Historie podcastů

Fairey Firefly AS.7/ T.7

Fairey Firefly AS.7/ T.7



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fairey Firefly AS.7/ T.7

Fairey Firefly AS.7 byl vyvinut tak, aby poskytoval Fleet Air Arm třímístný protiponorkový letoun, zatímco práce pokračovaly na Fairey Gannet, ale v této roli nebyl nikdy použit a místo toho vstoupil do služby jako Firefly T.7.

Firefly AS.7 se výrazně lišil od všech předchozích modelů. Kokpit zadního pozorovatele byl rozšířen o dva operátory radaru a dostal větší vypouklý baldachýn. Radiátory s náběžnou hranou křídla, které byly zavedeny na FR.4, byly nahrazeny prstencovým radiátorem brady podobným jako u původního Firefly F.1. AS.7 měl být poháněn buď motorem Griffon 57 nebo 59 se vstřikováním vody a methanolu. Byla nainstalována nová radarová sada ASV 19A a radomy byly přesunuty do vnějších křídel. Rozpětí křídel bylo stejné jako u Firefly F.1 a delší než u FR.4. Stejně jako AS.6, ani AS.7 nenesl žádná děla, ale pod křídla bylo možné nést širokou škálu protiponorkových zbraní.

První světluška AS.7 poprvé vzlétla 22. května 1951. Testy ukázaly, že manipulace byla špatná, zejména při nízkých rychlostech. Pokusy o vyřešení problémů s ovládáním nainstalováním většího ploutve a kormidla selhaly a brzy se ukázalo, že AS.7 není vhodný pro provoz nosiče.

V tomto okamžiku bylo objednáno 337 letadel a výroba začala koncem roku 1951. Aby se předešlo plýtvání těmito letadly, bylo rozhodnuto použít je jako pobřežní cvičné letouny jako Firefly T.7. Schopnost nést dva žáky znamenalo, že T.7 byl flexibilnější než dřívější trenéry Firefly a nakonec bylo postaveno 151. Od března 1954 do června 1956 je používala letka č. 719, námořní protiponorková škola a od dubna 1953 do prosince 1957 škola pozorovatelů č. 750 a 796 perutí. Nakonec byla světluška T.7 nahrazena od trenérů Gannet.

Statistiky jako T.7
Motor: Griffon 59
Výkon: 2 455 koní při vzletu, 1 965 koní ve výšce
Posádka: 3
Rozpětí křídel: 44 stop 6 palců
Délka: 38 stop .25 palců
Výška: 13 stop 25 palců
Prázdná hmotnost: 11 016 liber
Naložená hmotnost: 13 970 liber
Maximální rychlost: 300 mph na 10 750 stop
Servisní strop: 25 500 stop
Rozsah: 860 mil
Výzbroj: žádná
Nálož bomb: žádná

Zpět na hlavní článek Fairey Firefly


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - Historie

Datum:29. března 1957
Čas:den
Typ:
Fairey Firefly U.8
Vlastník/provozovatel:RAE Llanbedr
Registrace: WM862
C / n / msn: F.8917
Úmrtí:Úmrtí: 0 / Obyvatelé: 0
Další úmrtí:0
Poškození letadla: Odepsáno (poškozené neopravitelné)
Umístění:Záliv Tremadog, 1,6 km od St.Tudwals Islands, poblíž Abersoch - Spojené království
Fáze: Na cestě
Příroda:Válečný
Odletové letiště:RAE Llanbedr, Gwynedd (EGOD)
RAE Llanbedr, Gwynedd (EGOD)
Příběh:
Fairey Firefly U.8 WM862 Objednáno od Fairey Aircraft v Heaton Chapel, Stockport, Cheshire jako Firefly AS.7, ale dokončeno jako dron Firefly U.8. Poprvé vzlétl 16. dubna 1954 na letišti Ringway v Manchesteru.

Po dokončení programu zkušebního letu umístěn do krátkodobého skladu na letišti Ringway. Manchester od 2. 2. 1954 do 21. 10. 1954 do HMS Nuthatch, RNAS Anthorn RDU, Cumberland. v letech 1955-56, pendloval sem a tam mezi Fairey Aircraft, Ringway Airport, Manchester a HMS Nuthatch, RNAS Anthorn RDU, Cumberland pětkrát pro úpravy a skladování následujícím způsobem:

26. 1. 1955: Fairey Aircraft, letiště Ringway, Manchester
25/4/1955: HMS Nuthatch, RNAS Anthorn RDU, Cumberland
12.6.1955: Letiště Fairey Aircraft Ringway, Manchester
06.06.1956: HMS Nuthatch, RNAS Anthorn TDU, Cumberland
12.5.1956: Fairey Aircraft, Ringway Airport, Manchester (úpravy)

Nakonec vydán pro službu RAE Llanbedr, poblíž Harlech, Gwynedd 4/3/1957. Odepsáno (předpokládá se, že bylo zničeno) 29. 3. 1955 narazilo do zátoky Tremadog, 1 míle od ostrova St. Tudwals Island (s ložiskem 259 stupňů od letiště Llanbedr) poté, co bylo ztraceno pozemní rádiové ovládání.

Hlášené místo havárie na ostrovech Saint Tudwal (Welsh: Ynysoedd Tudwal) je malé souostroví ležící jižně od Abersoch na poloostrově Ll ŷn v severním Walesu, na západním konci zátoky Tremadog. Existují dva hlavní ostrovy: Saint Tudwal's Island West (Welsh: Ynys Tudwal Fawr) (52 47 󉏀 ″N 4 28 󉎚 ″W) a Saint Tudwal's Island East (Welsh: Ynys Tudwal Fach) (52 48 &# 824219 ″N 4 27 󉎳 ″W), plus skály Carreg y Trai.

Světluška U.8 WM862 byla formálně odstřelena 3. 4. 1957


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - Historie

Datum:10. července 1950
Čas:den
Typ:
Fairey Firefly AS.Mk 5
Vlastník/provozovatel:817 Sqn RAN
Registrace: VT375
C / n / msn: F.8285
Úmrtí:Úmrtí: 1 / Obyvatelé: 1
Další úmrtí:0
Poškození letadla: Odepsáno (poškozené neopravitelné)
Umístění:Great Treburrick Farm, Wadebridge, Cornwall - Velká Británie
Fáze: Na cestě
Příroda:Válečný
Odletové letiště:HMS Vulture, RNAS St.Merryn, Cornwall
Příběh:
Fairey Firefly AS.5 VT375: Vydáno 25/4/50 až 817 Squadron RAN (Královské australské námořnictvo) HMS Vulture, RNAS St Merryn, Padstow, Cornwall s kódem „210/K“.

Odepsáno (zničeno) 10/7/50: Hrubý běžící motor, nouzové přistání, prolomení živého plotu a vznícení, Great Treburrick Farm, Wadebridge, Cornwall (přibližně čtyři míle jihozápadně od RNAS St. Merryn, Padstow, Cornwall). Ze dvou členů posádky jeden zabil a jeden přežil.

Posádka světlušky VT375:
Poručík Keith.F. Wilson RAN - zabit v aktivní službě 7/7/1950
Letoun L.Kenderdine RAN - zraněn 7.7.1950.

Podle oficiálního životopisu pilota poručíka Keitha F Wilsona RAN:

„Jeho další vyslání, 30. března 1949, bylo do HMS Fulmar, RNAS Lossiemouth, Skotsko, na výcvikový kurz střelných zbraní, který skončil 6. července, když byl převelen do HMS Gannet, RNAS Eglington, Severní Irsko, pro část 4. jeho kurzu. Na začátku října byl vyslán do HMS Vulture, RNAS St Merryn, poblíž Padstow, Cornwall, kde se připojil k letce 796 za účelem seznámení a přestavby na jiná letadla FAA. 17. října 1949 se přestěhoval do HMS Dryard v Southwicku, Hampshire, pro válečný výcvikový kurz, tento kurz zahrnoval čas v HMS Daedalus, RNAS Lee-on Solent, hlavní výcvikové a administrativní základně RN FAA, kam dorazil 5. prosince 1949 na výcvik zbraní.

Celkově Wilson absolvoval přísný výcvikový kurz FAA. Dne 22. května 1950 se vrátil do HMS Vulture, RNAS St Merryn, kde byl přidělen k 817 Squadron-součást 21. Carrier Air Group-která byla 25. května 1950 znovu uvedena do provozu. Letka Fairey Firefly. Byla založena v St. Merryn k výcviku posádek světlušek RAN ​​FAA před odesláním do Austrálie na HMAS Sydney v říjnu 1950.

Dne 10. července 1950 byli poručík Keith Wilson (pilot) a poddůstojník Leonard Kenderdine (pozorovatel) instruováni, aby prováděli cvičení na střelnici Treligga létající Fairey Firefly AS5 VT395. Během letu poručík Wilson narazil na potíže s motorem a rozhodl se nouzově přistát na nejbližším otevřeném prostoru, kterým byla Treburrickova farma poblíž St Merryn. Poté, co se dotkl kol, Světluška zasáhla silnou řadu živých plotů, což způsobilo, že se letadlo rozpadlo a začalo hořet. Těžce zraněnému poddůstojníkovi Kenderdine se podařilo uprchnout, ale poručík Keith Frederick Wilson (P) RAN byl zachvácen plameny a na místě zemřel.


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - Historie

Abych to zkrátil: Pokud je Fairey & quot; matkou & quot; SONACA, pak SEGA je bez nejmenších pochyb její & quot; babička & quot ;. Takové vícegenerační linie jsou v letectví zcela běžné, ale průmyslové fúze ne vždy zahrnují geografickou vytrvalost a kontinuitu pracovních sil, jak je tomu v tomto případě, a více než jedno století. Právě na tuto & quotoristickou kontinuitu & quot; mezi těmito třemi společnostmi se sídlem v Gosselies se zde pokusíme poukázat se zaměřením na jejich rané doby, přesněji na období "první poloviny století" v letech 1920-1970.

SEGA - zkratka pro Societe d'Entreprises Generales d'A ronautique - byla založena 25. června 1920 skupinou pánů z Charleroi z různých oblastí:
- Fernand Loescher, průmyslník
- Victor Dupuis, obchodník
- Alphonse Jaumin, účetní
- D sir Jaumin, ředitel & quot; Banque des Reports & quot
- Arille Carlier, právník, a zůstat v historii známý jako zastánce „valonské identity“
- Andr Gobbe, inženýr
- Marius Loiselet, majitel restaurace.

Na rozdíl od obecného přesvědčení tato počáteční skupina akcionářů nezahrnovala slavného leteckého velitele esa Jacqueta, který do společnosti nastoupil až rok poté. Až do své rezignace do 10. ledna 1921 byl stále pod vojenským rozkazem, ve složité situaci popsané dále.

- postupné získávání pozemků od místních vlastníků, což je proces, který začíná bezprostředně v roce 1920 a který pokračuje i po založení Avions Fairey, zahrnující SEGA jako takovou, ale také jednotlivce jako E.O. Tipy a Edouard Tollet, zkušební pilot.

- Provozování letiště Gosselies jako soukromého subjektu, dokud jej v roce 1947 nepřevezme RVA - Regie des Voies A riennes.

- Akvizice letadel již v roce 1920. Někdy se tvrdilo, že SEGA byla prostá & quotsoci t d'encouragement & quot; nebo dokonce & quotempty nutshell & quot; rozhodně ne. Bezprostředně po červnovém založení společnosti byla první letadla zakoupena a zaregistrována na jméno SEGA:
- O-BELA, LVG C VI, registrovaná 28.07.1920 u SEGA
- O-BOMA, LGV C VI, registrovaná 28.07.1920 u SEGA
- 0-BANC, LVG C VI, původně registrováno u M. Lecorte dne 17.05.1920 a převedeno 30.10.1920 na SEGA.

- Pilotní škola, která byla ve skutečnosti přímým příspěvkem Fernanda Jacqueta, za což je všeobecně uznáván.
Velitel Jacquet byl zjevně hořce zklamán sledem událostí po Velké válce, které pokrýval jako letec a od prvního dne, tj. 1. srpna 1914 až do příměří. Provedl největší počet misí (598) a leteckých soubojů (126), byl prvním belgickým pilotem, který dosáhl vzdušného vítězství a prvním, který se stal esem (5 vítězství), čímž válku ukončil celkem 7. Je také jediný belgický pilot, který během první světové války obdržel prestižní Distinguished Flying Cross (DFC).
Počátkem roku 1919 byla „Gruppe de Chasse“, tehdy umístěná ve Schaffenu, rozpuštěna. Tuto stíhací skupinu vytvořil sám král Albert, který dal příkaz Cdt Jacquetovi. Je převelen k 6. průzkumné divizní peruti.

Dne 25.03.2019 byla vytvořena společnost SNETA pro Syndicat National pour l'Etude du Transport Aerien, jejíž spoluřediteli jsou Nelis a Jacquet. Dne 11.11.2019 je stejná zkratka použita pro úplnou společnost „Société Anonyme“, Societe Nationale pour l'Etude du transport aerien, která má právní identitu. Rozhodnutí představenstva (Banque d'Outremer a další akcionáři) jmenuje Nelis jako jediného ředitele. Jacquet upřímně požádal své vojenské úřady o účast na ústavě SNETA a na vytvoření školy civilního letectví. Do 16.10.1919 bude v důsledku toho převeden do „Příloh služeb Aeronautique Militaire“, což není nejprestižnější úkol. Do 01.03.1920 se přestěhuje do 5. skupiny Groupe de Chasse se sídlem v Schaffenu. Do 08.05.1920 Opouští Brusel do Varsovia přes Vídeň, zřejmě aby provedl vojenskou misi pro polskou vládu. Podle jednoho zdroje Jacquet za tímto účelem požádal o 3měsíční volno. V té době vrcholí rusko-polská válka (únor 1919-březen 1921) s francouzským & quot; liongion d'Honneur & quot; a britským & quot; DFC & quot; mohl být vítaným účastníkem francouzsko-britské & quot . Rostoucí potíže - jak je vidí pováleční náčelníci Aeronautique Militaire - s usmířením své vojenské a podnikatelské kariéry dokonce vedly k jeho převodu k pozemní armádě, s účinností od 22.10.1920.

Počátkem roku 1921 Fernand Jacquet opouští belgickou armádu, připojuje se k SEGA a vytváří školu civilního letectví, kterou vytvořil jako její součást. V červenci 1921 podepisuje ministerstvo obrany se SEGA smlouvu na vytvoření 25 cvičných pilotů zahrnujících minimálně 25 letových hodin a 40 samostatných přistání, což je kurz umožňující získat civilní licenci před přechodem na vojenskou leteckou školu. Prvními instruktory jsou bývalí váleční piloti, Fernand Jacquet (hlavní pilot), Louis Robin (jeden z jeho pozorovatelů/střelců z první světové války, který později promoval jako pilot) a Albert Van Cotthem. V letech 1921 až 1932 vycvičí SEGA Flying School šedesát propagací budoucích pilotů, asi 300 studentů. Tato dohoda - nevýhradní, protože se objeví další civilní letecké školy, jako je Jean Stampe v Deurne - bude trvat až do konce roku 1932, kdy bude ve Wevelghemu otevřeno vojenské letové výcvikové středisko.

Dne 15.08.1921 a 19.08.1921 podepisují notářské listiny o nákupu pozemků za společnost SEGA a jejím jménem Dirir Jaumin, prezident, a Fernand Jacquet, Administrateur-D l gu .

Dne 28.08.1921 navštívil král Albert I letecky Gosselies, aby oslavil „narození“ pilotní školy, jak podrobně popisuje „La Conqu te de l'Air“. Nejslavnější snímek této hromadné akce byl pravidelně opomenut, s datem 23.08.1920, ale bezpochyby souvisí s čerstvě podepsanou smlouvou o formaci vojenského pilota. Dne 25.10.1921 je zaregistrován O-BOTC, první z 8 centrálních leteckých letadel CENTAUR IV A, které bude létat letecká škola SEGA.

Zdá se, že dny Fernanda Jacqueta v Gosselies skončily, ale to je jen začátek příběhu. Jeho další letecký podnik se odehrává na belgickém pobřeží a 11. ledna 1924 vytvořil společnost ACAZ - Ateliers de Constructions Aeronautiques de Zeebruge. Fernand Jacquet je jeho Administrateur-D l gu . Cílem, bohužel krátkodobým, bylo vyvinout a vyrobit nový kovový letoun pro náhradu zastaralých nadbytečných typů z první světové války. Dne 04.06.1924 provádí ACAZ T1 svůj první let v rukou poručíka Etienne Hage. O dvacet dní později bylo letadlo zničeno na konci letu Ostende-Brusel kvůli špatnému počasí. V prosinci 1924 získává ACAZ T2 svůj certifikát navigace. Tento derivát T1 má silnější motor (70 HP) a skládací křídla pro skladování a přepravu. Kvůli nedostatku zájmu zákazníků se nakonec v roce 1931 připojí k flotile SEGA.

Je zajímavé, že ve svém vydání z 21.02.1924 společnost FLIGHT popsala několik leteckých stavebních činností, které probíhají v Belgii. Letecká škola Gosselies - SEGA pod velitelem Russchaertem staví polokonzolový jednoplošník, který bude vybaven Anzani 45 HP (sportovní verze) nebo 70 HP (školní verze - dvojité komando). Fernand Jacquet údajně pracuje na dvojitém sedadle vedle sebe, celokovovém letadle s vysokým křídlem tlustého průřezu, které lze vybavit plováky.

Zdá se, že oba projekty potkal stejný neblahý osud, s podobnými přímými nebo nepřímými důsledky pro jejich iniciátory: do 13.12.1924 rada SEGA přijímá rezignaci Russchaerta na generálního ředitele. Ad interim je dočasně nahrazen M. Tricotem, technickým ředitelem, zatímco Edouard Tollet je zmocněn pro každodenní řízení. Administrateur-D l gu je Jules Henry.

V následujících letech pokračovala společnost SEGA v činnosti Flying School, doplněné o opravy a do roku 1927, na základě smlouvy s ministerstvem obrany, montáž letadel: AVIA BH-21. Ve stejném roce SEGA také staví dva prototypy Ren Bult RB.1, které byly zjevně oceněny a dostatečně robustní, aby zůstaly několik let v belgickém rejstříku.

Dne 04.10.1926, během mimořádného valného shromáždění ACAZ, Fernand Jacquet rezignuje na svou funkci Administrateur-D l gu . Přesně o měsíc později, 04.11.1926, je založena nová společnost ZACCO - pro Zeebrugge Aeronautical Construction Company - začleněním hmotného majetku ACAZ, oceněného na 4000 akcií, dvěma novými investory, kteří přinášejí nové finanční prostředky v hodnotě 3000 akcií každý. Fernand Jacquet již není „součástí hry“.

Třetí typ letadla, dvouplošník ACAZ C.2, byl zaregistrován O-BAFX v červenci 1926 na ACAZ s Jacquetem stále „velitelem“ před rozpadem společnosti na ZACCO. Zamýšleno, ale nebylo vybráno jako nové vojenské pozorovací/ stíhací letadlo, bylo silně transformováno (včetně náhradní vrtule pod trupem) na náletové letadlo. Po katastrofálním náletu Brusel-Leopoldville na pokus Edmonda Thieffryho do 09.03.1928, který skončil havárií pouze po vzdálenosti 200 km, byl letoun C.2 převezen na SEGA společně s T-2, o kterém byla řeč výše. dopis DTA ze dne 27.03.1931. Už to asi nikdy neletělo.

Místo Gosselies je poměrně snadno vybráno díky již existujícímu zařízení SEGA s experimentálním zpracováním a dostupným vybavením a letišti, které je jeho soukromým majetkem. Po německé invazi z první světové války emigroval Ernest Oscar Tips z Belgie do Velké Británie, kde se díky mechanickým dovednostem snadno uplatnil u leteckého subdodavatele, poté u Short Brothers, kde byl Richard Fairey Sr hlavním inženýrem. Ti dva se stali dobrými přáteli a Tipy ho následovali, když založil společnost pod svým jménem v Hayes. Tam E.O. Tipy vykonaly řadu povinností, které odrážely jeho širokou škálu kompetencí a dovedností, včetně několika exportních obchodních misí. Je & quot; správným mužem pro belgickou práci & quot; a je vybrán Richardem Faireym jako generálním ředitelem nové belgické dceřiné společnosti. Sám Fernand Jacquet je přijat jako obchodní ředitel, a to buď samotným Ernestem Oscarem Tips - nemáme žádné stopy ohledně předchozího vztahu - nebo konsensem rady Fairey s ohledem na jeho vojenskou prestiž v první světové válce.

Abychom dokončili výrobu vojenských letadel v Avions Fairey před druhou světovou válkou, nejprve si ujasněme, že všechny AeM Fairey Battle A/C byly vyráběny výhradně ve Fairey UK a nezahrnovaly Avions Fairey. Dalším vojenským letounem, který zapojil belgickou dceřinou společnost, byl Hawker Hurricane: V roce 1939, když si AeM uvědomil, že je třeba posílit jeho stíhací zařízení, objednal z Velké Británie počáteční dávku a v červenci zadal objednávku Avions Fairey na výrobu 80 letadel. Do 10. května 1940 byly dokončeny pouze tři, jeden (H-42) dodaný do AeM., Jeden (H43) test letěl 9. května 40 těsně před invazí a jeden drak čeká na svůj motor Rolls Royce Merlin. Ty byly do Belgie dodány jen zřídka, přičemž domácí priority královského letectva byly naprosto privilegované.

Když se 30.1.1934 vrátíme do SEGA, její správní rada nahradí duo Mulder-Lemaigre třemi novými správci: Fernand Jacquet jako generální ředitel, Edouard Tollet a Pierre Penninck. Toto trio zůstane ve vedení v příštích předválečných letech, minimálně do valné hromady 29.05.1939. Jedním z vysvětlení tohoto kroku může být, že SEGA došel lukrativní obchod s vojenskými leteckými školami a ví, že její budoucnost spočívá v silné synergii s Avions Fairey, z nichž je Jacquet klíčovým mužem.

Při svém vzniku dne 27.08.1931 činil počáteční kapitál pouze 100 000 BEF - ve srovnání s původními 500 000 BEF při založení SEGA v roce 1920! O rok později, do 20.09.1932 (publikace Moniteur Belge: 29.09.1932), rozhodlo mimořádné valné shromáždění o navýšení kapitálu o 400 000 BEF, pod 400 akcií po 1000 BEF. Tyto akcie jsou okamžitě alokovány společnosti Fairey UK, na oplátku za různé investice „druhu“, provedené v závodě Gosselies, a valorizovány na 469,829,92 BEF. Protože neexistuje žádný malý zisk, musí Avions Fairey vrátit zůstatek ve dvou částkách 9152,03 BEF a 60,677,79 BEF mateřské společnosti. Proto žádná hmatatelná hotovost, naopak. Avions Faireyho finance zůstávají zoufale slabé.

Poté se na mimořádném valném shromáždění 25.09.1934 uskuteční „coup de th tre“: Nové navýšení kapitálu o 1 000 akcií o 1 000 BEF, což je trojnásobek předchozího počtu 500. Všechny jsou upsány Fernandem Jacquetem, který včetně prémie právě investoval 1,150 .000 BEF vlastního osobního bohatství jako pronajímatel v Avions Fairey, kterého se okamžitě stane správcem, nad rámec svého mandátu obchodního ředitele. Kromě toho jednoduše vlastní 2/3 společnosti, která ho zaměstnává. Jako rozhodující síla v SEGA od začátku tohoto roku 1934 chápeme „fúzní soužití“ obou společností v Gosselies, které bude trvat i po druhé světové válce.

To zjednodušilo a vyjasnilo průmyslovou strukturu, ve které často pracovaly tytéž osoby „se dvěma klobouky“. Dobrým příkladem je dopis na hlavičkovém papíru SEGA, který navrhuje FAIREY indexovaný poplatek za pronájem, napsaný Arthurem Talbottem dne 15.03.1961 a poté schválený samotným dne 20.03.1961 v kvalitě Administrateur-D l gu obou společností .

Tryskový letoun Gloster Meteor byl další fází vývoje výrobní technologie. Po přímé objednávce BAF 12.03.1949 na 49 A/C verze F.4 byla v roce 1951 postavena velká montážní hala na podporu výroby celkem 67 letadel MK v Gosselies. 8 verze do roku 1954, na základě komponent dodávaných Fokkerem (30) a poté Glosterem (37). Ve stejném období Fairey také zrekonstruoval 20 dvoumístných letadel T.7 z přebytku F.4, s dvoumístnými trupovými soupravami dodávanými společností Gloster a dalších 7 letadel, přezdívaných "Mulet", obsahovalo ocasní část F.8.

Na Meteor rychle navázaly smlouvy na Hawker Hunter, rovněž s velkým počtem letadel vyrobených Avions Fairey (58 typu F.4 a 61 letounu F.6), ostatní stroje belgického letectva dodávaly firmy SABCA a Fokker .

Chtěli bychom poděkovat a poděkovat za jejich různé příspěvky: Bernard Cuchet, Ren Coquelet, Charlie de la Roy re, Yves Duwelz, Serge Van Heertum, Vincent Jacobs, Daniel Brackx, Luc Wittemans, Walter Pieters, Dominique Van Impe a Alphonse Demoulin .


Formace a raná léta Upravit

Eskadra byla poprvé vytvořena v RNAS Yeovilton dne 24. května 1943 jako letecká cvičná letka pro námořní piloty, než se v září téhož roku přestěhovala do RNAS St Merryn. V letech 1943 až 1952 peruť provozovala několik letadel s pístovými motory, včetně Supermarine Seafire, Fairey Barracuda, Hawker Sea Fury a Fairey Firefly. [2]

Věk tryskových let

Eskadra se přestěhovala do RNAS Culdrose v roce 1950, kde v srpnu 1952 byla nakonec rozpuštěna jako letka s pístovým motorem a reformována jako Advanced Jet Flying School provozující Supermarine Attacker a Meteor T.7 proudová letadla.

To bylo recommissioned na RNAS Lossiemouth v červnu 1953 jako cvičná letka pro Sea Vampire a Hawker Sea Hawk. V roce 1959 byla letka vybavena letouny Supermarine Scimitar F.1 pod velením nadporučíka J.D.Bakera, aby poskytla podporu operačním letkám. Jako Scimitars začal být vyřazen z první linie servisu, 736 Squadron byla rozpuštěna dne 26. března 1965.

736 NAS reformován krátce poté s Blackburn Buccaneer S.2, s použitím letadel a posádek letadel z nedávno zrušeného 700B Flight (Buccaneer S.2 Intensive Flying Trials Unit) za účelem výcviku posádek letadel. Stále sídlící v RNAS Lossiemouth, od roku 1967 jednotka sdílela skupinu letadel s 803 NAS, ústředím Buccaneer a zkušebními jednotkami zbraní. S rozhodnutím převést všechny RN Buccaneers do RAF se 736 NAS ujalo dalšího úkolu vycvičit posádky RAF. Aby se s tím vyrovnaly, bylo několik Buccaneerů S.1 vyřazeno ze skladu, aby se zvýšil počet dostupných letadel, a řada posádek RAF, kteří dříve sloužili na výměnné pobyty s letkami FAA Buccaneer, byla vyslána na 736 NAS jako instruktoři. Po několika nehodách kvůli problémům s motorem byly S.1s vyřazeny ze služby v roce 1970. V roce 1971 RAF postavil svou vlastní operační konverzní jednotku (237 OCU), aby převzal výcvik jak svých vlastních, tak zmenšujícího se počtu posádek RN .

736 NAS byl nakonec rozpuštěn počátkem roku 1972, dokud nebyl v roce 2013 znovu uveden do provozu pod velením podplukovníka Tima Flatmana. Nyní letka provozuje dvoumístná rychlovzdušná letadla BAe Hawk T1/T1A Fleet Air Arm, letka nahradila jednotku Fleet Requirements and Air Direction Unit (FRADU), která působí jako letka „protivníka“ Royal Navy. V roce 2014 začala letka letounu znovu malovat na nové značky a prvním letounem, který získal nový vzhled, bylo XX240.

Od reformy letky podporuje řadu cvičení ve Velké Británii (včetně Joint Warrior, která se koná ve Skotsku) i v zámoří. Tato zámořská cvičení zahrnují „Cougar 14“ a „Cougar 16“, kde letka operovala v Albánii a Deep Blue 2 v roce 2016, kdy eskadra operovala z Gibraltaru.

Role letadla měla být nahrazena programem Air Support to Defence Operational Training (ASDOT), který by poskytoval výcvik agresorů všem třem britským ozbrojeným složkám, ale v březnu 2019 byl projekt zrušen. [3] Královské námořnictvo oznámilo, že se letka rozpustí 30. září 2021. [4]


Strojírenství [upravit | upravit zdroj]

Heatonova kaple [edit | upravit zdroj]

Továrna Fairey v Heaton Chapel ve Stockportu může vysledovat své kořeny až do doby, kdy společnost Crossley Bros.Ltd, která do konce roku 1916 dodala velké množství nabídek a leteckých motorů do Royal Flying Corps, získala prostory v High Lane, Heaton Chapel k rozšíření výroby. . V roce 1917, poté, co bylo přijato rozhodnutí vlády postavit tři národní letecké továrny, byla založena společnost Crossley Motors Ltd, která řídila národní leteckou továrnu č. 2, jak bylo známo. Továrna pokračovala ve výrobě letadel až do listopadu 1918. Po první světové válce přešlo místo na výrobu vozidel. Továrnu převzala společnost Willys-Knight a Overland Motors na výrobu osobních a užitkových vozidel a ponechala si ji do 30. listopadu 1934, kdy ji získala Fairey. V roce 1935 obdržela společnost Fairey značnou zakázku na noční bombardéry Hendon a zavedla výrobní linky v továrně Heaton Chapel. Výrobní zařízení v kapli Heaton byly začleněny jako Stockport Aviation Company Limited dne 11. února 1936 a společnost zaujala místo na Ringway (nyní letiště v Manchesteru), kde byly prováděny zkušební lety.

Po skončení výroby letadel se z kaple Heaton Chapel stala společnost Fairey Engineering Ltd a zahájila výrobu středního a těžkého strojírenství včetně přenosných mostů pro vojenské a záchranné služby, zejména Medium Girder Bridge. Jeho mosty jsou v provozu s britskou armádou, americkou armádou a mnoha dalšími silami NATO. Společnost Fairey Engineering Ltd také vyrobila jádra jaderných reaktorů a plnící stroje pro Dungeness B a Trawsfynydd.

Společnost se v roce 1986 stala společností Williams Fairey Engineering a poté ji převzala společnost Kidde z amerického gigantu United Technologies Corporation. v roce 2000 a stal se nyní známým jako WFEL Ltd. V roce 2006 Manchester Evening News oznámil, že investoři private equity Dunedin Capital Partners podpořili odkup WFEL od společnosti UTC, která zaměstnává 160 lidí ve své továrně na Crossley Road, Heaton Chapel.

Rozbočovače a rychloběhy Land Rover [upravit | upravit zdroj]

Mechanický rychloběh Fairey, který byl vybaven raným Range Roverem.

V poválečném období, od konce padesátých let 20. století, Fairey získala společnost Mayflower Automotive Products, včetně jejich továrny v Tavistocku v Devonu a s ní návrhy jejích produktů, včetně navijáků a předních nábojů s volnoběžkou pro vozidla Land Rover. V 70. letech 20. století Fairey vyráběla širokou škálu navijáků pokrývajících mechanické, hydraulické a elektrické pohony a konfigurace hřídel/buben. Navijáky Fairey tvořily převážnou část výrobcem schválených možností navijáků pro Land Rover v průběhu 70. a počátku 80. let minulého století.

V roce 1975 Fairey navrhl a vyrobil mechanickou jednotku rychloběhu pro Land Rovers. Vozidla vybavená touto jednotkou nesla na zadní straně odznak s nápisem „Overdrive by Fairey“ s logem Fairey (viz výše).

Tato pobočka produktů fakticky zanikla na začátku 80. let, kdy vývoj nových produktů v Land Roveru a trend výrobců vyrábět příslušenství interně přinutil Fairey vypadnout ze sektoru. Americká společnost Superwinch koupila díla Tavistock a pokračovala ve výrobě navijáků navržených Fairey po dobu několika let. Toto místo je nyní evropskou základnou a výrobním závodem společnosti Superwinch. Hydraulické navijáky navržené společností Fairey jsou stále ve výrobě, ale velká většina výroby je elektrických bubnových navijáků navržených společností Superwinch. Fairey Overdrive se v Americe stále vyrábí.


Vítejte v nádherném světě sbírání Walta Disneyho! Od dopisů podepsaných samotným Disneyem až po klasické dětské knihy nebo efeméry, určitě se podívejte na některé ze sběratelských knih Walta Disneyho na Biblio!

Společnost Vertigo Comics, která je otiskem DC Comics, bude po 27 letech průlomových komiksů v roce 2020 vyřazena. Otisk byl domovem DC 's pro zralé příběhy, které měly často hororovou nebo jinak temnou povahu. Další informace o Vertigo, sídle společnosti V jako vendeta, Sandman, a Bajky.


Lisätarpeita:

Melko varhainen oli Airwaves AC72164 Fairey Firefly MkV.

Více informací o Airwaves Sada detailů AEC72164 Fairey Firefly Airfix, vše o 1990, více o balíčku. Tänä päivänä sitä tuskin kannattaa hankkia!

Vyzvedněte si na Airwaves AC72182 Fairey Firefly Wingfold Airfix. Hannantsin pakkaama versio löytynee nykyisin helposti.

Lähteen 2 järjestysnumero 1498 oli C Scale AC06 Firefly T.1/T.2/FR.1 & amp Sea Fury T.20. mukava pussi valkometallia, jonka kirjoittaja omistaa! Kaikki nämä piti tietysti aikoinaan Stenkun kanssa hankkia!

Vydejte se do 1980, abyste získali první verzi Kitbits KB002 Fairey Firefly T.1/T.2/TT.1, abyste mohli začít nakupovat! Toista oli ennen, kuten Igor hyvin muistaa!

Onneksi hankkimatta on jäänyt myös Maintrack Models 72:21 Fairey Firefly T.I kun sekin on nyt valmiina mallina! Ehkä lompakon on “pelastanut” se, ettei tyyppi ole koskaan niin kovasti kiinnostanut!

Tekit tekivät omaan malliinsa “Conversion for NOVO/Směr Kit” LF Models 7214 Fairey Firefly NF. Mk.II. Värillisessä kansipaperissa na koních, jossa na marných keltainen „P“.

Toinen vastaava na 2000-luvun LF Models 7216 Fairey Firefly T.Mk. 1/2 „Konverze pro NOVO/Směr Kit“.

Värillisessä kansipaperissa on kone MB 750.

1990-luvulta na The Final Touch Detail set FTC018 Fairey Firefly T5 Trainer Conversion.

Hyödyllinen olisi The Final Touch FTA073 Fairey Firefly I canopy x2, se täytyy napata, jos tulee vastaan!

Venäjällä tehtyjä kumirenkaita hartsivanteilla Equipage Tempest, Typhoon, Firefly, Barracuda, Sea Fury Hawker, Fairey Wheels en ole nähnyt!

16 hlavních zpráv na Master AM-72-076 Fairey Firefly Hispano 20mm děla s nekrytými hlavněmi. Lisäksi na neljä hartsisovitetta.

Vastaava neliosainen na Master AM-72-077 Fairey Firefly Hispano 20mm děla v dlouhých kapotážích.

Kolmas na niinikään neliosainen Master AM-72-078 Fairey Firefly Hispano 20mm děla v krátkých kapotážích. Načtení se nezdařilo.


Avions Fairey Fox

Avions Fairey was set up in Belgium as an offshoot of the Fairey Aviation Company of Britain. The production facility was initially created for the local production of the Fairey Firefly to these facilities were later used for production of the newer Fairey "Fox" light bomber biplane. Production models were delivered to the British Royal Air Force and adopted for service by the Belgium Air Force with total manufacture being 176 examples. First flight was on January 3rd, 1925 with official introduction following in June of 1926. Final forms were retired with the Swiss Air Force in 1945.

The Fox was an interwar design as characterized by its biplane wing arrangement, open-air cockpit, and the fixed, spatted main landing gear legs. However, such aircraft typically utilized more modern implements such as metal skinning and a wholly shrouded engine compartment. The aircraft seated two in tandem with the pilot in the forward cockpit and an observer/machine gunner in the rear cockpit. Standard armament consisted of 2 x 7.62mm FN-Browning fixed, forward-firing machine guns over the nose (synchronized to fire through the spinning propeller blades) and a single gun on a trainable mounting in the rear cockpit. The light bomber role was made possible by the carrying of up to 220lbs of externally-held ordnance.

The aircraft's overall configuration was typical of biplane aircraft - an upper and lower wing element was featured with struts and applicable support and control cabling where required. The fuselage was well-streamlined from nose to tail with the tail unit featuring a rounded vertical tail fin and low-set horizontal planes. Power was through a Hispano-Suiza 12Ybr liquid-cooled V-12 engine of 860 horsepower output. Maximum speed was 225 miles per hour with a range out to 635 miles and a service ceiling of 32,800 feet.

By all accounts, the design was sound and proved excellent though production numbers did not reflect this. Avions Fairey Foxes were in play during the valiant - yet hopeless - defense of Belgium during the German invasion of 1940. The aircraft were wholly outclassed by their German rivals in every respect, marking the Fox as an obsolete design heading into a new generation of fighting machines.

Several variants emerged - the "Fox I" was used by the RAF and outfitted with American Curtiss D-12 450 horsepower engines with 25 aircraft produced. The Fox IA followed as eleven examples (eight converted) with Rolls-Royce Kestrel engines of 490 horsepower. The Fox IIM incorporated evermore metal in its construction and retained the Kestrel engine (480 horsepower) though only lived on in prototype form. The Belgian models begam with the "Fox II" and featured supercharged Kestrel engines. A dozen were produced by Fairey in Britain and were followed by 31 examples from Avions Fairey in Belgium. The Fox III marked a British demonstrator model and a Belgian dual-control trainer variant. The Fox IIIS were trainer models. Fox IIIC were Belgian reconnaissance bomber forms with Kestrel engines. These were more modern in their use of enclosed cockpits. 48 were produced in Belgium. Fox IV covered several limited models - a British demonstrator form, a Fox II aircraft with Hispano-Suiza 12Ybrs engine, and a British floatplane form. Fox VIR was a reconnaissance mount with Hispano-Suiza 12Ydrs engine of 860 horsepower to which Belgium collected 24 aircraft and two were delivered to Switzerland. The Fox VIC marked a two-seat fighter form of which 52 were produced. The Fox VII was a fighter model based on the VIR though with only one crew. The Fox VIII was the culmination of the line and featured a three-bladed propeller unit and four machine guns - the guns mounted under the wings as opposed to the upper forward fuselage. 12 examples were delivered.

The Peruvian Air Force joined the RAF, Belgians, and Swiss as operators of the Fox series.


Fairey Firefly AS.7/ T.7 - History

The Fairey Firefly was a Second World War-era carrier-borne fighter aircraft and anti-submarine aircraft.

During 1938, by which point British authorities were preparing for the likelihood of a major conflict, the Air Ministry issued a pair of specifications calling for naval fighters, a conventional and a "turret fighter". The performance requirements for both was to be able to attain a speed of 275 knots while flying at 15,000 ft and carrying an armament, for the conventional fighter, of eight 0.303 Browning machine guns or four 20mm Hispano cannon. This aircraft would replace the Fairey Fulmar, which had been viewed as an interim design. These specifications were updated during the following year, while several British manufacturers tendered their ideas. Further changes to the official specification followed, such as the turret fighter specification being eliminated entirely, while a modified specification was issued to cover single and dual-seat fighters capable of 330 and 300 knots respectively. Fairey offered designs that could accommodate either a single or twin-seat arrangements, either powered by the Rolls-Royce Griffon engine, or combining a larger airframe with a Napier Sabre engine. After consideration of the manufacturer's responses, Specification N.5/40 replaced the earlier specifications. Due to the necessity of navigating over open sea, it was decided to opt for a two-seater aircraft alone. For defence of naval bases, a separate single seater design would lead to the Blackburn Firebrand.

& quot; Vaše vzrušující cesta do digitálního světa letectví začíná & quot

You are definitely intrigued to discover Fairey Firefly Mk.1 .

The Fairey Firefly served in the Second World War as a fleet fighter. During the post-war era, it was soon superseded in the fighter role by the arrival of more modern jet aircraft, thus the Firefly was adapted to perform in other roles, including strike operations and anti-submarine warfare. In these capacities, it remained a mainstay of the FAA until the mid-1950s. Both British and Australian Fireflies routinely performed ground–attack operations from various aircraft carriers during the Korean War. In foreign service, the type was in operation with the naval air arms of Australia, Canada, India and the Netherlands. As late as 1962,

The Fairey Firefly was a Second World War-era carrier-borne fighter aircraft and anti-submarine aircraft principally operated by the Fleet Air Arm (FAA). It was developed and built by the British aircraft manufacturer Fairey Aviation Company.

Manufacturer Fairey Aviation Company, Ltd.

First flight 22 December 1941

Wingspan: 44 ft 6 in (13.57 m)

Empty weight: 9,750 lb (4,432 kg)

Loaded weight: 14,020 lb (6,373 kg)

Powerplant: 1 × Rolls-Royce Griffon IIB liquid-cooled V12 engine, 1,730 hp (1,290 kW)


We'd love to hear from you, so please scroll down to leave a comment!

Rychlé odkazy

O autorovi

Since childhood he has been fascinated by all aspects of aviation history. Since passing his GFT for a Private Pilots License on the 30th June 1989 in the Cessna 152 G-WACB at Wycombe Air Park the gates of opportunity opened and he has, for example, flown an aircraft in every country in western Europe registered in each country.

And that includes a Robin DR.40 3A-MKQ from Cannes registered in Monaco. A tiny principality that does not have an airfield! He has also flown aircraft in the USA, Australia and New Zealand. Another aspect of his involvement with aviation was moving light aircraft in a specialised truck for over twenty five years.

If you have anything to add to this project or would like to share your own experiances please get in touch with Dick or feel free to post a comment.

Get in touch!

Feel free to contact us using the information below, or click the "Contact Us" link in the menu on the left.


Podívejte se na video: Fairey Firefly в аркаде. War Thunder (Srpen 2022).