Historie podcastů

Airbus představuje A310 - historii

Airbus představuje A310 - historii


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Nejnovější letoun Airbusu A-310 poprvé vzlétl 3. dubna 1982. 310 byl navržen tak, aby konkuroval Boeingu 767.


Proč Airbus zrušil výrobu A310?

A310 byl menší nástupce původního A300 s delším dosahem, který sloužil k umístění Airbusu na mapu. Mezi těmito dvěma modely vydláždily cestu Airbusu, aby se stal skutečným konkurentem Boeingu. Ale po 15 letech společnost Airbus ukončila výrobu A310 a začala se zaměřovat na větší widebody jako A330 a A340 pro dálkové produkty. Nebylo to příliš uspěchané při odkládání tohoto malého širokoúhlého těla s dlouhým dosahem?

A310 - původní středně velké letadlo

Široký model A310 byl postaven na úspěchu svého předchůdce, A300. Měl hodně co dožít, A300 byl první dvoumotorový widebody na světě a také první letoun vyhovující ETOPS. Prodalo se více než 800 kusů a byla považována za vysoce výkonnou možnost pro trasy středního až dlouhého dosahu.

Pro některé letecké společnosti byl ale A300 trochu příliš velký. Někteří operátoři prostě neměli provoz, aby ospravedlnili kapacitu, zatímco jiní požadovali vyšší frekvence než kapacitu. A tak začaly práce na jeho malém bratrovi A300B1. Kapacita by se snížila z 210-250 cestujících na 220 cestujících nebo méně. V porovnání s A300-600 by to znamenalo zvýšení doletu téměř o 2 000 km.

V tahu, který se měl stát typickým pro Airbus a jeho budoucí produkty, zavedly A300 a A310 koncept shodnosti. Piloti mohli snadno přejít mezi modely a vyžadovat pouze jeden den školení. Údržba a nástroje byly také snadno sdíleny, což leteckým společnostem usnadnilo provozování obou modelů s omezenými dodatečnými náklady.

V průběhu let vyvinul Airbus šest variant A310. První byla -200, verze se středním dosahem, po které následovala -300, verze s delším dosahem, která se brzy stala standardem. Kratší verze -100 nebyla nikdy vyvinuta kvůli nízké poptávce. Kromě toho vyvinul verze -200C a -300C, konvertibilní osobní/nákladní letadla a verze -200F/300F, plné nákladní. Vojenská verze A310 MRT/MRTT je konverzí na trhu s náhradními díly.

Za 15 let, kdy se vyráběl, se A310 prodalo 225 kusů. Ale v roce 1998 Airbus výrobu tohoto typu ukončil. Proč to přestalo?

Ukončení výroby

Ve srovnání se způsobem, jakým se A300 prodával, byly prodeje A310 relativně nízké. Od roku 1983 do roku 1993 bylo dodáno kolem 20 letadel ročně. Většina těchto dodávek splňovala objednávky zadané před vstupem letadla do služby. V roce 1994 však měl výrobce první rok s nulovými objednávkami na daný typ.

Od té doby byl zájem pomalý a Airbus snížil produkci, takže dodával jen dvě letadla ročně. Ke konci 90. let letecké společnosti stále častěji objednávaly novější a pokročilejší A330 přes svého staršího sourozence a v roce 1998 výrobce konečně vytáhl zástrčku.

A300 a A310 byly nástrojem Airbusu, který se etabloval jako konkurent Boeingu. Obě proudová letadla vydláždila cestu pro vývoj ambicióznějších typů evropské společnosti, jako jsou rodiny A320 a A330/A340. Bylo to ale příliš uspěchané při odkládání A310?

Než přijde čas?

V 90. letech, kdy prodeje A310 vysychaly, letecké společnosti provozovaly hlavně modely s náboji a paprsky. Společnost Emirates se začala rozšiřovat a myšlenka létat na obrovské letiště, aby se spojila tam, kam jste chtěli jet, byla považována za jediný způsob, jak létat.

Od té doby se věci změnily. Dnešní letecké společnosti hledají mnohem více modely point-to-point, což je něco, co zpečetilo osud velkých letadel, jako jsou A380 a Boeing 747. Svět jako takový nyní potřebuje malé widebody s dlouhým doletem 200-250 sféra pro cestující. Nezní to trochu povědomě?

Oči jsou na Boeingu již mnoho let a čekají na vyhlášení New Midsize Airplane (NMA), láskyplně přezdívaného 797. I když to nyní vypadá, že celý projekt bude odložen ve prospěch nového malého letounu, který nahradí obležený MAX „Airbus celou dobu seděl na řešení.

A300 a A310 zaškrtávají mnoho políček požadavků NMA. Kapacita je správná, rozsah, zejména u A310, je dobrý. Vše, co potřebují opravit, je účinnost. S novou ‘neo ’ technologií na palubě se A310 snadno stane NMA, kterou letecké společnosti chtějí. V současné době se však neplánuje restartovat výrobu nebo neoizovat původní koncept.

Co myslíš? Měl by Airbus přivést A310 zpět v neo verzi? Dejte nám vědět v komentářích.


Obsah

Úpravy pozadí

Dne 26. září 1967 britská, francouzská a západoněmecká vláda podepsaly memorandum o porozumění s cílem zahájit společný vývoj 300místného Airbusu A300. [2] [3] [4] Toto společné úsilí vyústilo v výrobu prvního letounu konsorcia, známého jako Airbus A300. A300 bylo širokopásmové osobní letadlo se středně dlouhým až dlouhým doletem a je oceněno jako první dvoumotorové širokotrupé letadlo na světě. [5] [6] [7] [8] Konstrukce byla na svou dobu relativně revoluční a představovala řadu prvenství v oboru, přičemž první použití kompozitních materiálů na komerční letadlo v roce 1977 se stalo A300 prvním ETOPS- vyhovující letadlo, což bylo umožněno díky jeho vysokým výkonovým a bezpečnostním standardům. [9] A300 by se vyráběl v řadě modelů a relativně dobře se prodával leteckým společnostem po celém světě, což by během jeho životnosti nakonec dosáhlo celkem 816 dodaných letadel. [10]

Při vývoji dřívějšího A300 konsorcium studovalo řadu různých velikostí a kapacit letadel a výsledný návrh Airbusu A300B byl jednou z menších možností. Když se objevily prototypy A300B1, řada leteckých společností vznesla požadavky na letadlo s větší kapacitou, což mělo za následek původní produkční verzi A300B2. Když A300 vstoupil do služby, bylo stále více zřejmé, že existuje také značný trh pro menší letadla, někteří operátoři neměli dostatečný provoz, aby ospravedlnili relativně velký A300, zatímco jiní chtěli vyšší frekvenci nebo nižší náklady na míle letadel na úkor vyšší náklady na počet ujetých kilometrů (konkrétně Swissair a Lufthansa). Současně byl velký tlak na Airbus, aby se sám ověřil nad rámec návrhu a výroby jediného dopravního letadla. V reakci na tyto touhy prozkoumal Airbus možnosti výroby menšího derivátu A300B2. [11]

Jean Roeder, hlavní inženýr společnosti Deutsche Airbus, mluví o A310. [7]

Aby se minimalizovaly související náklady na výzkum a vývoj předběžného projektu, rozhodl se Airbus prozkoumat několik raných návrhových studií provedených během programu A300. Společnost se nakonec rozhodla upřednostnit své zaměření na jednu možnost, která se stala známou jako A300B10MC (stojící za Minimum Change). Jak se předpokládalo, kapacita letounu byla snížena na maximálně 220 cestujících, což bylo v té době považováno za požadovanou kapacitu mnoha leteckých společností. Taková konstrukce by však vedla k tomu, že by relativně malý trup byl spojen s poměrně velkým křídlem a nadrozměrným podvozkem, takové uspořádání by mimo jiné způsobilo, že letadlo spotřebovalo zbytečně větší množství paliva, protože neslo vyšší hmotnost bylo jinak požadováno. [12]

Další problém programu byl představen ve formě inflace, jejíž míra se ve Spojeném království (jeden z prvních členů konsorcia Airbus) pohybovala v letech 1979–80 kolem 35 procent. Tento faktor byl zodpovědný za výrazné zvýšení nákladů na vývoj programu a jako dominový efekt zvýšil náklady na jednotku výsledného dopravního letadla. [12] Během vývoje A300 byl britský výrobce Hawker Siddeley Aviation (HSA) jmenován subdodavatelem pro výrobu křídla letadla krátce poté, britská vláda se v roce 1969 rozhodla z nově vytvořeného podniku odstoupit. V průběhu roku 1977 se HSA následně spojila se třemi dalšími britskými leteckými společnostmi, což vedlo ke vzniku British Aerospace (BAe). V tomto okamžiku britská vláda veřejně uvedla své záměry znovu se připojit k programu Airbus. V květnu 1976 zahájila francouzská vláda sérii diskusí o spolupráci, během nichž její zástupci uvedli, že zadání objednávky společností British Airways (BA) je podmínkou pro opětovné přijetí Spojeného království do společnosti Airbus Industrie jako plný partner. [13]

BA i Rolls-Royce se však nevzdali své vůle spolupracovat s Američany na budoucích snahách o letadla a v případě BA obstarávat americká letadla. Koncem sedmdesátých let se BA snažila koupit dva samostatné typy letadel ve vývoji americké společnosti Boeing, původně známé jako 7N7 a 7x7, který by se vyvinul do 757 a 767, z nichž druhý byl zamýšleným soupeřem nadcházejícího A310, stejně jako stávajícího Boeingu 747. Nezávisle na britské vládě zahájila společnost BAe vlastní dialog mezi sebou a americkými výrobci letadel Boeing a McDonnell Douglas, za účelem posouzení, zda by se BAe mohl zúčastnit některého ze svých budoucích programů, ačkoli předseda společnosti Lord Beswick veřejně prohlásil, že celkovým cílem firmy bylo usilovat o spolupráci v Evropě. [13] Na Farnborough Air Show 1978 Eric Varley, britský státní ministr pro průmysl, oznámil, že BAe se má od 1. ledna 1979 znovu připojit k Airbus Industrie a účastnit se jako plnohodnotný partner. Podle dojednané dohody bude BAe přiděleno 20 procentní podíl ve společnosti Airbus Industrie a bude hrát „plnou roli ve vývoji a výrobě A310“. [14]

Úsilí designu Upravit

Od konce roku 1977, před oznámením Varley, BAe již zahájila práce na návrhu nového křídla ve svém zařízení v Hatfieldu. Vzhledem k tomu, že jednání s Británií o jeho návratu do konsorcia Airbus se protahují, byly prozkoumány alternativní možnosti, včetně potenciální výroby křídla jinde. [7] Současně s britským úsilím prováděli své individuální studie francouzské letecké společnosti Aérospatiale, německý výrobce letadel Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) a holandsko-německý společný podnik VFW-Fokker také individuální studie možných možností pro křídlo perspektivního letadla. [ Citace je zapotřebí ]

Na letecké výstavě v Hannoveru v dubnu 1978 vystavil Airbus model navrhovaného A310. Jeho plocha křídla, na 219,25 m 2 (2 360 0 sq ft), byla o něco větší, než byla studována, na 209 m 2 (2 250 sq ft) byla jeho kabina pro cestující o dvanáct rámců kratší než A300, [b] pojala typické zatížení cestujících 195 v dvoutřídní, nebo 245 v ekonomice. [14] Během následujících dvanácti měsíců byl však téměř každý aspekt dále zdokonalen. Dne 9. června 1978 vyvinuly Swissair a Lufthansa společnou specifikaci letadla a do měsíce oznámily, že zadají objednávky na start. Dne 15. března se Swissair stal první leteckou společností, která zadala pevnou objednávku na tento typ, a oznámila, že získá deset letadel, přičemž dalších deset bude mít na oplátku, aby nahradila své McDonnell Douglas DC-9 na svých hlavních vnitroevropských linkách. Společnost Lufthansa rychle zadala objednávku deseti letadel v hodnotě 240 milionů dolarů od francouzského operátora Air France a španělské letecké společnosti Iberia. [14]

V důsledku stále silnějšího zájmu o pokusné dopravní letadlo spolu s oživením průmyslu koncem 70. let 20. století přispělo Airbus k rozhodnutí o uvedení A300B10, který byl nyní známý jako A310, do výroby 7. července 1978. [ Citace je zapotřebí ] Během druhé poloviny roku 1978 zadala nezávislá britská letecká společnost Laker Airways objednávku na deset letadel A300, čímž uspokojila poptávku Airbusu po zadání britské objednávky na jejich letadla. [7] Dne 1. dubna 1979 se Lufthansa rozhodla zvýšit svůj závazek pro tento typ na dvacet pět letadel spolu s dvaceti pěti možnostmi. O dva dny později podepsal holandský operátor KLM svou objednávku na deset letadel a deset opcí na 238 milionů liber. [14] [15] [16] Dne 6. července 1979 společnost Air France oznámila, že zvýšila objednávku ze čtyř na pětatřicet letadel. [ Citace je zapotřebí ] Mezi další letecké společnosti oznamující objednávky na A310 v průběhu roku 1979 patřily Martinair, Sabena a Air Afrique. [15] [16]

Zpočátku pár odlišných verzí A310 plánovala společnost Airbus, regionální A310-100 a transkontinentální A310-200. A310-100 představoval rozsah 2 000 NMI (3 700 km 2 300 mi) s 200 cestujícími, zatímco A310-200 disponoval vyšším MTOW a středovým palivem, přičemž byl schopen nést stejné zatížení dalších 1 000 NMI (1 900 km 1 200 mi ). [17] Základní motory nabízené pro tento typ zahrnovaly General Electric CF6-45B2 a Pratt & amp Whitney JT9D-7R4. V jednu chvíli britský výrobce motorů Rolls-Royce otevřeně zvažoval nabídku motoru pro A310, Rolls-Royce RB.207, ale nakonec se rozhodl toto úsilí zavrhnout ve prospěch menšího designu se třemi cívkami, RB. 211.

Úpravy výroby

Dosah A310 přesahuje rozsah řady A300, s výjimkou A300-600R, který zase překonává rozsah A310-200. Větší dolet A310 přispěl k tomu, že letadlo bylo hojně využíváno operátory na transatlantických trasách. A300 a A310 představily koncept shodnosti: piloti A300-600 a A310 se mohou křížově kvalifikovat pro jiná letadla s jedním dnem výcviku. [ Citace je zapotřebí ]

Prodeje A310 pokračovaly do začátku 80. let minulého století. Dne 3. dubna 1982 prototyp letounu A310-200 provedl svůj první let v tomto bodě, typ nashromáždil kombinované objednávky a možnosti pro 181 letadel, která byla umístěna patnácti leteckými společnostmi po celém světě, což byl relativně lepší start než ten z původního A300. Postupem času vyšlo najevo, že letouny řady −200 s delším doletem byly ze dvou nabízených modelů oblíbenější. V průběhu roku 1979, v reakci na nedostatek poptávky po A310-100, se Airbus rozhodl přestat nabízet model s nižší hrubou hmotností, který byl v důsledku toho původně navržen pro Lufthansu, žádná z této varianty nakonec nebyla vyrobena. [15]

Na začátku devadesátých let začala poptávka po letadlech klesat, na konci devadesátých let nebyly zadány žádné nové objednávky cestujících A310, částečně kvůli zavedení novějších a pokročilejších letadel Airbus A330 během této doby. V důsledku toho byla v červnu 1998 dokončena poslední dodávka A310. A310, spolu se svým spolujezdcem A300, oficiálně ukončila výrobu v červenci 2007, ačkoli objednávka od Iraqi Airways na pět A310 zůstala v knihách až do července 2008. Zbývající prodeje nákladních vozidel měly být místo toho splněny novým derivátem A330-200F . [18]

A310 byl běžně uváděn na trh jako úvod do širokoplošného provozu leteckých společností sídlících v rozvojových zemích. Letadlo bylo v řadě Airbusů nahrazeno velmi úspěšným A330-200, který sdílí svůj průřez trupem. Mezi 1983 a posledním letadlem vyrobeným v roce 1998 bylo dodáno 255 A310. [1] A300 a A310 zavedly Airbus jako konkurenta Boeingu a umožnily mu pokračovat v ambicióznějších rodinách A320 a A330 / A340. [ Citace je zapotřebí ]

V červenci 2017 [aktualizace] zůstává v komerčních službách třicet sedm A310. Hlavními operátory jsou Air Transat a Mahan Air s devíti letadly, z nichž každý má Fedex Express (šest), a sedm leteckých společností provozujících mezi nimi třináct letadel. [19]

Královské kanadské vojenské letectvo (RCAF) v současné době provozuje flotilu pěti letadel Airbus CC-150 Polaris, civilních letadel Airbus A310-300, původně ve vlastnictví společnosti Wardair, a následně po sloučení leteckých společností Canadian Airlines International. Letouny byly poté prodány kanadské vládě a byly převedeny k použití jako primární dálkový transportní letoun jako součást flotily královských kanadských vzdušných sil VIP letadel.

Airbus A310 byl dvoumotorový tryskový dopravní letoun se středním až dlouhým doletem. Původně byl odvozen od A300, letoun byl původně označen jako A300B10. Byla to v podstatě zkrácená varianta dřívějšího letadla, mezi oběma letouny však byly značné rozdíly. [20] Trup měl konkrétně stejný průřez, ale byl kratší než A300, poskytoval kapacitu pro typických maximálně 200 cestujících. Zadní část trupu byla výrazně přepracována s pozměněným zúžením, přičemž zahrnovala přesun dozadu na zadní přepážku, aby se vytvořila další kapacita, stejná změna designu byla později přenesena zpět do pozdějších variant A300, jako jsou A300-600 a A330/ Trupy A340. [20] A310 měl také jinou konfiguraci nouzového východu, skládající se ze čtyř hlavních dveří (dva vpředu a dva vzadu na letadle) a dvou menších dveří nad křídly. [ Citace je zapotřebí ]

Křídlo A310 bylo přepracováno, mělo zmenšené rozpětí a plochu křídla a zahrnovalo jednodušší jednoplášťové klapky Fowler navržené společností British Aerospace krátce po jeho rozhodnutí připojit se ke konsorciu Airbus. [20] Další změny křídla zahrnovaly odstranění vnějších křidélek, která byla výrobcem občas označována jako "křidélka s nízkou rychlostí", a přidání elektricky ovládaných spoilerů. Křídlo také představovalo běžné pylony, které byly schopné podporovat všechny typy motorů, které byly zákazníkům nabízeny k napájení letounu. [20] Od roku 1985 byly později postavené sériové A310 vybaveny ploty na konci křídel za účelem snížení odporu vyvolaného vztlakem. Omezený počet střídání byl proveden také u ocasní jednotky letounu, jako například přijetí menších vodorovných ocasních ploch. [20]

A310 byl standardně vybaven skleněným kokpitem pro dvě posádky, čímž byl odstraněn požadavek na letového inženýra, který Airbus označoval tento koncept jako Kokpit posádky směřující dopředu. [7] Společnost vyvinula pilotní kabinu, aby výrazně zlepšila rozhraní letadla a člověka a zlepšila tak provozní bezpečnost. Bylo vybaveno řadou šesti počítačových obrazovek s katodovou trubicí (CRT), které letové posádce poskytly centralizované navigační, varovné, monitorovací a obecné informace o letu namísto tradičnějších analogových přístrojů a číselníků, které byly použity. ve spojení s řadou moderních elektronických systémů. [7] Do letounu A300-600 byla začleněna stejná letová paluba, což byl krok, který zvýšil shodu mezi oběma typy a umožnil dosáhnout dvojího typového hodnocení. Tento stejný přístup byl později použit u mnoha budoucích letadel Airbus. Kromě dvou létajících členů posádky byla v pilotním prostoru přítomna ustanovení o sedadlech pro třetí a čtvrtou posádku. [7]

A310 byl původně uveden na trh s výběrem ze tří motorů: General Electric CF6-80A (původně CF6-45B2), Pratt & amp Whitney JT9D-7R4D1 a Rolls-Royce RB211-524B4. [ Citace je zapotřebí ] Konkrétní motor Rolls-Royce RB211-524B4 určený pro tuto počáteční aplikaci nebyl vyvinut. General Electric poháněné A310-200s byly původně nabízeny s CF6-80A3 (A310-203), ale se zavedením A310-300, CF6-80C2 stal se dostupný pro obě varianty. [ Citace je zapotřebí ] Počáteční nabídka byla pro motor CF6-80C2A2 (A310-204/A310-304) o objemu 53 000 lbf (240 kN) a později vyšší tah 592 lbf (260 kN) 80C2A8 (A310-308). Podobně A310 poháněné motory Pratt & amp Whitney byly nejprve nabízeny s verzemi motorů JT9D (jak −22s, tak −300s), ale když se v roce 1987 stal k dispozici A310 poháněný PW4000, letoun byl nabízen s 52000 lbf (230 kN) PW4152 (A310 -324). Od dubna 1992 byl pro A310 (A310-325) nabízen vyšší tah PW4156A 56 000 lbf (250 kN), od roku 1996 byl k dispozici PW4158A 58 000 lbf (260 kN) /-326. [ Citace je zapotřebí ]

A310 byl vybaven upraveným podvozkem, odvozeným od A300, podvozek byl vybaven uhlíkovými brzdami, které byly standardně vybaveny. [20] Struktura dopravního letadla představovala vysokou úroveň kompozitních materiálů v primárních i sekundárních strukturách, která byla vyšší než u dřívějšího A300. A310 je vybaven integrovanými generátory elektrického pohonu a pomocnou pohonnou jednotkou, což byly vylepšené verze těch, které byly použity na A300. [20]


Máte již účet? Přihlaste se zde.

Tom Allensworth,
Zakladatel AVSIM Online

AVSIM je bezplatná služba pro komunitu letových simulací. AVSIM je kompletně obsazen dobrovolníky a všechny finanční prostředky darované AVSIM jdou přímo zpět na podporu komunity. Váš dar zde pomůže uhradit náklady na šířku pásma, nouzové financování a další obecné náklady, které se čas od času objeví. Děkuji za vaší podporu!

Cíle darování

Přispějte na náš roční obecný cíl fundraisingu. Tento dar nám ponechá dveře otevřené a poskytne vám služby 24 x 7 x 365. Váš dar zde pomůže uhradit náklady na šířku pásma, nouzové financování a další obecné náklady, které se čas od času objeví. Tento cíl resetujeme každý nový rok pro cíl následujícího roku.


Airbus A-310

Ve snaze doplnit svůj původní, i když větší kapacitu, A-300 na tenčích sektorech s levným, minimálně přepracovaným protějškem a rozšířit tak svůj sortiment, prozkoumala Airbus Industrie verzi s kratším trupem označenou "A-310. &# 34

Konsorcium evropských výrobců letadel se sídlem v Toulouse ve Francii vzniklo samotné Airbus Industrie, protože návrh a marketing vyspělého širokopásmového letounu překročil finanční sílu jakékoli jediné evropské společnosti se sídlem v Evropě. Havilland s kometou DH.106, Vickers s VC-10, Hawker Siddeley s HS.121 Trident a British Aircraft Corporation s BAC-111 ve Spojeném království a Sud-Aviation se SE.210 Caravelle a Dassault-Breguet s Mercure 100 ve Francii.

A-300, jeho první společný design, signalizoval nejen jeho uvedení na trh jako výrobce letadel, ale také samotný letoun a koncept, který představoval-velkokapacitní, širokopásmové, dvoumotorové "airbus. " zamýšleno aby konkuroval Boeingu, a zejména jeho stále představenému 767, poskytl neamerickou alternativu ke kontinentálním dopravcům a základ, na kterém by mohla být postavena evropská řada komerčních produktů, což představuje první vážnou výzvu pro Boeing i McDonnell-Douglas .

Letoun, určený k nasazení na relativně krátkou a střední vzdálenost, s relativně vysokou kapacitou, měl široký trup spojený s dvěma turbodmychadly s vysokým poměrem obtoku, jejichž schopnost tahu a spolehlivost spolu s křídlem s vysokým zdvihem sloužily jako klíčové prvky jeho design.

Konfigurace dvoumotorových motorů odstranila potřebu třetí pohonné jednotky charakteristické pro 727, DC-10 a L-1011 a přinesla řadu ekonomických výhod, včetně snížení konstrukčních a hrubých hmotností, snížení nákladů na údržbu, odstranění dodatečně požadovaných palivových potrubí, zavedení strukturální jednoduchosti a snížení nákladů na počet ujetých kilometrů.

Aerodynamicky mělo dvoumotorové provedení také několik výhod. Křídla, namontovaná dále vpřed, než by bylo možné pomocí konfigurace třímotorového motoru, zvyšovala momentové rameno mezi turbodmychadly zavěšenými na pylonu/těžištěm a jeho ocasem, což vyžadovalo menší horizontální a vertikální stabilizátory pro udržení podélné a stáčivé osy řízení a nepřímo snižuje konstrukční hmotnost a odpor, a přitom udržuje certifikovatelnou kontrolu při ztrátě jednoho motoru, asymetrické podmínky tahu.

Navrhl tým Hawker Siddeley v Hatfieldu, 28 stupňový sweptback, superkritické křídlo, postavené z předního a zadního plného a středního polovičního nosníku, produkovalo větší část jeho zdvihu nad jeho zadní částí, zpožďovalo tvorbu rázových vln a snižovalo táhnout.

Nízkorychlostní vztlak byl rozšířen o lamely náběžné hrany s nepřerušeným plným rozpětím motoru, které zvýšily schopnost vzlétnout o přibližně 2 000 liber, a klopné klapky Fowler se zadní hranou, které se rozšířily na 70 procent jejich zdvihu než se otočí do profilů zvyšujících prohnutí, což má za následek o 25 procent větší akord.

Důvodem spolehlivosti motoru byla integrace pomocné energetické jednotky do hlavních elektrických, klimatizačních a startovacích systémů, které zajišťovaly okamžité zálohování v případě poruchy motoru ve výškách až 30 000 stop.

Širokoúhlý trup A-300 a#39s poskytoval stejný stupeň pohodlí ve dvou uličkách a nakládací schopnosti standardních zavazadlových a nákladních kontejnerů LD3, jako je tomu u čtyřmotorových 747 a třímotorových DC-10 a L-1011.

Společnost Airbus Industrie ve snaze navázat na tyto konstrukční přednosti, ale snížit kapacitu cestujících pomocí zkráceného trupu a rozšířit své tržní uplatnění, koncepčně studovala a navrhla devět potenciálních letadel lišících se kapacitou, doletem a počtem pohonných jednotek a označených A -300B1 až -B9 na základě původní platforma A-300.

Jednalo se o desátý, nicméně označený A-300B10-který nejoptimálněji vyhovoval potřebám dopravců a letadel pro 200 cestujících pro segmenty s nedostatečnou poptávkou podporovat větší protějšek a pro ty, které si zasloužily další frekvence, například během nejvyšší stupeň aktivity. Kromě dvou původních prototypů A-300B1 a třírámového delšího letounu A-300B2 letoun nabízel pouze jednu základní délku trupu, jehož kapacita částečně odpovídala původně pomalým prodejům.

Ačkoli levný letoun A-300B10MC " Minimal Change " s sebou přinesl spojení kratšího trupu se stávajícím křídlem, pohonnými jednotkami a zadním letounem by poskytlo několik technických překážek, vedlo by to k tomu, že by letoun byl pro A úměrně příliš malý a těžký -300 's originální povrchy. Navzdory nižší strukturální hmotnosti by nabídl nedostatečný vnitřní objem pro osobní příjmy, náklad a poštovní zatížení generující příjmy, aby se zastínily jeho přímé provozní náklady (DOC).

Při vyvažování vynikajícího výkonu a minimálních nákladů na vývoj rovnice programu a rovnice zvažovala společnost Airbus Industrie dva možné přístupy:

1). A-300B10X, který využíval nové křídlo navržené od té doby sloučeným British Aerospace v Hatfieldu s menšími náběžnými a zadními hranami, vysokozdvižnými zařízeními.

2). A-300B10Y, který využíval stávající křídlo boxu A-300, s některými úpravami.

Lufthansa, předpokládaný zákazník uvedení na trh, dřívější přístup důrazně zastával, a to kvůli sníženým nákladům spojeným s přepracovaným a pokročilejším profilem křídla a společně se společností Swissair, která stejně zvažovala objednávku typu, podrobné specifikace výkonu. Umístěním vkladů na 16 letounů A-300B10, které byly souběžně přeznačeny na "A-310s, " v červenci 1978, obě letecké společnosti očekávaly konečnou konfiguraci do následujícího března.

Letoun, který měl kratší trup o 12 rámech pro ubytování typu 767 a 245 cestujících, se poprvé objevil na letišti v Hannoveru v modelové podobě.

Jeho křídlo, které si zachovalo 28stupňový zpětný ráz letounu A-300 's, se vyznačovalo kratším rozpětím a následnou 16 % zmenšenou plochou, což eliminovalo jeho střed, poloviční nosník, a proto nabízelo rovnoměrné rozložení zatížení předního a zadního nosníku. Samotné nosníky, o 50 procent větší hloubky, byly silnější, přesto snížily konstrukční hmotnost o více než pět tun. Jeho revidovaný tvar, vyžadující novou středovou část, představil dvojitě zakřivený profil, jeho kov byl ohnutý jak v rozpětí, tak v tětivě, což vyžadovalo vytvoření výrobních technik brokování.

Lamely náběžné hrany se zvýšeným akordem a poloměrem, vyžadující nový výřez na pylonu motoru, zlepšily vzletový výkon, zatímco dřívější klapkové panely Fowler s vnitřní záložkou a zadní hranou byly integrovány do jednoplášťové se zvýšenou pohyb dozadu. Dva vnější panely, také kombinované do jednoho panelu, snížily cestovní rychlost.

Boční ovládání, které již nevyžaduje přívěsná křidélka A-300 's, bylo udržováno pomocí vnitřních křidélek pracujících ve spojení se spojlery.

Ocasní letoun, zmenšená verze A-300 's, se vyznačoval sníženým odstupem mezi horním povrchem jeho výškovky a horizontálním stabilizátorem, aby se snížil odpor, a přepracovaný koncový kužel umožňoval optimalizovaný vnitřní objem kabiny.

Možnosti pohonné jednotky zahrnovaly 48 000 tahových liber General Electric CF6-80A1 a stejně poháněné Pratt a Whitney JT9D-7R4D1, zatímco Rolls Royce RB.211-524D byl volitelně k dispozici, i když to žádný dopravce nikdy nespecifikoval.

Oba potenciální zákazníci uvedení na trh, jejichž specifikace zkrácená verze se zformovala, zadali objednávky, společnost Swissair objednala 15. března 1979 deset letadel poháněných motory Pratt a Whitney, společnost Lufthansa zadala 25. dubna 25 pevných a 25 opčních objednávek pro variantu General Electric , a KLM Royal Dutch Airlines napodobující tuto objednávku s deseti firmami a deseti možnostmi o dva dny později, také pro verzi General Electric, což signalizuje oficiální zahájení programu.

Poté byly představeny tři základní verze, měnící se podle dosahu: krátký dosah, 2 000 mil A-310-100 pro střední vzdálenost, 3 000 mil A-310-200 a dlouhý dosah, 3 500 mil A- 310-300.

Konečná montáž prvních dvou letadel A-310-200 poháněných motory Pratt a Whitney, s konstrukčními čísly (c/n) 162 a 163, byla zahájena v továrně Aerospatiale v Toulouse v zimě 1981 až 1982, přičemž se pokračovalo, nikoli znovu, -300 sekvence číslování výrobní linky. Hlavní sektory, součásti, součásti a pohonné jednotky vyrobilo osm základních leteckých společností: Deutsche Airbus (hlavní části trupu, svislá ploutev a směrovka), Aerospatiale (přední část trupu, kokpit, spodní středový trup a motor) stožáry), British Aerospace (křídla), CASA (dveře a horizontální ocas), Fokker (pohyblivé plochy křídel), Belairbus (také pohyblivé plochy křídel), General Electric (motory) a Pratt a Whitney (také motory). Fokker a Belairbus byli přidruženými členy Airbus Industrie.

Přenos na místo konečného shromáždění usnadnila flotila čtyř turbovrtulových pohonů Aero Spacelines Super Guppys s výkonem 4 912 hřídelů, které byly založeny na původních letadlech B-377 Stratocruiser se čtyřmi pístovými motory a vyžadovalo osm souhrnně lety celkem 45 vzdušných hodin a pokrývající přibližně 8 000 mil na dokončení A-310. Transporty byly přezdívány "Airbus Skylinks. "

A-310 vybavení zákazníků, včetně tepelně a hlukově izolačních stěn, podlah a stropů obkladů stropů, stropních úložných prostorů a přepážkových instalací a přidávání kuchyní, záchodů a sedadel, podle specifikace letecké společnosti na rozdělení tříd, hustoty a textilie, barvy , a motivy, se vyskytovaly v hamburském Finkenwerderu, kam všechna letadla letěla z Toulouse.

The first A-310, registered F-WZLH and wearing Lufthansa livery on its left side and Swissair livery on its right, was rolled out on February 16, 1982. Powered by Pratt and Whitney turbofans, it only differed from production aircraft in its internal test equipment and retention of the A-300's dual, low- and high-speed aileron configuration.

Superficially resembling a smaller A-300, however, it incorporated several design modifications.

The 13-frame-shorter fuselage, rendering an overall aircraft length of 153.1 feet, incorporated a redesigned tail and a relocated aft pressure bulkhead, resulting in a cabin only 11 frames shorter, and access was provided by four main passenger/galley servicing doors and two oversize type 1 emergency exits. These measured four feet, 6 3/4 inches high by two feet, 2 1/2 inches wide.

The A-310's wing box, a two-spar, multi-rib metal structure with upper and lower load-carrying skins, introduced new-purity aluminum alloys in its upper layer and stringers, which resulted in a 660-pound weight reduction, but otherwise retained the larger A-300's ribs and spacings. Almost blended with the fuselage's lower curve at its underside root, the airfoil offered a greater thickness-chord ratio, of 11.8, as opposed to its predecessor's 10.5, reducing the amount of wing-to-body interference ordinarily encountered at high Mach numbers, yet it afforded sufficient depth at the root itself to carry the required loads at the lowest possible structural weight and simultaneously provided the greatest amount of integral fuel tankage.

Low-speed lift was attained by means of the three leading edge slat panels and a single Krueger flap located between the inner-most slat and the root, and inboard, vaned, trailing edge Fowler flaps and a single outboard Fowler flap panel.

Although the first two A-310s retained the A-300's outboard, low-speed ailerons, they quickly demonstrated their redundancy, roll control maintained by means of all-speed, trailing edge ailerons augmented by three electrically-activated, outer spoilers, which extended on the ground-angled wing. The four inner spoilers served as airbrakes, while all seven, per wing, extended after touchdown to serve as lift dumpers.

Engine bleed air or that from the auxiliary power unit (APU) provided icing protection.

Engine pylons were positioned further inboard then those of the comparable A-300, and the nacelles protruded further forward.

With a 144-foot span, the wings covered a 2,357.3-square-foot area and had an 8.8 aspect ratio.

Although the A-310 retained the A-300's conventional tail, it featured a horizontal stabilizer span reduction, from 55.7 to 53.4 feet, with a corresponding decease from 748.1 to 688.89 square feet, while its vertical fin rendered an overall aircraft height of 51.10 feet.

Power was provided by two 48,000 thrust-pound Pratt and Whitney JT9D-7R4D1 or two 48,000 thrust-pound General Electric CF6-80A1 high bypass ratio turbofans, either of which was supportable by the existing pylons, and usable fuel totaled 14,509 US gallons.

The hydraulically actuated tricycle undercarriage was comprised of a twin-wheeled, forward-retracting, steerable nose wheel, and two, dual tandem-mounted, laterally-retracting, anti-skid, Messier-Bugatti main units. Their carbon brakes resulted in a 1,200-pound weight reduction.

The smaller, lighter, and quieter Garrett GTCP 331-250 auxiliary power unit offered lower fuel consumption than that employed by the A-300, and the aircraft featured three independent, 3,000 pound-per-square-inch hydraulic systems.

The A-310's cockpit, based upon its predecessor's, incorporated the latest avionics technology and electronic displays, and traced its origin to the October 6, 1981 first forward-facing cockpit crew (FFCC) A-300 flight, which deleted the third, or flight engineer, position, resulting in certification to this standard after a three-month, 150-hour flight text program. That aircraft thus became the first widebodied airliner to be operated by a two-person cockpit crew.

The most visually-apparent flight deck advancement, over and above the number of required crew members, had been the replacement of many traditional analog dials and instruments with six, 27-square-millimeter, interchangeable cathode ray tube (CRT) display screens to reduce both physical and mental crew workload, subdivided into an Electronic Flight Instrument System (EFIS) and an Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM), which either displayed information which was necessary or which was crew-requested, but otherwise employed the dark-screen philosophy. Malfunction severity was indicated by color-white indicating that something had been turned off, yellow indicating potentially required action, and red signifying immediately-needed action, coupled with an audible warning.

Of the six display screens, the Primary Flight Display (PFD), which was duplicated for both the captain and the first officer, and the Navigation Display (ND), which was equally duplicated, belonged to the Electronic Flight Instrument System, while the Warning Display (WD) and the Systems Display (SD) belonged to the Electronic Centralized Aircraft Monitor.

The Primary Flight Display, viewable in several modes, offered, for example, an electronic image of an artificial horizon, on the left of which was a linear scale indicating critical speeds, such as stick shaker, minimum, minimum flap retraction, and maneuver, while on the right of it were altitude parameters.

The Navigation Display screen, below that of the Primary Flight Display, also featured several modes. Its map mode, for instance, enabled several parts and scales of a compass rose to be displayed, such as its upper arc subdivided into degrees, with indications of course track deviations, wind, tuned-in VOR/DME, weather radar, the selected heading, the true and indicated airspeeds, the course and remaining distance to waypoints, primary and secondary flight plans, top-of-descent, and vertical deviations.

The autopilot possessed full control for Category 2 automatic approaches, including single-engine overshoots, with optional Category 3 autoland capability.

The collective Electronic Centralized Aircraft Monitor, whose two display screens were located on the lower left and right sides of the center panel, continually screened more than 500 pieces of information, indicating or alerting of anomalies, with diagrams and schematics only appearing during flight phase-relevant intervals, coupled with any necessary and remedial actions. The Systems Display, located on the right, could feature any cockpit crew member-selected schematic at any time, such as hydraulics, aileron position, and flaps.

Two keyboards on the center pedestal interfaced the flight management system (FMS).

The flight control system, operating off of two Arinc 701-standard computers and essentially serving as autopilots, drove the flight director and speed reference system, and was operable in numerous modes, inclusive of auto take off, auto go-around, vertical speed select and hold, altitude capture and hold, heading select, flight level change, hold, heading hold, pitch, roll/attitude hold, and VOR select and homing.

The thrust control system, operating off of an Arinc 703-standard computer, provided continuous computation and command of the optimum N1 and/or engine pressure ratio (EPR) limits, the autothrottle functions, the autothrottle command for windshear protection, and the autothrottle command for speed and angle-of-attack protection.

Unlike earlier airliners, the A-310 replaced the older-technology pilot command and input transmission by means of mechanical, cable linkages with electronic bit or byte signaling.

Retaining the A-300's fuselage cross-section, the A-310 featured a 109.1-foot-long, 17.4-foot-wide, and seven-foot, 7 3/4-inch high cabin, resulting in a 7,416-cubic-foot internal volume, whose inherent flexibility facilitated six-, seven-, eight-, and nine-abreast seating for first, business, premium economy, standard economy, and high-density/charter configurations and densities, all according to customer specification. Typical dual-class arrangements included 20 six-abreast, two-two-two, first class seats at a 40-inch pitch and 200 eight-abreast, two-four-two, coach seats at a 32-inch pitch, or 29 first class and 212 economy class passengers at, respectively, six-abreast/40-inch and eight-abreast/32-inch densities. Two hundred forty-seven single-class passengers could be accommodated at a 31- to 32-inch pitch, while the aircraft's 280-passenger, exit-limited maximum, entailed a nine-abreast, 30-inch pitch arrangement.

Standard configurations included two galleys and one lavatory forward and two galleys and four lavatories aft, with encloseable, handrail-equipped overhead storage compartments installed over the side and center seat banks.

The forward, lower-deck hold, measuring 25 feet, 1/2 inch in length, accepted three pallets or eight LD3 containers, while the aft hold, running 16 feet, 6 1/4 inch in length, accepted six LD3 containers. The collective 3,605 cubic feet of lower-deck volume resulted from the 1,776 cubic feet in the forward compartment, the 1,218 in the aft compartment, and the 611 in the bulk compartment, which only accepted loose, or non-unit load device (ULD), load.

Powered by two General Electric CF6-80C2A2 engines and configured for 220 passengers, the A-310-200 had a 72,439-pound maximum payload, a 313,050-pound maximum take off weight, and a 271,150-pound maximum landing weight. Range, with international reserves for a 200-nautical mile diversion, was 4,200 miles.

The A-310-200 prototype, flown by Senior Test Pilot Bernard Ziegler and Pierre Baud, took to the skies for the first time on April 3, 1982 powered by Pratt and Whitney JT9D turbofans, and completed a very successful three-hour, 15-minute sortie, during which time it attained a Mach 0.77 airspeed and a 31,000-foot altitude. After 11 weeks, 210 airborne hours had been logged.

The second prototype, registered F-WZLI and also powered by Pratt and Whitney engines, first flew on May 3, completing a four-hour, 45-minute flight, and the third, powered by the General Electric CF6 turbofans for the first time, shortly followed, the five aircraft demonstrating that the A-300-morphed design had far more capability than originally calculated. Drag measures were so low, in fact, that the cruise Mach number was increased from the initially calculated 0.78 to a new 0.805, while the buffet boundary was ten-percent greater, permitting a 2,000-foot-higher flight level for any gross weight to be attained, or a 24,250-pound greater payload to be carried. Long-range fuel consumption was four percent lower.

The Airbus A-310 received its French and German type certification on March 11, 1983 for both the Pratt and Whitney- and General Electric-powered aircraft and Category 2 approaches, and a dual-delivery ceremony, to Lufthansa German Airlines and Swissair, occurred on March 29 in Toulouse. It became the European manufacturer's second aircraft after that of the original A-300.

Lufthansa, which had operated 11 A-300B2s and -B4s and had inaugurated the larger type into service seven years earlier, on April 1, 1976, from Frankfurt to London, followed suit with the A-310-200 on April 12, 1983, from Frankfurt to Stuttgart, before being deploying the type to London later that day. It replaced its early A-300B2s.

Swissair, which, like Lufthansa, had been instrumental in its ultimate design, inaugurated the A-310 into service nine days later, on April 21. Of its initial four, three were based in Zurich and one was based in Geneva, and all were used on high-density, European and Middle Eastern sectors, many of which had previously been served by DC-9s.

A convertible variant, featuring a forward, left, upward-opening main deck cargo door and loading system, was designated A-310-200C, the first of which was delivered to Martinair Holland on November 29, 1984.

By March 31, 1985, 56 A-310s operated by 13 carriers had flown 103,400 revenue hours during 60,000 flights which had averaged one-hour, 43 minutes in duration.

Demand for a longer-range version precluded A-310-100 production, but resulted in the second, and only other, major version, the A-310-300.

Launched in March of 1983, it introduced several range-extending design features.

Wingtip fences, vertically spanning 55 inches and featuring a rear navigation light fairing, extended above and below the tip, extracting energy from unharnassed vortices created by upper and lower airfoil pressure differential intermixing, and reduced fuel burn by 1.5 percent. The device was first flight-tested on August 1, 1984.

Increased range capability, to a far greater extent, resulted from modifying the horizontal stabilizer into an integral trim fuel tank. Connected to the main wing tanks by double-walled pipes and electrically driven pumps, the new tank was contained in the structurally strengthened and sealed horizontal stabilizer wing box, storing five tons of fuel and shifting the center-of-gravity over 12- to 16-percent of the aerodynamic chord. The modification, requiring minimal structural change to an aerodynamic surface beyond the pressurized fuselage, offered numerous advantages over the increase in range, including Concorde-reminiscent, in-flight fuel transferability to effectuate optimum trims, and an aft center-of-gravity to reduce wing loading, drag, and resultant fuel burn. A trim tank computer controlled and monitored center-of-gravity settings, and the amount of needed fuel could be manually selected during the on-ground refueling process.

Structure weight had been decreased by use of a carbon-fiber vertical fin, resulting in a 310-pound reduction. The A-310 had been the first commercial airliner to employ such a structure.

Total fuel capacity, including that of the trim tank, equaled 16,133 US gallons, while up to two supplementary tanks could be installed in the forward portion of the aft hold, increasing capacity by another 1,902 US gallons.

In order to permit extended-range twin operations (ETOPS), a certification later redesignated extended-range operations (EROPS), the aircraft was fitted with a hydraulically-driven generator, increased lower-deck fire protection, and the capability of in-flight APU starts at minimum cruising altitudes.

Powered by General Electric CF6-80C2A8 turbofans and carrying 220 dual-class passengers, the A-310-300 had a 71,403-pound payload capability and a 330,675-pound maximum take off weight, able to fly 4,948-mile nonstop sectors.

First flying on July 8, 1985, the type was certified with Pratt and Whitney JT9D-7R4E engines six months later, on December 5, while certification with the General Electric CF6-80C2 powerplant followed in April of 1986.

Four of Swissair's ten A-310s, which were operated on its Middle Eastern and West African routes, were -300 series.

The A-310-300 was the first western airliner to attain Russian State Aviation Register type certification, in October of 1991.

Although it had initially been intended as a smaller-capacity, medium-range A-300 complement, the design features incorporated both conceptually and progressively resulted in a very capable twin-engine, twin cockpit crew, widebody, intercontinental airliner which, in its two basic forms, served multiple missions: an earlier-generation Boeing 707 and McDonnell-Douglas DC-8 replacement a Boeing 727 replacement on maturing, medium-range routes a DC-10 and L-1011 TriStar replacement on long, thin sectors an A-300 replacement on lower-density segments an A-300 complement during off-peak times and a European competitor to the similarly-configured Boeing 767, enabling Airbus Industrie to describe the type as follows: "The A-310's optimized range of up to 5,000 nautical miles (9,600 km) is one of the parameters that has made it the ideal 'first widebody' aircraft for airlines growing to this size of operation."

Singapore Airlines had been the first to deploy the A-310-200 on long-range overwater routes in June of 1985, covering the 3,250-mile sector between Singapore and Mauritius, although the aircraft had not been EROPS-equipped, that distinction reserved for Pan Am, which had connected the 3,300 miles over the North Atlantic from New York/JFK to Hamburg the following April.

During that year, the A-310-200 became available with wingtip fences, first deliveries of which were made to Thai Airways International, and the A-310-300 was progressively certified with uprated engines and increased ranges, a 346,125-pound gross weight producing a 5,466-mile range capability and a 361,560-pound gross weight producing a 5,926-mile range, all with General Electric engines. Pratt and Whitney turbofan-powered aircraft offered even greater ranges.

The first EROPS-equipped A-310-300 with JT9D-7R4E engines, was delivered to Balair on March 21, 1986, and its range capability, with 242 single-class passengers and a 337,300-pound gross weight, exceeded 4,500 miles.

By the end of that month, the A-310 fleet had collectively logged more than 250,000 hours.

A post-production cargo conversion of the A-310-200, designated A-310-P2F and performed by EADS EFW in Dresden, Germany, entailed the installation of a forward, left, upward-opening door, which facilitated loading of 11 96 x 125-inch or 16 88 x 125-inch main deck pallets, while three of the former and six LD3 containers could be accommodated on the lower deck. With an 89,508-pound payload and a 313,055-pound maximum take off weight, the freighter offered 10,665 cubic feet of internal volume.

The last of the 255 A-310s produced, an A-310-300 registered UK-31003, first flew on April 6, 1998 and was delivered to Uzbekistan Airways two months later, on June 15. Although Airbus Industrie had contemplated offering a shorter-fuselage version of the A-330, the A-330-500, as a potential A-310 replacement, its range and capacity had proved too high to assume its mission profiles. Resultantly, no definitive design ever succeeded it.


Airbus Introduces A310 - History

Takeoff Surveillance & Monitoring Functions

Airbus has continuously improved takeoff safety since the “TO CONFIG TEST” pushbutton was first introduced on A300 and A310 aircraft, and with the development of the Takeoff Surveillance (TOS1 & TOS2) and Takeoff Monitoring (TOM) functions.

The TOS2 package that was initially developed for the A350 is now available for A320 family and A330 aircraft. This is an opportunity to review the checks that are performed by each function, from cockpit preparation to takeoff.

This article supersedes “The Takeoff Securing function” article published in the Safety first issue #8 (July 2009).

There have been several events during takeoff over this last decade. In certain cases, the aircraft took off with incorrect trim or flaps settings, which increases the risk of runway overrun or tail strike event. Erroneous parameters were sometimes used for the performance calculation, leading to incorrect takeoff speeds or Flex thrust computation. On other occasions takeoff data was not updated in the FMS following a late runway change, leading to takeoff without the correct performance data in the FMS. A number of aircraft started takeoff from a taxiway intersection when the computed performance was for the entire length of runway. There were also takeoffs starting on a taxiway or from the opposite QFU. Finally, few cases of residual braking leading to an abnormal aircraft acceleration were reported during takeoff roll.

Most of these events can be avoided by complying with the FCOM Standard Operating Procedures (SOP). Indeed, several crosschecks enable the flight crew to identify discrepancies. These examples however show that errors can still be made, which typically occur when there are stressful situations, high crew workload, last minute changes or demanding ATC requests.

Airbus developed Takeoff Surveillance and Monitoring functions to provide additional safety-nets to support the flight crew during takeoff preparation and takeoff roll.

Evolution of the Takeoff Surveillance & Monitoring functions on Airbus aircraft

The « TO CONFIG TEST » pushbutton was first introduced on A300/A310 aircraft. When pressed, it checks the correct aircraft configuration for takeoff. If the aircraft configuration is not correct, the CONFIG light comes on the Master Warning Panel (A300) or an ECAM alert triggers (A300-600/A310).

Airbus introduced the first step of the Takeoff Surveillance functions (TOS1) on A320 family aircraft in 2009 and then on A330/A340 aircraft in 2013. TOS1 improves the checks performed on flaps and trim settings and adds a check of the performance parameters entered in the FMS (aircraft weight and takeoff speeds).

The second step of the Takeoff Surveillance functions (TOS2) was introduced on A350 aircraft in 2018 and is now available on A320 family and A330 aircraft. TOS2 checks that the aircraft is positioned on the intended runway and that the expected takeoff performance – based on data entered in the FMS by the crew – is compatible with the runway distance available.

The Takeoff Monitoring function (TOM) was first developed on A380 in 2018 and is now also available on A350. TOM monitors the acceleration of the aircraft during the takeoff phase and warns the flight crew if a lower-than-expected acceleration is detected.


The evolution of aviation in our beloved Latin America

A couple of weeks ago, I attended the Airline Leaders Forum in Buenos Aires… and I got big surprise. ALTA, the Latin American and Caribbean Air Transport Association, presented me with the Alas de América award at a lovely gala dinner. I was truly honored to receive this incredible industry recognition, but even more importantly I accepted this award on behalf of those who have been part of our great team in Latin America over the years.

This award represents more than selling nearly 2,000 airplanes —still well below the 16,000 my boss John Leahy has sold! It is also a reflection of the evolution of aviation in our beloved Latin America.

When I started at Airbus in 1983 (after a brief stint at Boeing, believe it or not) the company looked nothing like it does today. Neither did the industry. At Airbus, we were just over 600 people, compared to 55,000 today. It was the year of the A310! Airbus had sold slightly over 300 aircraft and there were only seven in service Airbus aircraft throughout Latin America, operated by Cruzeiro do Sul and VASP airlines.

While we were a very small sales team of five in Latin American and were as enthusiastic and dynamic as we are today. In those days, many of the small airlines we visited had no idea what Airbus was. Thinking that Airbus would grow to dominate the Latin American market was simply unimaginable… a utopia!

Looking back through the aviation history of our beloved region.

  • In the 1980s, many Latin American airlines were government owned or controlled. Fleets were small and aircraft were old and foreign carriers dominated the market. But the passenger market would start to show signs of change. Airlines were beginning to mature and Airbus was already well placed to embrace the opportunities of this emerging market.
  • In the 1990s, airline privatization spread throughout the region and carriers began to gain control of their destiny. At this time, Airbus market shared didn’t reach 5 percent in Latin America.
  • But in March 1998, things changed. After several months of negotiation and fierce competition, during the Le Bourget airshow when Airbus developed a game changing idea that allowed a purchase agreement between TAM, LAN and TACA to renew their fleet: 90 A320 Family aircraft and options for 90 more. This historic order for Airbus was a breakthrough as it was the first time in the region, and probably in the world, when more than one airline came together to buy airplanes. These airlines were private, profitable and controlled by its founding families and, therefore, they were ready to take decisions quickly. This milestone also hailed the beginning of tremendous growth for Latin American carriers.
  • The late 90s and the first decade of 21st century was an era of expansion and fleet modernization, with many legacy carriers such as LAN, TAM, Avianca, COPA, GOL, Aeroméxico, Mexicana, and others, growing their fleet with new and more efficient aircraft. This trend has continued to the present day, with the fleets of Latin American airlines being among the most modern in the world. It was also the era of consolidation and alliances, allowing airlines like LATAM and Avianca wider presence in the market, helping them become the strong players they are today and compete with foreign carriers worldwide.
  • Today, with over 1,200 aircraft sold and a backlog of nearly 650, more than 650 Airbus aircraft are in operation throughout Latin America and the Caribbean, representing a 53 percent market share of in-service fleet. Airbus has secured more than 65 percent of net orders in the region and in the past 10 years has tripled its in-service fleet.

While we feel nostalgic when think about simpler times, the industry has never been more exciting and fast changing.

The fleet in Latin America and the Caribbean will more than double in the next 20 years, but we need to ensure that the proper transportation infrastructure and aviation reform are part of that growth too. This is why Airbus remains grateful to ALTA and IATA for working to improve the aviation landscape in our region.

In spite of the many economic cycles and crises I’ve seen throughout my career, the region’s prospects remain very promising. Latin America's economy is predicted to grow significantly in the next two decades thanks to well established democracies, increasing urbanization and improving infrastructure.

We have also seen multiple waves of low cost carriers reinvent aviation and making it accessible to remote communities, attracting those who have never flown before. And we are seeing a growing middle class that will more than double to surpass 500 million by 2036, resulting in an increase in passengers traveling for holidays and business trips.

As you can see, we are facing new challenges, but I am confident our industry will continue to embrace these future opportunities.

Accepting this award from ALTA is not only a fantastic opportunity to reflect on how far we have come as an industry, but also a wonderful occasion to inspire the many of you —our readers — that are already writing the aviation history of the future.


Airbus is one of the most powerful companies in aviation. Here's a closer look at its rise from upstart to industry titan.

This May, Airbus will celebrate its 51st birthday. In the five decades since its founding, Airbus has gone from a fledgling upstart to one of the industry's titans.

In fact, Airbus, along with Boeing, now occupies one half of the global duopoly that dominates commercial airliner production.

The company we know today as Airbus can trace its history back to an agreement signed in July 1967 by the French, German, and British governments to strengthen their cooperation in the field of aviation technology.

Included in the agreement is a clause that called for the governments "to take appropriate measures for the joint development and production of an airbus."

However, the Airbus that we know today would not be formed until May 29, 1969, when the French and German governments agreed to lead a consortium that would produce and sell the A300B airliner.

It was a decision made out of necessity, Richard Aboulafia, an aviation industry analyst for the consulting company Teal Group, told Business Insider.

At the time, American firms like Boeing, McDonnell Douglas, and Lockheed were growing in strength and influence around the world. European manufacturers, once commercial aviation's leaders in innovation, were feeling the pinch.

The consortium would be based at the headquarters of Sud Aviation in Toulouse, France where it remains today.

Here's a closer look at the past 50 years of Airbus.

This article was originally published by Benjamin Zhang in May 2019. It was updated by David Slotnick in March 2020.


Tanking goes automatic

In-flight refuelling operations are among the most demanding missions. Both the tanker and receiver pilots need to operate in close formation, flying aircraft with different flight envelopes and ranging speeds, in day-and-night and all weather conditions, and above the battlefield…. There are many factors that are unpredictable and could put the missions at risk.

The Airbus A330MRTT has a solid track record providing safe operational services to its customer base and other allies like the USAF. The Airbus aircraft gained its reputation as a tanker after seeing action in the Middle East supporting coalition war fighters during Operation Shader and Okra against Daesh, with interoperability, mission success and availability rates as a highlight of its performance.

But for Airbus’ engineers, the road to success does not end here. They envisaged a new chapter where, under the name of SMART MRTT, the multirole tanker gained a new set of game-changing capabilities including enhanced maintenance solutions and the ability to carry out fully automated aerial refuelling operations.

The automatic refuelling system was called A3R and the idea behind it was clear: reduce air refuelling operator (ARO) workload, improve safety and optimise the rate of air-to-air refuelling (AAR) transfer in operational conditions to maximise aerial superiority. Everything at the ‘simple’ push of a bottom.

Revealed to the public in 2018, the A3R has met every milestone, including several aeronautic ‘world firsts’ such as the first automated contacts. In a joint operation with the Royal Australian Air Force (RAAF) an Airbus’ A310 company development tanker performed seven automatic contacts with a RAAF KC-30A Multi Role Tanker Transport. More recently, in 2020, Airbus announced the first ever fully automatic refuelling operation with a boom system. The flight test campaign involved an Airbus A310 tanker testbed aircraft with an F-16 fighter aircraft of the Portuguese Air Force acting as a receiver.

2020 also saw the announcement by Airbus to collaborate with the Republic of Singapore Air Force (RSAF) to develop the A330 SMART MRTT programme. Singapore became a key partner for the new automated aerial refuelling capabilities and under the agreement, an RSAF A330 MRTT took part in the development, flight test campaign and final certification programme.


A320 History

In the late 1960s, the manufacture of jet airliners was dominated by the U.S.A.. Boeing and Douglas were producing the bulk of the world’s premium airliners. When Airbus designed their launch aircraft the A300, they were already planning a range of different aircraft types with which to challenge this duopoly.

Nine derivatives were identified designated A300B1 through B9. In 1973 a 10th A300B10 was added to the list. This later was re-designated the A310 which was a smaller longer range aircraft than the A300.

Around this time, European aircraft makers were looking at replacements for the ageing BAC111 (one-eleven), Boeing 737-200 and DC9.

In June of 1977, the Joint European Transport (JET) program was initiated which was separate from the Airbus international partnership but involved the same entities as Airbus. The program worked on designs for the 130 to 188 seat market powered by CFM56 engines with a target cruise speed of Mach .84.

This was faster than the current 737 offering at the time.

This was faster than the current 737 offering at the time. In 1980 the project was passed to Airbus and augmented their studies into a single-aisle passenger jet offering. The three variants of the single-aisle design were named SA(single Aisle)1, SA2, and SA3. These would later be re-designated the A319, A320 and A321.

In February 1981 the project settled on the SA2 which had by now been re-designated the A320. The A320 blueprint described a short-range model with fuel tanks in the wings only. The Airbus A320 range was 3,440Km (1,860 NM), but a -200 version was also offered with a wing box fuel tank as well which increased the range to 5,280KM (2,850NM). Airbus worked together with Delta Airlines to finalise the design of the A320 variant which settled on a 150 seat capacity. As a point of difference with the Boeing 707 and 727, Airbus opted for a wider cabin. They reasoned that the extra weight incurred would be offset by more popularity with passengers. They also decided upon a longer thinner wing to increase lift and fuel efficiency. See our Specifications page for more details.

Perhaps the most notable feature of this new design was the revolutionary fly by wire concept. Gone was the traditional control yoke placed before the pilot. For the first time on a commercial airliner, the pilot’s main input control was a side stick. This stick fed pilot inputs into a flight control computer through electronic signals which were then translated into commands sent to control the flight surfaces. The computer not only controlled the flight surfaces but also checked that the pilot inputs did not jeopardise the aircraft by taking it outside the flight control envelope. In this way, flight safety was always maintained as well as a reduction of weight. This kind of control system had already been proven in fighter jets. The second leap forward was the introduction of the glass cockpit into this dynamic environment. Computer and electronic advances were being harnessed to change the way pilots interacted with the aircraft. Computer screens now replaced many of the analogue instruments that pilots depended on.

Airbus A320 History Timeline

datumudálost
October 1983 British Caledonian is the first to place a firm order for seven aircraft.
01 March 1984 After a three year wait, the UK government and British Aerospace (BAe) reach a funding agreement which has been holding up the whole project.
02 March 1984 The A320 project begins. With ninety six aircraft orders from five customers, Air France is the launch customer with orders for:
16 x A320-100
34 x A320-200
November 1984 Cyprus Airways was the first to order the variant with the slightly more powerful IAE V2500 engines which was produced by International Aero Engines comprised of : Rolls Royce, Pratt and Whitney, Japanese Aero Engines Corporation, Fiat and MTU Aero Engines.
October 1986 Northwest Airlines places the largest order thus far for 100 aircraft.
14 February 1987 The first A320 leaves the factory amid fanfare and celebrations.
22 February 1987 The first flight of the A320 which lasted three hours and twenty-three minutes began the rigorous flight certification program of 1,200 flying hours over 530 flights.
26 February 1988 Certification was received from the European Joint Aviation Authorities.
26 March 1988 Inaugural customer Air France receives their first Airbus A320.
26 June 1988 Air France A320-111 registration F-GFKC crashes into trees while doing a low-level fly past along the Mulhouse-Habshiem Airport main runway.
24 November 1988 The A321 or A320 stretch is launched with orders for 183 aircraft. There were few changes from the A320 design other than the fuselage stretch and some minor wing modifications. The A321 would also be assembled in Hamburg, Germany instead of Toulouse, France.
22 May 1992 Airbus first offered the shrunken A319. This version was 7 frames shorter than the original design or 3.73 meters.
11 March 1993 The A321, registration F-WWIA, made its maiden flight with IAE V2500 engines. Lufthansa ordered twenty of this variant.
May 1993 The second A321 prototype flew with CFM56-5B engines. Alitalia ordered forty of this option.
27 January 1994 Lufthansa receives the first of their A321s with IAE V2500 engines.
22 March 1994 Alitalia receives the first of their A321s with CFM56-5B engines.
25 August 1995 The A319 makes its maiden flight after rolling out of the Hamburg factory the previous day.
25 April 1996 Delivery of the first A319 to Swissair.
26 April 1999 The development of the smallest Airbus aircraft the A318 begins.
15 January 2002 The A318 makes its maiden flight in Hamburg.
23 May 2003 The CFM56 powered version receives JAA certification.
22 July 2003 The first A318 is delivered to Frontier Airlines.
17 December 2008 Airbus announced it was going to start testing an Aviation Partner designed winglet.
15 November 2009 Airbus announces the addition of Sharklets(Winglets) to A320 variants. Air New Zealand was the launch customer in early 2012.
17 January 2011 Airbus launches the A320neo with a firm order of 60 aircraft from Virgin America.
24 November 2015 The A320 NEO boasting a 15% fuel saving, gains type approval by both the European Aviation Safety Agency (EASA) and the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

If there is more you want to learn about this airliner, please visit: A320 Specs, A320 Interior, A320 Order Book and A320 Assembly.
We welcome your comment below, is there more we could be showing or are there topics you would like to see? Děkuji.



Komentáře:

  1. Malale

    Věřím, že se mýlíte.

  2. Inerney

    nesrovnatelná odpověď

  3. Fenricage

    Wackere, jaká nezbytná fráze..., pozoruhodná myšlenka

  4. Heh

    Pojďme si promluvit, řekni mi, co k této otázce říct.

  5. Van Ness

    I want myself ...

  6. Tajinn

    Chyb je ještě více



Napište zprávu