designu. Ve skutečnosti tak dobré, že zastavilo další pokroky v letectví pro cestující. Očekávalo se, že povinnosti přepravovat cestující 747 budou jen do té doby, než Boeing dokončí návrh a vývoj jejich nadzvukové dopravy určené ke konkurenci Concorde a ruskému Tu-144. Místo toho 747 rozbil svůj očekávaný limit 400 jednotek. K dnešnímu dni bylo prodáno 1 500 a mnoho dalších je na objednávku.

747 přesunul více než 3,5 miliardy lidí, což odpovídá polovině světové populace. Jeho práce zahrnovaly přepravu prezidenta USA a trajekt ve stylu Space Shuttle ve stylu piggyback. Nosiči začínají s postupným vyřazováním více než 50 let starého designu.

Toto nadzvukové výzkumné letadlo je známé jako první letadlo s lidskou posádkou, které prolomilo zvukovou bariéru, v roce 1947. Bylo to také první letadlo X, které zahájilo sérii letadel poháněných raketami.

Tato experimentální letadla byla použita k testování pokročilých systémů a aerodynamiky a získané poznatky by poháněly Spojené státy do vesmíru. Navíc nadzvuková letová data shromážděná z testů X-1 se ukázala jako neocenitelná pro ty, kteří navrhují budoucí americké stíhačky.

Ryan NYP, známý jako „Duch sv. Ludvíka“, přepravil Charlese Lindbergha na jeho orientačním 33hodinovém a 30minutovém nepřetržitém letu přes Atlantický oceán z New Yorku do Paříže. Lindbergh, který byl v té době v letecké komunitě relativně neznámý, nebyl schopen získat prostředky na získání vhodného stávajícího návrhu letadla. Jednomístný jednomotorový letoun potažený tkaninou byl nakonec navržen společně mezi společností Lindbergh a Ryan Aircraft Company. Po dokončení jen malé série zkušebních letů a cestě ze San Diega do St. Louis dorazil Lindbergh na Roosevelt Field v New Yorku pouhých 10 dní před odletem do Paříže.

Dopad historického letu byl okamžitý, a to nejen pro nově objevenou slávu Lindbergha. Ve zbytku roku následujícího po osudném letu z května 1927 se žádosti o pilotní licence v USA ztrojnásobily a počet licencovaných letadel se ztrojnásobil. Rostli i pasažéři amerických leteckých společností. V letech 1926 až 1929 se počet míst rezervovaných u leteckých společností zvýšil z 5 782 na 173 405. Letectví by nikdy nebylo stejné.

Toto jedinečné kompozitní letadlo, které navrhl známý letecký inženýr Burt Rutan, se stalo velmi populární mezi amatérskými staviteli letadel díky aerodynamické odolnosti proti roztočení, exotickému vzhledu a jednoduchosti designu. Na rozdíl od tradiční vertikální a horizontální konfigurace ocasu podobné ocasním perům šípu obdržel VariEze punc Rutan: menší předokřídlo nebo kachna a velké křidélka na špičkách většího hlavního zadního křídla. Byly prodány tisíce plánů a toto se stalo nejvíce stavěným stavebnicovým letadlem své doby.

Úspěch tohoto letadla odstartoval Rutanovu kariéru, což mělo za následek stavbu desítek letadel, z nichž pět sídlí v Smithsonian National Air and Space Museum. Jedním z nich je SpaceShipOne, který se stal prvním soukromým letadlem, které se v roce 2004 dostalo do suborbitálního prostoru a získalo cenu Ansari X.

Mnoho moderních bojovníků, kteří jsou v současné době v aktivní vojenské roli, zahájilo výrobu v 70. letech minulého století. Protože mnoho z těchto letadel dosahuje konce své životnosti, program F-35 je klíčem k nahrazení stárnoucích letadel Pentagonu cenově dostupnou alternativou. F-35 představuje zcela novou třídu stíhacích letadel páté generace. Byly vyvinuty tři varianty stíhaček (F-35A, B a C), které nahradily stárnoucí flotilu americké armády F-16, F/A-18s, A-10s a AV-8B Harrier jump jets.

Kontroverze samozřejmě pronásledovala návrh a vývoj jednomístného jednomotorového víceúčelového stíhače. Při téměř 400 miliardách dolarů za 2 457 letadel se cena zdvojnásobila původní odhady a zpoždění vývojového programu překonala tři roky. Kromě překročení nákladů F-35 zatloukli někteří letečtí experti, kteří říkají, že letadlo navržené tak, aby dělalo vše pro více armádních složek, je opravdu skvělé v čemkoli.

F-35 ale konečně letí. Nyní musíme počkat a uvidíme, zda zářící nový Joint Strike Fighter ministerstva obrany skutečně dokáže splnit svůj slib.

Aby dohnal svého největšího konkurenta, Boeing, Airbus udělal na konci 80. let skok vpřed v technologii tím, že široce přijal používání letových ovládacích prvků fly-by-wire a implementoval postranní páčky pro lepší ergonomii letové posádky. Výsledkem je menší únava paže a přesnější ovládací vstupy, které posádce umožní sedět blíže k větším integrovaným přístrojům pro řízení letu.

První A320 byl dodán v roce 1988 a letadlo se stalo jedním z nejprodávanějších letadel všech dob. Technologie fly-by-wire byla dále zahrnuta do kompletní řady produktů společnosti Airbus, včetně dvoupatrového širokého těla A380 a A350 XWB příští generace.

Connie je známá jako první tlakové letadlo v širokém používání. Souhvězdí, postavené v letech 1943 až 1958, zahájilo éru cenově dostupných a pohodlných letů.

Stalo se to proto, že Howard Hughes, hlavní akcionář TWA, požadoval letadlo pro 40 cestujících s dosahem 3500 mil. Lockheed šel nad rámec Hughesových požadavků a zahrnoval novou technologii, jako jsou hydraulicky posilované systémy řízení letu.

Hughes viděl souhvězdí jako způsob, jak získat většinu tržního podílu od svých leteckých konkurentů. V důsledku toho požadoval výhradní práva na nákup letadel pro TWA a úplné utajení během vývoje. Hughesův vztah s TWA mu vynesl prvních 40 letadel mimo výrobní linku a úspěch Constellation umožnil TWA rozšířit služby do Evropy, Asie a na Blízký východ. Nakonec se stal druhým největším leteckým dopravcem po Pan Am.

Jedna z největších výzev tohoto letadla, jeho ikonická forma, nakonec vedla k jeho zastarání. Kontinuální tekutý tvar znamenal, že žádné dvě přepážky nebyly stejné. I když to dělalo krásné letadlo, stavba byla drahá. Trubkovitý tvar většiny moderních letadel se vyrábí snadněji.

Predátor byl první vojenský „dron“ (i když přesnější termín by byl „bezpilotní letoun“). Proslavila se svou rolí v boji proti Talibanu v Afghánistánu. Predátora lze dálkově pilotovat tak, aby letěl přes 400 námořních mil, kroužil kolem cíle až 14 hodin a vrátil se na základnu. Rozsáhlé využití Predátora nejen ke shromažďování informací, ale také ke střelbě laserem naváděných střel Hellfire znamenalo začátek moderní éry rozsáhlé války dronů americkou armádou.

Toto jedinečné letadlo s vysokou vytrvalostí původně nakreslil Burt Rutan na ubrousek. To bylo dále pilotováno Burtovým bratrem Dickem Rutanem a Jeanou Yeagerovou, aby se stalo prvním letadlem, které obletělo zeměkouli bez nutnosti zastavit nebo natankovat. Po dobu jednoho devítidenního nepřetržitého cestování ze základny amerického letectva Edwards v Kalifornii by letoun poháněl jeden vpřed a jeden dozadu směřující vrtulník připojený k samostatným motorům.

První zářivě žlutý J-3 se začal prodávat v roce 1938, když vyčerpal neuvěřitelných (na tu dobu) 40 koní a stál pouhých 1 000 dolarů. S blížící se válkou v Evropě se malý mládě stalo hlavním trenérem programu výcviku civilních pilotů. Do konce druhé světové války absolvovalo 80 procent všech amerických vojenských pilotů základní výcvik v J-3.

Díky jednoduché konstrukci, nízké ceně a poslušnému ovládání byl Piper jedním z nejpopulárnějších lehkých letadel všech dob. Vzhledem ke zvyšující se poptávce pilotů keřů zažil klasický design něco jako moderní renesanci. Výrobci přidávají na osvědčenou platformu přidáním moderních vymožeností, jako je zvýšení výkonu a elektrické systémy.

Přestože problémy s motorem zpozdily jeho operační stav u německé Luftwaffe, v roce 1942 se Schwalbe (Vlaštovka) stalo prvním stíhacím letounem na světě s proudovým pohonem.

Na boj ve druhé světové válce bylo pozdě a jeho účinnost brzdily problémy se spolehlivostí motoru a útoky spojenců na německé zásoby paliva. Letadlo mělo také omezenou životnost. Přesto jeho rychlost a manévrovatelnost nebyly v té době srovnatelné a jeho design by byl stále studován a aplikován na budoucí stíhací letouny jako F-86 Sabre.

Richard VanGrunsven tím, že opustil svou každodenní práci na stavbě letounu svého vlastního designu v garáži za svým domem, potichu zahájil nejúspěšnější společnost vyrábějící letecké soupravy v historii.

Jeho prvním pokusem o konstrukci letounu byl upravený Sitts Playboy, který láskyplně označil RV-1. Když dosáhl na výkonnostní plošinu, zkusil čistý design listu, ale RV-2 nikdy nedosáhl dokončení. Stále toužil po rychlé a dostupné akrobatické platformě, která by mohla fungovat z velmi krátkých drah, zamířil zpět na rýsovací prkno a vytvořil RV-3. Jednomístný taildragger, který byl schopen dosáhnout rychlosti 200 mph s pouhými 150 koňskými silami, byl okamžitým úspěchem.

VanGrunsven pokračoval v budování řady úspěšných stavebnicových letadel založených na tomto původním RV-3 po čtyři desetiletí a podnikání nakonec přerostlo dvě zařízení. Nyní každý rok počet vyrobených letadel navržených společností VanGrunsven převyšuje kombinovanou výrobu všech komerčních společností pro všeobecné letectví. Více než 8500 kutilů dokončilo a pilotovalo své obytné vozy a mnoho dalších přijde.

Toto letadlo s lidským pohonem, navržené americkým leteckým inženýrem Paulem B. MacCready a pilotované amatérským cyklistou a pilotem Bryanem Allenem, získalo druhou cenu Kremer, když bylo úspěšně přeletěno přes Lamanšský průliv 12. června 1979. Allen dokončil 22,2 míle přejezd za 2 hodiny a 49 minut, dosahující maximální rychlosti 18 mph v průměrné výšce 5 ft nad vodou.

Letoun byl postaven pomocí rámu z uhlíkových vláken s dlouhými zúženými křídly zabalenými do tenkého plastového mylaru. Albatros vážil pouhých 71 liber. Podobné designové prvky lze dnes vidět na Solar Impulse, superlehkém elektrickém letadle poháněném solární energií, které se pokouší obletět zeměkouli.

Špičková rychlost dvakrát vyšší než rychlost zvuku, strop 50 000 stop a schopnost vytáhnout devětkrát větší gravitační sílu s jediným motorem & mdashall tyto vlastnosti raketově vysílají letoun F-16 do svého postavení jednoho z nejdůležitějších letadel vůbec postavený. Bezrámová bublinová stříška poskytuje pilotům nebývalou a neomezenou viditelnost. Mírně nakloněná poloha sezení snižuje účinky extrémních sil g na pilota, což umožňuje agresivnější manévrování.

F-16 byl první stíhač navržený tak, aby byl aerodynamicky nestabilní. To zlepšuje ovladatelnost, ale snižuje ovladatelnost. Boční páčka je připojena k počítačově rozšířenému systému fly-by-wire, který přijímá vstup od pilota. Tento systém manipuluje s letadlem, aby dosáhlo požadovaných výsledků bez ztráty kontroly. Od roku 1976 bylo vyrobeno více než 4500 těchto letadel a dnes je F-16 základem vojenských flotil více než 25 zemí.

Navzdory velmi nebezpečnému vývojovému období, které zabilo dvě špičková esa a zlomilo záda dalšímu testovacímu pilotovi, pomohlo první bojové letadlo poháněné turbovrtulovým motorem ve věku proudových letadel.

Počínaje svou službou na konci druhé světové války byl letoun hojně využíván během operací v korejské válce. Ale jeho konstrukce s přímým křídlem se neshodovala s transonic MiG-15 se šípovými křídly. Trysková stíhačka pokračovala v pozemních útočných misích a sloužila jako cvičný útočník, dokud nebyla nahrazena šípovým křídlem F-86 Sabre.

Toto francouzské obchodní letadlo používalo systém řízení letu fly-by-wire přizpůsobený z vojenské stíhačky Dassault Mirage. Z Mirage si také vypůjčilo rozsáhlé používání trojrozměrného vizualizačního softwaru pro všechny fáze návrhu. Ve skutečnosti to bylo tak rozsáhlé, že Dassault tvrdí, že vytvořil první letoun navržený na virtuální platformě. Takzvaná počítačem podporovaná trojrozměrná interaktivní aplikace (CATIA) byla vyvinuta interně v Dassaultu k návrhu proudových stíhaček a stejný software použil Boeing k návrhu 777 i 787.

Další charakteristický znak 7X? Konfigurace tříjetého motoru, která je k dispozici pouze ve výrobě jednoho dalšího proudového letadla.

Když společnost Grumman Aircraft Engineering Corporation přišla s geniálním nápadem proměnit svou robustní řadu válečných letadel ve flotilu zmenšených letadel, která by vyhovovala poválečnému ekonomickému rozmachu, zrodilo se obchodní letadlo.

V GI byly dvojité turbovrtulové motory namontovány na dolním křídle, které rozšířilo výšku kabiny a umožnilo cestujícím zcela vstát, když byli uvnitř letadla. Tam, kde bylo letadlo navrženo tak, aby přepravilo až 24 cestujících, mohlo ve výkonné konfiguraci pohodlně přepravit 12 osob.

Pomocná pohonná jednotka byla dalším konstrukčním prvkem přispívajícím k úspěchu letadla. Klimatizace a další systémy mohly být napájeny před spuštěním motoru. To také umožnilo letadlu pracovat na malých letištích s omezeným vybavením. Velké palivové nádrže dávaly GI prodloužený dosah. Všechny tyto skutečnosti byly atraktivní pro začínající obchodní odvětví, které požadovalo soukromější a flexibilnější způsob cestování.

Schopnost vzlétnout a přistát svisle jako helikoptéra, ale plavit se vysokou rychlostí a dlouhými dolety jako turbovrtulová se na počátku 80. let 20. století stala důležitou potřebou armády Spojených států. Boeing a Bell společně uzavřeli smlouvu na vývoj takového plavidla, které nahradí stárnoucí flotilu námořních rytířů CH-46. Jejich stvořením byl nyní slavný V-22 Osprey.


Příbuzný

Informace o vysílači nouzového lokátoru (ELT)

Pokud se vaše informace o ELT změnily nebo pokud kupujete, prodáváte, kupujete nebo likvidujete letadlo s ELT 406 MHz, je nyní na místě zajistit, aby vaše informace o registraci ELT byly aktuální a správné: https: // beaconregistration. noaa.gov/RGDB/

Udržování aktuálních informací o ELT je nejen nutné, ale může to zachránit váš život nebo životy vaší rodiny a přátel. Když je aktivován ELT, registrační data jsou automaticky předána záchranným koordinačním centrům, která poskytují kritická data pro pomoc při pátracích a záchranných akcích, snižují zbytečné riziko pro pátrací a záchranné reakce a pomáhají omezovat falešná upozornění. Kromě toho musí vlastníci letadel aktualizovat své informace při převodu ELT na jiného vlastníka letadla nebo při jakékoli jiné změně registračních údajů.
Registrace nebo aktualizace vašeho ELT 406 MHz je bezplatná, snadná a požadovaná. POZNÁMKA: Systém SARSAT již nesleduje 121,5 Mhz.


Boeing 777

Dalším z nejpopulárnějších typů letadel je Boeing 777. Tento model má ještě větší kapacitu než většina modelů 747 a přepravuje 300 až 550 cestujících ve třech třídách. Díky kapacitě cestujících 777 v kombinaci s velkým dojezdem a působivou spotřebou paliva je tento model obzvláště ekonomickou volbou pro letecké společnosti, které často jezdí na mezinárodní lety.

Tento model Boeing se může pochlubit zcela digitálním designem, s počítačem podporovanými, 3-D konstrukčními nástroji, které umožňují inženýrům společnosti vyrobit jedno z nejvíce aerodynamicky vyspělých a strukturálně efektivních letadel na trhu s bezchybnou spotřebou paliva. Jednalo se o první komerční letadlo na světě navržené výhradně počítačem. Můžete si všimnout 777 z jeho masivních motorů, nízko visícího podvozku a ocasního kužele ve tvaru čepele s úzkou ocasní plochou. 777 je v současné době jedním z nejprodávanějších dálkových užitkových vozidel.

Boeing 777 nadobro změnil cestování cestujících na dlouhé vzdálenosti. Když se podíváme na cestu z Londýna, Anglie do Sydney, Austrálie, cesta, která vyžadovala jednu zastávku a 23 hodin letu na 747-400, nyní zabere 19,5 hodiny nonstop letu na 777-200LR. Jinými slovy, toto letadlo otevřelo možnost spojit v podstatě jakákoli dvě města na světě jediným nepřetržitým letem. Ve skutečnosti 777 vytvořil nový světový rekord v nonstop vzdálenosti, kterou urazilo komerční letadlo, když 10. listopadu 2005 cestovalo na východ z Hongkongu do Londýna - to je 11 664 námořních mil za let 22 hodin a 42 minut.

Boeing v současné době vyrábí čtyři modely 777:

  • 777-300 ER: Toto letadlo přepravuje 396 cestujících ve dvou třídách a má dojezd 7 370 námořních mil.
  • 777-200LR: Tento model přepravuje méně cestujících - 317 -, ale nabízí delší dojezd 8555 námořních mil.
  • 777-200ER: 200ER přepravuje 313 cestujících ve dvou třídách a má dojezd 7 065 námořních mil.
  • 777F: Tento nákladní model unese téměř 225 000 liber s doletem téměř 5 000 námořních mil.

Boeing nyní připravuje výrobu letounu Boeing 777X, který bude největším a nejúspornějším dvoumotorovým proudovým motorem na světě. Na montáži tohoto modelu se stále pracuje. Do té doby si Boeing užívá 68 partnerů komerčních leteckých společností, kteří létají se svými 777 modely.


Aircraft Mission-Design Series (MDS)

Všechna americká vojenská letadla dostala dvoudílný symbol nebo označení Model Design Series (MDS), když DOD sjednotil všechna označení vojenských letadel v roce 1962 pod společným systémem označování, založeným na americkém letectvu. První část je písmeno, které říká druh letadla, a druhá část je číslo, které říká model letadla. Když byly původně vyvinuty, označení letadel byla používána téměř stejně jako dnes, až na několik výjimek. Například F je označení pro moderní stíhací letoun, ale ve druhé světové válce F znamenalo fotografické letadlo používané k průzkumu. Během druhé světové války se používali tito označení: A k útoku. B pro bombardování, C pro náklad, L pro styk, P pro pronásledování a T pro výcvik. Toto písmeno označovalo funkci letadla. Následující počet indikuje sekvenci v rámci typu jako v B-17. Pokud za číslem bylo písmeno, znamenalo to vylepšený typ modelu, jako je B-17E.

Obecná politika pojmenovávání armádních letadel podle indiánských kmenů, náčelníků nebo termínů byla oficiálně vydána orgánem AR 70-28 ze dne 4. dubna 1969. Ačkoli toto nařízení bylo přijato, indická jména byla mezi armádním personálem velmi populární a praxe pokračuje na místě. Velící generál amerického armádního materiálního velení má odpovědnost za zahájení akce s cílem vybrat pro letadla populární název. Za tímto účelem má seznam možných jmen získaný od Úřadu pro indiánské záležitosti (pro stručnost se názvy obvykle skládají pouze z jednoho slova). Když se nové letadlo dostane do fáze výroby nebo bezprostředně před zahájením výroby, velící generál vybere pět možných jmen. Svůj výběr zakládá na tom, jak zní, jejich historii a jejich vztahu k poslání letadla. Musí apelovat na představivost, aniž by byla obětována důstojnost, a naznačovat agresivního ducha a důvěru ve schopnosti letadla. Musí také navrhovat mobilitu, palebnou sílu a vytrvalost.

Jména jsou zasílána divizi ochranných známek amerického patentového úřadu, aby se zjistilo, zda existuje nějaká právní námitka proti jejich použití. Po schválení patentovým úřadem je pět jmen zasláno vedoucímu výzkumu a vývoje, oddělení armády, s krátkým zdůvodněním pro každé z nich. Z těchto pěti vybírá vedoucí výzkumu a vývoje jeden. Schválený název poté přejde na divizi Aeronautical Systems Division, Directorate of Engineering Standards, Wright-Patterson AFB, Ohio. Tato jednotka ministerstva obrany má odpovědnost za oficiální registraci jmen všech letadel používaných armádou. Tiskne také seznam jmen v publikaci s názvem „Modelové označení vojenských letadel, raket a řízených střel“. Některá armádní letadla, jako například Ptačí pes a Vydra, nemají indická jména. Většina byla pojmenována dříve, než tato politika vstoupila v platnost. AR 70-28 uvádí, že tyto nebudou změněny.

Systém typu 1919

Když armáda poprvé získala vojenská letadla, odkazovalo se na ně podle označení výrobce. Několik letadel bylo získáno v období před první světovou válkou a používalo se hlavně pro pozorovací účely. Během války se typy letadel staly specializovanějšími a byl zapotřebí přesnější systém identifikace letadel, ačkoli jeden byl vyvinut až po válce.

Systém označování letadel armádního letectva zavedený v roce 1919 popisoval letadla podle typů přiřazujících každému typovou číslici. Následující rok zavedla technická divize společnosti McCook Field řadu písmenových doplňků pro doplnění typové řady. Do těchto písmen byla přidána čísla pro další identifikaci letadel, čímž vznikl dnes nám známý identifikační systém. Šlo o 2–3 písmenová označení, která sloužila jako zkratky pro funkci letadla.

Mezi lety 1919 a 1924 přidalo Engineering Division osm dalších označení písmen. Písmena se ukázala být flexibilnější a popisnější než číslice typu a nová označení nebyla přiřazena číslicemi typu. První velká revize proběhla v roce 1924. Římská číslovaná označení typu byla zcela opuštěna a identifikace byla zcela podle funkce letadla. Během tohoto období byla předpona X poprvé použita k označení experimentálních letadel, prototypů a dočasných zkušebních letadel Y označovala servisní letadla a Z označovaly zastaralé modely.


Pády

K dřívější havárii letadel Cessna došlo v roce 1972, kdy při nehodě zahynul americký kongresman Aljašky Nick Begich. Zatímco let zmizel a tělo nebylo nikdy obnoveno, on a další v letadle byli považováni za mrtvé.

Zpěvačka, modelka, herečka a tanečnice Aaliyah byla zabita v roce 2001 v důsledku havárie letadla Cessna. Příčinou havárie byla nadváha v letadle a pilot letící pod vlivem.

K jedné z nejpozoruhodnějších havárií letadla Cessna došlo 5. ledna 2002. Student střední školy zastavil Cessnu 172 a havaroval s ní v Tampě na Floridě při přistání na boku Bank of American Tower. Teenager byl zabit, ale nikdo jiný nebyl zraněn během incidentu, který byl inspirován nedávnými útoky z 11. září.


Historie letectví - první lety

17. prosince 1903 uzavřeli Orville a Wilbur Wright čtyři roky výzkumného a konstrukčního úsilí 120metrovým, 12sekundovým letem v Kitty Hawk v Severní Karolíně-prvním letem poháněným strojem těžším než vzduch. Předtím lidé létali pouze v balónech a kluzácích. Prvním člověkem, který letěl jako cestující, byl Leon Delagrange, který jel s francouzským pilotem Henri Farmanem z louky mimo Paříž v roce 1908. Charles Furnas se stal prvním americkým cestujícím v letadle, když letěl s Orvillem Wrightem na Kitty Hawk o rok později.

První lety

17. prosince 1903 uzavřeli Orville a Wilbur Wright čtyři roky výzkumného a konstrukčního úsilí 120metrovým, 12sekundovým letem v Kitty Hawk v Severní Karolíně-prvním letem poháněným strojem těžším než vzduch. Předtím lidé létali pouze v balónech a kluzácích.

Prvním člověkem, který letěl jako cestující, byl Leon Delagrange, který jel s francouzským pilotem Henri Farmanem z louky mimo Paříž v roce 1908. Charles Furnas se stal prvním americkým cestujícím v letadle, když letěl s Orvillem Wrightem na Kitty Hawk o rok později.

První pravidelná letecká doprava byla zahájena na Floridě 1. ledna 1914. Glenn Curtiss navrhl letadlo, které by dokázalo vzlétnout a přistát na vodě, a tak by mohlo být postaveno větší než jakékoli jiné letadlo, protože nepotřebovalo těžký podvozek potřebný pro přistání na tvrdé zemi. Thomas Benoist, výrobce automobilových dílů, se rozhodl postavit takovou létající loď nebo hydroplán pro službu přes Tampa Bay zvanou Petrohrad - Tampa Air Boat Line. Jeho prvním cestujícím byl bývalý sv. Starosta Petrohradu A.C. Pheil, který ujel 18 mil za 23 minut, což je značné zlepšení oproti dvouhodinové plavbě lodí. Služba jednoho letadla pojala vždy jednoho cestujícího a společnost účtovala jednosměrné jízdné ve výši 5 USD. Poté, co společnost provozovala dva lety denně po dobu čtyř měsíců, společnost složila s koncem zimní turistické sezóny.

První světová válka

Tyto a další rané lety byly titulními událostmi, ale komerční letectví se velmi rychle uchytilo u široké veřejnosti, z nichž se většina bála jezdit v nových létajících strojích. Zlepšení v konstrukci letadel byla také pomalá. Nicméně s příchodem první světové války byla vojenská hodnota letadel rychle rozpoznána a výroba se výrazně zvýšila, aby uspokojila prudkou poptávku po letadlech od vlád na obou stranách Atlantiku. Nejvýznamnějším byl vývoj silnějších motorů, které umožňovaly letadlům dosáhnout rychlosti až 130 mil za hodinu, což je více než dvojnásobek rychlosti předválečných letadel. Zvýšený výkon také umožnil větší letadla.

Současně byla válka pro komerční letectví špatná v několika ohledech. Zaměřilo veškeré úsilí o konstrukci a výrobu na stavbu vojenských letadel. V mysli veřejnosti se létání spojovalo s bombardováním, sledováním a leteckými souboji. Na konci války byl navíc tak velký přebytek letadel, že poptávka po nové výrobě nebyla po několik let téměř žádná - a mnoho stavitelů letadel zkrachovalo. Některé evropské země, například Velká Británie a Francie, podporovaly komerční letectví spuštěním letecké služby nad kanálem La Manche. Nic podobného se však nestalo ve Spojených státech, kde neexistovaly žádné takové přirozené překážky oddělující velká města a kde železnice dokázala přepravovat lidi téměř stejně rychle jako letadlo a podstatně více pohodlí. Záchrana amerického komerčního leteckého průmyslu po první světové válce byla vládním programem, který ale neměl nic společného s přepravou lidí.

Letecká pošta

V roce 1917 americká vláda cítila, že ve vývoji letadel bylo dosaženo dostatečného pokroku, který by zaručoval něco zcela nového - leteckou přepravu pošty. Ten rok si Kongres přivlastnil 100 000 $ na experimentální leteckou službu, kterou měla provádět společně armáda a pošta mezi Washingtonem a New Yorkem, s mezipřistáním ve Philadelphii. První let opustil Belmont Park, Long Island do Philadelphie 14. května 1918 a další den pokračoval do Washingtonu, kde se s ním setkal prezident Woodrow Wilson.

S velkým počtem válečných přebytečných letadel v ruce se pošta zaměřila na mnohem ambicióznější cíl - transkontinentální leteckou službu. To otevřelo první segment, mezi Chicagem a Clevelandem, 15. května 1919 a dokončilo leteckou trasu 8. září 1920, kdy byla překlenuta nejtěžší část trasy, Skalnaté hory. Když služba poprvé začala, letadla stále nemohla létat v noci, takže pošta byla na konci každého dne předávána vlakům. Pošta však dokázala pomocí letadel oholit 22 hodin z doručování pošty od pobřeží k pobřeží.

Majáky

V roce 1921 armáda rozmístila rotující majáky v linii mezi Columbusem a Daytonem v Ohiu, vzdálenost asi 80 mil. Majáky, viditelné pro piloty v 10sekundových intervalech, umožňovaly proletět trasu v noci.

Pošta převzala provoz naváděcího systému následující rok a do konce roku 1923 postavila podobné majáky mezi Chicagem a Cheyenne ve Wyomingu, řada později prodloužená od pobřeží k pobřeží za cenu 550 000 dolarů. Pošta pak mohla být doručena po celém kontinentu za pouhých 29 hodin na východ a 34 hodin na západ - převládající větry od západu k východu představovaly rozdíl, který byl nejméně o dva dny menší než vlakem.

The Contract Air Mail Act z roku 1925

V polovině 20. let 20. století poštovní flotila pošty prolétla 2,5 milionu mil a doručila 14 milionů dopisů ročně. Vláda však neměla v úmyslu pokračovat v letecké službě sama. Pošta tradičně používala pro přepravu pošty soukromé společnosti. Jakmile tedy byla proveditelnost letecké pošty pevně stanovena a byla k dispozici letecká zařízení, vláda přešla na převod leteckých služeb do soukromého sektoru prostřednictvím konkurenčních nabídek. Legislativní autoritou pro tento krok byl zákon Contract Air Mail z roku 1925, běžně označovaný jako Kellyův zákon po jeho hlavním sponzorovi, rep. Clyde Kellyovi z Pensylvánie. To byl první velký krok k vytvoření soukromého amerického leteckého průmyslu. Vítězi původních pěti smluv byly National Air Transport (vlastněná společností Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport a Robertson Aircraft Corporation. National a Varney se později stanou důležitou součástí United Air Lines (původně společný podnik Boeing Airplane Company a Pratt & amp Whitney). Western by se spojil s Transcontinental Air Transport (TAT), další dceřinou společností Curtiss, a vytvořil Transcontinental a Western Air (TWA). Robertson by se stal součástí Universal Aviation Corporation, která by se následně spojila s Colonial, Southern Air Transport a dalšími a vytvořila společnost American Airways, předchůdce společnosti American Airlines. Juan Trippe, jeden z původních partnerů v Colonialu, později propagoval mezinárodní leteckou dopravu s Pan Am - dopravcem, který založil v roce 1927 pro přepravu pošty mezi Key Westem na Floridě a Havanou na Kubě. Pitcairn Aviation, další dceřiná společnost Curtiss, která začala přepravovat poštu, se stane společností Eastern Air Transport, předchůdcem společnosti Eastern Air Lines.

Morrow Board

Ve stejném roce Kongres schválil zákon o smluvní letecké poště, prezident Calvin Coolidge jmenoval správní radu, která doporučila národní leteckou politiku (velmi žádaný cíl tehdejšího ministra obchodu Herberta Hoovera). Předsedou byl jmenován Dwight Morrow, senior partner banky J. P. Morgana a později tchán Charlese Lindbergha. Správní rada vyslechla svědectví 99 lidí a 30. listopadu 1925 předložila svou zprávu prezidentu Coolidgeovi. Zpráva byla rozsáhlá, ale jejím klíčovým doporučením bylo, aby vláda stanovila standardy pro civilní letectví a aby standardy byly stanoveny mimo armádu.

Zákon o leteckém obchodu z roku 1926

Kongres přijal doporučení Morrowovy rady téměř do písmene v zákoně o leteckém obchodu z roku 1926. Legislativa pověřila ministra obchodu určováním leteckých tras, vývojem letových navigačních systémů, licencováním pilotů a letadel a vyšetřováním nehod. Tento zákon přivedl vládu do komerčního letectví jako regulátor soukromých leteckých společností z Kellyova zákona z předchozího roku.

Kongres také přijal doporučení představenstva pro uzavírání smluv o letecké poště, a to změnou Kellyho zákona, aby se změnil způsob kompenzace za letecké služby. Místo placení dopravců procentem ze zaplaceného poštovného by jim vláda zaplatila podle váhy pošty. To zjednodušilo platby a ukázalo se jako velmi výhodné pro dopravce, kteří v letech 1926 až 1931 inkasovali od vlády 48 milionů dolarů za přepravu pošty.

Fordova plechová husa

Henry Ford, výrobce automobilů, byl také jedním z prvních úspěšných uchazečů o letecké smlouvy, když v roce 1925 získal právo přepravovat poštu z Chicaga do Detroitu a Clevelandu na palubách letadel, které jeho společnost již používala k přepravě náhradních dílů pro své továrny na výrobu automobilů . Ještě důležitější je, že skočil do výroby letadel a v roce 1927 vyrobil Ford Trimotor, běžně označovaný jako Cínová husa. Bylo to jedno z prvních celokovových letadel, vyrobených z nového materiálu, duralu, který byl téměř tak lehký jako hliník, ale dvakrát silnější. Bylo to také první letadlo určené především k přepravě cestujících, nikoli k poště. Ford Trimotor měl 12 míst pro cestující v kabině dostatečně vysoké na to, aby cestující mohl projít uličkou, aniž by se sklonil, a místo pro „letušku“ nebo letušku, první z nich byly zdravotní sestry, které najala United v roce 1930, aby sloužila jídlu a pomáhala při leteckém neštěstí cestujících. Tři motory Tin Goose umožňovaly létat výš a rychleji (až 130 mil za hodinu) a jeho robustní vzhled v kombinaci s názvem Ford měl uklidňující účinek na vnímání létání veřejností. Byla to však další událost v roce 1927, která přinesla bezprecedentní pozornost veřejnosti letectví a pomohla zajistit budoucnost průmyslu jako hlavního způsobu dopravy.

Charles Lindbergh

V 7:52 ráno 20. května 1927 se mladý pilot jménem Charles Lindbergh vydal historickým letem přes Atlantický oceán z New Yorku do Paříže. Byl to první transatlantický nepřetržitý let v letadle a jeho účinek na Lindbergh i letectví byl obrovský. Lindbergh se stal okamžitým americkým hrdinou. Letectví se stalo zavedenějším odvětvím, které přilákalo miliony soukromých investičních dolarů téměř přes noc, a také podporu milionů Američanů.

Pilot, který vzbudil veškerou tuto pozornost, odešel z inženýrské školy na univerzitě ve Wisconsinu, aby se naučil létat. Stal se barnstormerem, dělal letecké přehlídky po celé zemi a nakonec se připojil k Robertson Aircraft Corporation, aby přepravoval poštu mezi St. Louis a Chicagem.

Při plánování své transatlantické cesty se Lindbergh odvážně rozhodl létat sám, bez navigátoru, aby mohl nést více paliva. Jeho letadlo, Duch sv. Ludvíka, bylo o něco méně než 28 stop dlouhé a mělo rozpětí křídel 46 stop. Nesl 450 galonů benzínu, což představovalo polovinu jeho vzletové hmotnosti. Ve stísněném kokpitu bylo příliš málo místa na navigaci podle hvězd, takže Lindbergh letěl podle mrtvého zúčtování. Rozdělil mapy ze své místní knihovny do třiatřiceti segmentů o délce 100 mil a poznamenal si směr, kterým se bude řídit, když bude létat v každém segmentu. Když poprvé spatřil irské pobřeží, byl téměř přesně na trase, kterou si vytýčil, a přistál o několik hodin později s rezervou 80 galonů paliva.

Lindberghovým největším nepřítelem na jeho cestě byla únava. Cesta trvala vyčerpávajících 33 hodin, 29 minut a 30 sekund, ale dokázal se probudit tím, že vystrčil hlavu z okna, aby vdechoval studený vzduch, držel otevřená víčka a neustále si připomínal, že kdyby usnul, zahynout. Navíc měl v letadle zabudovanou mírnou nestabilitu, která mu pomohla udržet se soustředěně a bděle.

Lindbergh přistál v Le Bourget Field, mimo Paříž, ve 22:24. Pařížský čas 21. května Předcházela mu zpráva o jeho letu a velký dav Pařížanů vyrazil na letiště, aby ho a jeho malé letadlo spatřili. Nebylo pochyb o velikosti toho, čeho dosáhl. Nastal vzdušný věk.

Watresův zákon a konference o kořisti

V roce 1930 generál správce pošty Walter Brown prosadil legislativu, která by měla další zásadní dopad na rozvoj komerčního letectví. Známý jako Watresův zákon (po jednom z jeho hlavních sponzorů, rep. Laurence H. Watresovi z Pensylvánie), pověřil poštu uzavírat dlouhodobější smlouvy na leteckou poštu se sazbami založenými na prostoru nebo objemu, nikoli na hmotnosti. Tento akt navíc zmocnil poštu ke konsolidaci leteckých linek, pokud to bylo v národním zájmu. Brown věřil, že změny by podpořily větší a silnější letecké společnosti a také více služeb od pobřeží k pobřeží a v noci.

Bezprostředně poté, co Kongres zákon schválil, uspořádal Brown ve Washingtonu řadu schůzek, na nichž se prodiskutovaly nové smlouvy. Setkání byla později dabována jako konference Spoils, protože jim Brown dělal malou reklamu a přímo zval jen hrstku lidí z větších leteckých společností. Určil tři trasy mezikontinentální pošty a dal jasně najevo, že chce, aby každou službu provozovala pouze jedna společnost, a nikoli několik malých leteckých společností, které si budou navzájem předávat poštu.Jeho činy přinesly politické potíže, které vyústily v zásadní změny systému o dva roky později.

Skandál a zákon o letecké poště z roku 1934

Po sesuvu demokratů ve volbách v roce 1932 si některé menší letecké společnosti začaly stěžovat novinářům a politikům, že jim Brown nespravedlivě zamítl smlouvy o letecké poště. Jeden reportér zjistil, že velká zakázka byla zadána letecké společnosti, jejíž nabídka byla třikrát vyšší než nabídka konkurence od menší letecké společnosti. Následovala slyšení v Kongresu, jimž předsedal senátor Hugo Black z Alabamy, a v roce 1934 skandál dosáhl takových rozměrů, že přiměl prezidenta Franklina Roosevelta zrušit všechny poštovní smlouvy a obrátit dodávky pošty do armády.

Rozhodnutí bylo chybou. Piloti armády nebyli obeznámeni s poštovními trasami a počasí v době, kdy převzali dodávky, únor 1934, bylo hrozné. Došlo k řadě nehod, když piloti letěli cvičné jízdy a začali nosit poštu, což vedlo k titulkům novin, které donutily prezidenta Roosevelta ustoupit od svého plánu jen měsíc poté, co předal poštu armádě

Prostřednictvím zákona o letecké poště z roku 1934 vláda opět vrátila leteckou dopravu soukromému sektoru, ale učinila tak podle nového souboru pravidel, která by měla významný dopad na průmysl. Nabídky byly strukturovány tak, aby byly konkurenceschopnější, a bývalí držitelé smluv nesměli ucházet vůbec, takže mnoho společností bylo reorganizováno. Výsledkem byla rovnoměrnější distribuce vládního poštovního obchodu a nižší sazby poštovného, ​​což donutilo letecké společnosti a výrobce letadel věnovat větší pozornost rozvoji osobní stránky podniku.

V další zásadní změně vláda vynutila demontáž vertikálních holdingových společností, které byly do té doby v tomto odvětví běžné a vyslaly výrobce letadel a provozovatele leteckých společností (zejména Boeing, Pratt & amp Whitney a United Air Lines) jejich vlastní způsoby. Celý průmysl byl nyní reorganizován a znovu zaměřen.

Inovace letadel

Aby letecké společnosti přilákaly cestující pryč od železnic, potřebovaly větší i rychlejší letadla. Potřebovali také bezpečnější letadla. Nehody, jako například ta v roce 1931, která zabila fotbalového trenéra Notre Dame Knuteho Rockna spolu se šesti dalšími, nedovolily lidem létat

Výrobci letadel na výzvu reagovali. Ve třicátých letech došlo k tolik vylepšení letadel, že mnozí věří, že to bylo nejinovativnější období v historii letectví. Vzduchem chlazené motory nahradily vodou chlazené motory, což snížilo hmotnost a umožnilo větší a rychlejší letadla. Vylepšily se také nástroje v pilotní kabině s lepšími výškoměry, ukazateli rychlosti letu, ukazateli rychlosti stoupání, kompasy a zavedením umělého horizontu, který pilotům ukázal postoj letadla vůči zemi-důležité pro létání za snížené viditelnosti

Rádio

Dalším vývojem nesmírně důležitým pro letectví bylo rádio. Letectví a rádio se vyvíjely téměř v kroku zámku. Marconi poslal svou první zprávu přes Atlantik v éteru pouhé dva roky před bratry Wrightovými? první let na Kitty Hawk. Do první světové války někteří piloti vzali vysílačky do vzduchu, aby mohli komunikovat s lidmi na zemi. Letecké společnosti následovaly po válce a pomocí rádia přenášely informace o počasí ze země svým pilotům, aby se mohly vyhnout bouřím

Ještě významnějším vývojem však bylo zjištění, že rádio může být použito jako pomůcka při navigaci, když byla špatná viditelnost a vizuální navigační pomůcky, jako jsou majáky, byly k ničemu. Jakmile byly technické problémy vyřešeny, ministerstvo obchodu postavilo 83 radiomajáků po celé zemi. Začaly být plně funkční v roce 1932 a automaticky vysílaly směrové paprsky neboli stopy, které mohli piloti sledovat na místo určení. Na řadu přišly značkovací majáky, které pilotům umožňovaly lokalizovat letiště za špatné viditelnosti. První věž pro řízení letového provozu byla založena v roce 1935 na dnešním mezinárodním letišti Newark v New Jersey

První moderní dopravní letadla

Boeing postavil to, co je obecně považováno za první moderní osobní letadlo, Boeing 247. Byl odhalen v roce 1933 a United Air Lines jich 60 okamžitě koupilo. Na základě nízkoplošného dvoumotorového bombardéru se zatahovacím podvozkem postaveným pro armádu 247 pojalo 10 cestujících a plavilo rychlostí 155 mil za hodinu. Jeho kabina byla izolována, aby se snížila hladina hluku motoru v letadle, a představovala takové vybavení, jako jsou čalouněná sedadla a ohřívač teplé vody, aby bylo létání pohodlnější pro cestující. Nakonec Boeing dal také 247 vrtulí s proměnným stoupáním, které snižovaly vzdálenosti vzletu, zvyšovaly rychlost stoupání a zvyšovaly cestovní rychlosti

Aby společnost United nepřežila, vydala se hledat alternativu k 247 a nakonec u Douglas Aircraft Company našla to, co chtěla. Jeho DC-1 začlenil inovace Boeingu a mnohé z nich vylepšil. DC-1 měl silnější motor a ubytování pro dva další cestující než 247. Ještě důležitější je, že drak byl navržen tak, aby kůže letadla nesla většinu napětí v letadle během letu. Neexistovala žádná vnitřní kostra kovových nosníků, takže cestující měli více prostoru, než měli ve 247. DC-1 bylo také snazší létat. Byl vybaven prvním automatickým pilotem a prvními účinnými vztlakovými klapkami, které zvýšily vztlak během vzletu. Nicméně, přes všechny jeho pokroky, jen jeden DC-1 byl vždy postaven. Douglas se téměř okamžitě rozhodl změnit svůj design a na délku přidal 18 palců, aby pojal další dva cestující. Nová, delší verze se jmenovala DC-2 a měla velký úspěch, ale to nejlepší teprve mělo přijít

DC-3

DC-3, nazývané letadlo, které změnilo svět, bylo první letadlo, které leteckým společnostem umožnilo vydělávat peníze přepravováním cestujících. V důsledku toho se rychle stal dominantním letadlem ve Spojených státech, po svém debutu v roce 1936 s American Airlines (který hrál klíčovou roli v jeho designu).

DC-3 měl o 50 procent větší kapacitu pro cestující než DC-2 (21 sedadel oproti 14), ale provoz stál jen o deset procent více. Rovněž bylo považováno za bezpečnější letadlo postavené ze slitiny hliníku pevnější než materiály dříve používané při konstrukci letadel. Měl silnější motory (1 000 koní oproti 710 koňským silám u DC -2) a dokázal cestovat od pobřeží k pobřeží za pouhých 16 hodin - na tu dobu rychlý výlet.

Dalším důležitým vylepšením bylo použití hydraulické pumpy ke spouštění a zvedání podvozku. To piloty osvobodilo od toho, že museli při vzletech a přistáních zařadit kliku nahoru a dolů. Pro větší pohodlí pasažérů měl DC-3 plastovou izolaci tlumící hluk a sedadla byla gumová, aby se minimalizovaly vibrace. Bylo to fantasticky populární letadlo a pomohlo přilákat mnoho nových cestujících k létání.

Kabiny pod tlakem

Ačkoli letadla jako Boeing 247 a DC-3 představovala významný pokrok v konstrukci letadel, měla velkou nevýhodu. Nemohli létat výše než 10 000 stop, protože kvůli snížené hladině kyslíku ve vyšších nadmořských výškách se lidem točila hlava a dokonce omdlévali.

Letecké společnosti chtěly létat výše, dostat se nad vzdušné turbulence a bouře běžné v nižších výškách. Kinetóza byla problémem mnoha cestujících v letecké dopravě a byla brzdou růstu průmyslu.

Průlom nastal u Boeingu se Stratolinerem, odvozením bombardéru B-17 zavedeného v roce 1940 a poprvé pilotovaného TWA. Jednalo se o první přetlakové letadlo, což znamená, že do letadla byl čerpán vzduch, jak získával nadmořskou výšku, aby byla uvnitř kabiny zachována atmosféra podobná atmosféře, která se přirozeně vyskytuje v nižších nadmořských výškách. Se svým regulovaným vzduchovým kompresorem mohl Stratoliner s 33 sedadly létat až 20 000 stop a dosáhnout rychlosti 200 mil za hodinu.

Zákon o civilním letectví z roku 1938

Vládní rozhodnutí se nadále ukázala jako důležitá pro budoucnost letectví jako technologické průlomy a jedním z nejdůležitějších zákonů o letectví, které kdy byly přijaty Kongresem, byl zákon o civilním letectví z roku 1938. Do té doby měla na vládní politice podíl řada vládních agentur a oddělení. Letecké společnosti byly někdy tlačeny a taženy několika směry a neexistovala žádná centrální agentura, která by pracovala na dlouhodobém rozvoji průmyslu. Všechny letecké společnosti ztrácely peníze, protože poštovní reformy v roce 1934 výrazně snížily částku, kterou dostaly za přepravu pošty.

Letecké společnosti chtěly racionalizovanější vládní regulaci prostřednictvím nezávislé agentury a zákon o civilní letectví jim dal to, co potřebovali. Vytvořil Úřad pro civilní letectví (CAA) a dal nové agentuře pravomoc regulovat ceny letenek, ceny leteckých poštovných, dohody mezi linkami, fúze a trasy. Jejím posláním bylo zachovat pořádek v tomto odvětví, držet sazby na rozumných úrovních a současně podporovat stále finančně nejistý letecký průmysl, a tím podporovat rozvoj komerční letecké dopravy.

Kongres vytvořil samostatnou agenturu - Air Safety Board - pro vyšetřování nehod. V roce 1940 však prezident Roosevelt přesvědčil Kongres, aby přenesl funkci vyšetřování nehod na úřad CAA, který byl poté přejmenován na Civil Aeronautics Board (CAB). Tyto kroky spolu s obrovským pokrokem dosaženým po technologické stránce staví průmysl na cestu k úspěchu.

Druhá světová válka

Letectví mělo obrovský dopad na průběh druhé světové války a válka měla stejně významný dopad na letectví. Když Hitler vpochodoval do Polska v roce 1939, bylo ve Spojených státech méně než 300 letadel pro leteckou dopravu. Do konce války vyráběli výrobci letadel v USA 50 000 letadel ročně.

Většinu letadel samozřejmě tvořily stíhačky a bombardéry, ale také se rychle ukázal význam leteckých transportů pro válečné úsilí. Po celou dobu války zajišťovaly letecké společnosti tolik potřebnou přepravu, aby vojska a zásoby byly v pohybu, vpředu a v celém výrobním řetězci zpět domů. Poprvé ve své historii měly letecké společnosti mnohem více obchodů - pro cestující i pro nákladní dopravu - než dokázaly zvládnout. Mnoho z nich také mělo příležitost propagovat nové cesty a získat expozici, která by jim poskytla rozhodně širší výhled na konec války.

Zatímco během války došlo k mnoha pokrokům v konstrukci amerických letadel, které umožnily letadlům jet rychleji, výš a dále než kdykoli předtím, hlavním cílem USA byla sériová výroba. V Evropě došlo k zásadním inovacím válečného období - radarovým a proudovým motorům.

Proudový motor

Isaac Newton byl první, kdo v 18. století teoretizoval, že exploze směřující dozadu může pohánět stroj vpřed velkou rychlostí. Nikdo však nenašel praktické uplatnění teorie, dokud Frank Whittle, britský pilot, nenavrhl první proudový motor v roce 1930. Už tehdy rozšířená skepse ohledně komerční životaschopnosti proudového letadla zabránila tomu, aby byl Whittleův design několik let testován.

Němci jako první postavili a vyzkoušeli proudové letadlo. Na základě návrhu Hansa von Ohaina, studenta, jehož práce byla nezávislá na Whittleově, letěl v roce 1939, i když ne tak dobře, jak Němci doufali. Trvalo dalších pět let, než by němečtí vědci zdokonalili design, do té doby bylo naštěstí příliš pozdě na to, aby to ovlivnilo výsledek války.

Whittle také během války vylepšil svůj proudový motor a v roce 1942 odeslal prototyp motoru do General Electric ve Spojených státech. První americké proudové letadlo - Bell P -59 - bylo postaveno následující rok.

Radar

Dalším technologickým vývojem s mnohem větším dopadem na výsledek války (a později na komerční letectví) byl radar. Britští vědci pracovali na zařízení, které by jim dalo včasné varování před blížícím se nepřátelským letadlem ještě před začátkem války, a do roku 1940 měla Británie podél svého východního pobřeží řadu radarových vysílačů, které dokázaly detekovat německá letadla v okamžiku, kdy vzlétli z Kontinent. Britští vědci také zdokonalili osciloskop s katodovým paprskem, který vytvářel obrysy mapového typu okolní krajiny a ukazoval letadla jako pulzující světlo. Američané mezitím našli způsob, jak rozlišovat mezi nepřátelskými letadly a spojeneckými letadly instalací transpondérů na jejich palubě, které signalizovaly jejich identitu operátorům radarů.

Dawn of the Jet Age

Letectví bylo připraveno rychle postupovat po válce, z velké části kvůli vývoji proudových letadel, ale stále bylo třeba překonat značné problémy. V roce 1952 36místný britský letoun Comet letěl z Londýna do jihoafrického Johannesburgu rychlostí až 500 mil za hodinu. O dva roky později kariéra komety náhle skončila po dvou nehodách zády k sobě, při nichž se trup během letu rozpadl-důsledek únavy kovu.

Studená válka mezi Sovětským svazem a Spojenými státy po druhé světové válce pomohla zajistit financování potřebné k vyřešení těchto problémů a urychlit vývoj letounu. Většina průlomů se týkala vojenských letadel, která byla později použita v komerčním sektoru. Například Boeing použil pro své bombardéry B-47 a B-52 konstrukci se svislými křídly, aby snížil odpor a zvýšil rychlost. Později byl design začleněn do komerčních proudových letadel, díky čemuž byly rychlejší a tím i atraktivnější pro cestující. Nejlepším příkladem přenosu vojensko -civilní technologie byl tryskový tanker Boeing určený pro letectvo k tankování bombardovacích letadel za letu. Tanker, KC-135, byl obrovským úspěchem jako vojenské letadlo, ale ještě úspěšnější byl při přepracování a v roce 1958 představen jako první americký osobní letoun Boeing 707. S délkou 125 stop a čtyřmi motory s 17000 liber tahu každý, 707 mohl nést až 181 cestujících a cestovat rychlostí 550 mil za hodinu. Jeho motory se ukázaly jako spolehlivější než motory poháněné písty - produkují méně vibrací, méně namáhají drak letadla a snižují náklady na údržbu. Spalovali také petrolej, který stál o polovinu méně než vysoce oktanový benzín používaný v tradičnějších letadlech. S 707, poprvé objednaným a provozovaným společností Pan Am, byly zodpovězeny všechny otázky týkající se komerční proveditelnosti proudových letadel. Nastal Jet Age a další letecké společnosti se brzy postavily ke koupi nového letadla.

Federální letecký zákon z roku 1958

Po druhé světové válce letecká doprava prudce stoupala, ale s růstem průmyslu přicházely i nové problémy. V roce 1956 se nad Grand Canyonem srazila dvě letadla a zahynulo 128 lidí. Obloha byla pro stávající systémy oddělení letadel příliš přeplněná a Kongres reagoval schválením federálního leteckého zákona z roku 1958.

Legislativa vytvořila novou agenturu pro regulaci bezpečnosti, Federal Aviation Agency, později nazývanou Federal Aviation Administration (FAA), když Kongres v roce 1967 vytvořil ministerstvo dopravy (DOT). Agentura byla pověřena zřízením a provozováním širokého systému řízení letového provozu , udržovat bezpečné oddělení všech komerčních letadel ve všech fázích letu. Kromě toho převzal jurisdikci nad všemi ostatními záležitostmi bezpečnosti letectví, jako je certifikace návrhů letadel a programy školení a údržby leteckých společností. Rada pro civilní letectví si ponechala jurisdikci nad ekonomickými záležitostmi, jako jsou letecké trasy a sazby.

Široká těla a nadzvukové systémy

1969 znamenal debut dalšího revolučního letadla Boeing 747, které opět Pan Am koupil a létal v komerčních službách jako první. Jednalo se o první širokoúhlý tryskový letoun se dvěma uličkami, výraznou horní palubou nad přední částí trupu a čtyřmi motory. S kapacitou až 450 cestujících byl dvakrát větší než kterýkoli jiný Boeing a o 80 procent větší než dosud největší proudový letoun DC-8.

Uznávajíce úspory z rozsahu, které lze získat z větších proudových letadel, ostatní výrobci letadel rychle následovali. Douglas postavil svůj první širokoúhlý model DC-10 v roce 1970 a jen o měsíc později Lockheed letěl se svým uchazečem na trhu s širokým tělem, L-1011. Oba tyto tryskáče měly tři motory (jeden pod každým křídlem a jeden na ocase) a byly menší než 747 s kapacitou asi 250 cestujících.


Identifikace typu letadla a časového období - Historie


Německý Albatros od německého oficiálního fotografa
Německá bojová letadla se seřadila ke startu

První použití letadel v první světové válce bylo pro průzkum. Letouny by letěly nad bojištěm a určovaly pohyby a polohu nepřítele. Jeden z prvních hlavních příspěvků letadel ve válce byl v první bitvě na Marně, kde spojenecká průzkumná letadla zaznamenala mezeru v německých liniích. Spojenci zaútočili na tuto mezeru a dokázali rozdělit německé armády a zahnat je zpět.

Jak válka postupovala, obě strany začaly používat letadla ke shazování bomb na strategická nepřátelská místa. První letadla používaná k bombardování mohla nést pouze malé bomby a byla velmi náchylná k útoku ze země. Do konce války byly postaveny rychlejší bombardéry dlouhého doletu, které mohly nést mnohem větší hmotnost bomb.

Kulomety a souboje

Když se k nebi vzneslo více letadel, nepřátelští piloti začali proti sobě bojovat ve vzduchu. Zpočátku si zkoušeli házet po sobě granáty nebo střílet z pušek a pistolí. Tohle moc nefungovalo.

Piloti brzy zjistili, že nejlepší způsob, jak sestřelit nepřátelské letadlo, je namontovaný kulomet. Pokud by však byl kulomet namontován v přední části letadla, vrtule by kulkám překážela. Němci vynalezli vynález nazývaný „přerušovač“, který umožňoval synchronizaci kulometu s vrtulí. Tento vynález brzy používala všechna bojová letadla.

S namontovanými kulomety piloti často bojovali ve vzduchu s nepřátelskými piloty. Tyto boje ve vzduchu se nazývaly souboje. Nejlepší z pilotů se proslavili a dostali přezdívku „esa“.


Britské stíhací letadlo Sopwith Camel

Typy letadel první světové války

  • Bristol Type 22 - britský dvoumístný stíhací letoun.
  • Fokker Eindecker - jednomístné německé stíhací letadlo. Fokker byl možná nejslavnější stíhací letoun během první světové války, protože představil synchronizovaný kulomet a během války poskytoval Německu vzdušnou převahu.
  • Siemens-Schuckert-jednomístné německé stíhací letadlo.
  • Sopwith Camel - jednomístné britské stíhací letadlo.
  • Handley Strana 0/400 - Britský bombardér dlouhého doletu.
  • Gotha G V - německý bombardér dlouhého doletu.

Když válka poprvé začala, letadla byla jen obyčejná letadla bez vojenského označení. Pozemní jednotky se bohužel pokusily sestřelit jakékoli letadlo, které uviděly, a někdy sestřelily vlastní letadlo. Země nakonec začaly označovat svá letadla pod křídlem, aby je bylo možné identifikovat ze země. Zde jsou některá značení používaná během války.

Plovoucí vzducholodě byly také použity během první světové války pro průzkum i bombardování. Německo, Francie a Itálie používaly vzducholodě.Němci nejvíce využívali vzducholodě a hojně je využívali při bombardování Británie. Vzducholodě byly často používány i v námořních bitvách.


Co je to?

V první řadě je důležité klasifikovat funkci šperku. Zkoumání prstenu, brože, náramku, náhrdelníku atd. Se v zásadě provádí stejným způsobem, ale vzhledem k tomu, že někteří návrháři, výrobci a maloobchodníci se specializují na určité druhy šperků, je důležité potvrdit funkci položky.

Důležitá je také kontrola, zda byla skladba zásadně změněna. Lze nalézt základní opravy, jako je změna velikosti a výměna vložky, a přestože tyto zásadně nemění účel položky, mohou změnit nebo odstranit důležité detaily. Prstenec nebo opravený kolíkový mechanismus se změněnou velikostí mohou mít značky, značky výrobce a/nebo značky čistoty/testu a značky nebo opravy mohou značky odstranit. To může ztěžovat přesnou identifikaci toho, kdo dílo vytvořil, ale předmět v zásadě zůstává broží nebo prstenem. Na druhou stranu, pokud byla horní část prstenu odstraněna z jeho dříku a na zadní straně umístěn pinstem, kus je nyní kolíkem a již není prstenem. Toto je důležité sledovat při zkoumání identifikace šperků kdo, co, kdy a kde … je to prsten nebo brož? Někdy není odpověď hned zřejmá.


Podívejte se na video: Reportáž o RC letadlech (Srpen 2022).