Historie podcastů

Letadla se srazila nad New Yorkem - historie

Letadla se srazila nad New Yorkem - historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(12/16/60) 16. prosince se srazila dvě letadla nad nebem v Brooklynu, NY. Jednalo se o dvě letadla United DC-8 a TWA Super Constellation. Přežil jen jeden. DC-8 měl podle plánu přistát na Idlewild, zatímco Super Constellation přistál na La Guardia. Tato havárie a předchozí havárie nad Grand Canyonem přiměly vládu, aby přepracovala národní systém řízení letového provozu.

Chlapec, který přežil havárii ve vzduchu z roku 1960

Při srážce dvou letadel ve vzduchu nad Staten Island 16. prosince 1960 zahynulo 134 lidí. Následující den si prohlédněte PDF na titulní stránce The New York Times.

Záchrana malého dítěte z jemenského letu, který se zřítil v úterý brzy ráno v Indickém oceánu a očividně zabil všechny ostatní na palubě, se zdá být ohromující, dokonce zázračná.

Něco takového se ale už stalo, v Brooklynu v prosinci 1960, kdy 11letý chlapec osamoceně přežil tehdejší nejsmrtelnější leteckou katastrofu v historii.

16. prosince 1960, v pátek, se během letu střetly United Airlines DC-8 a Trans World Airlines Constellation. Let TWA havaroval na Staten Island, let United sestoupil v Park Slope a spustil požár, při kterém zemřelo také šest lidí na zemi. Celkem při havárii zemřelo 134 lidí.

Ve dvou čtvrtích byli kolemjdoucí svědky živé a děsivé scény, napsal The Times další den:

Prostřednictvím každého osobního účtu probíhala stejná nit překvapení a hrůzy.

Scéna v Brooklynu, kde jedno letadlo spadlo v hustě osídlené čtvrti, připomněla jednomu svědkovi bombardované a hořící vesnice korejské války.

Na Staten Islandu, kde trosky těsně minuly komunitu dřevěných domů a veřejnou školu, svědci uvedli, že krev zalitý sníh a těla je přiměla myslet na bojiště.

Associated Press Stephen Baltz z Wilmette, Ill.

Jeden chlapec byl nalezen živý na sněhu v Park Slope: Stephen Baltz z Wilmette, Illinois, předměstí Chicaga. Letěl sám, jeho rodiče spěchali k jeho posteli, napsal The Times:

“ Toto byla jeho první exkurze sama, ” pan Baltz řekl lékařům. … Řekl, že se jeho syn pokusil usmát, ale nemohl.

“Jsme vděční Všemohoucímu za tuto zázračnou věc, která se stala našemu synovi, a máme upřímnou soustrast se všemi, kteří nemají takové štěstí jako my, ” pan Baltz řekl.

Chlapec měl obličej pokrytý léky na popáleniny, které utrpěl při nehodě, a měl zlomenou levou nohu. Popáleniny byly také na jeho hrudi, levé paži a zádech.

V ten pátek večer, během vánoční sezóny, návštěvníci kostela nosili noviny s obrázkem Stephena a modlili se za něj. Newyorčané zaplavili nemocnici a nabídli chlapci svou krev na transfuzi. Celou noc si sestra u jeho postele později pamatovala, že se probudil a mluvil zdravě.

Nakonec byl Stephen příliš těžce spálen, než aby přežil. Jediným přeživším z havárie zůstal jen jednu noc a v sobotu ráno zemřel v 10 hodin ráno. Ale pro tu jednu noc byl zdrojem naděje pro město, kde se snesla dvě letadla.

United Press International Ocasní část letounu United DC-8 na křižovatce Seventh Avenue a Sterling Place v Park Slope v Brooklynu 16. prosince 1960 poté, co letadlo havarovalo se souhvězdím TWA nad Staten Island.

Komentáře již nejsou přijímány.

Děkuji Libby Nelson za tento dojemný acount. Byl jsem školák v 5. třídě ve škole St. Francis Xavier na President Street, asi o šest bloků dál, když toho zasněženého dne letadlo letělo nízko nad hlavou. Jak jsme se modlili, aby ten chlapec přežil.

Další incident s jediným přeživším, také dítětem, byl let LANSA 508, který byl zasažen bleskem přes peruánskou amazonku v roce 1971. Werner Herzog natočil dokument o dívce Juliane K öpcke. Je to opravdu neuvěřitelný příběh.

Stevie přistála na sněhovém břehu před kostelem Pillar of Fire. Rozbité hodinky Stevie určily okamžik havárie. Pokud si dobře pamatuji, fotograf Daily News zaznamenal chlapce ležícího na sněhu, kolemjdoucí žena nad ním držela deštník. Smrt byla způsobena spálením výstelky jeho plic, makrofágy již nebyly schopné extrahovat kyslík. Zázrak se smutným koncem.

Vzhledem k výsledku doufejme, že to není spravedlivá paralela.

Velmi smutné. Doufám, že dítě z havárie Yemini je v pořádku.

Ve skutečnosti došlo k havárii v Arizoně – Věřím v 80. léta – severozápadního letadla při vzletu, kde přežilo pouze jedno 2leté dítě. Její rodina při havárii zahynula.

Příkladů je stále více. Jeden dokument Wener Herzog, “Julianes Sturz v den Dschungel ” aka “Wings of Hope, ” sleduje jediného přeživšího (17letou ženu) po letecké havárii v Jižní Americe, když se vrací na místo havárie po letech.

Byl jsem toho večera na námořní stanici na konci New Dorp Lane za plotem a našel jsem otvor a vydal se na místo havárie – sníh byl ve skutečnosti krvavý – všude – části letadla a zavazadla uvnitř i vně plotu – nikdy neviděl tělo – pamatuji si, jak jsem z podpůrné konstrukce letadel vzal malý kousek hliníku a vzal si ho domů – v té době mi bylo dvanáct let

Byl jsem prvák na vysoké škole, který jsem nastupoval do autobusu, abych se vrátil domů o vánočních prázdninách, když mi bylo řečeno, že v Park Slope, mém cíli, havarovalo letadlo.
Později, když jsem se vynořil ze zastávky metra Grand Army Plaza, zjistil jsem, jak blízko to bylo.
Pamatuji si, že můj otec, stejně jako mnoho dalších, byl příběhem Stephena ’ obzvláště dojat a poté zarmoucen.
A samozřejmě dodnes nikdo, kdo v té době žil v Park Slope, nemohl projít tím místem na Sedmé třídě, aniž by na ten den myslel.

JB, ta havárie, na kterou myslíš, byla v Detroitu v srpnu 1987. Byl jsem pár mil daleko v nemocnici se svou umírající babičkou, která osamělá přeživší se jmenovala Cecilia Cichan a byla ve stejném věku jako já v té době. I když jsem byl velmi mladý, mám na tu noc velmi jasné vzpomínky. Let byl na cestě do Arizony.

V roce 1977 jsem si pronajal byt na 179 St. John ’s Pl, hned za rohem, odkud byl pořízen výše uvedený obrázek. Krásné studio (190 $/měsíc, včetně energií!), Mělo terasu obrácenou do zadních zahrad. Když jsem se zeptal pronajímatele na malou díru na terase, vysvětlil, že jím prošel kus trupu z této havárie. Volání Kevin Bacon.

Není na tento příběh navázáno –, chlapec měl během nárazu v kapse na sako nikl a penny. Jeho rodiče jej darovali chudé krabici kostela ve městě, kde se za něj sbor modlil. Mince byly vloženy do nějakého rámečku připomínajícího ho poté, co prošel. Mám pocit, že jsem o tomto příběhu četl v zpravodajství Times o katastrofách v New Yorku po 11. září.

Jste blízký čtenář. Objevilo se to v článku Davida W. Dunlapa na začátku roku 2002.

Tuhle havárii si pamatuji docela dobře. Moje matka to často zmiňovala jako příklad Boží krutosti, která chlapci umožňovala několik dní trpět a pak ho stejně zabila.

Nikdo neumírá proti své vůli, ebbolle. A je pro mě těžké uvěřit, že Bůh “killed ” Stephen Baltz. Kdyby něco, Bůh přivedl Stephena domů. A věřím, že nikdo není schopen zpochybnit cestu duše.

Souhlasím s Gerrym, Bůh ho nenechal trpět a pak ho zabil. Zachránil chlapcům život, něco se asi pokazilo

ȁMakrofágy již nejsou schopné extrahovat kyslík ”, měli byste vědět, že makrofágy jsou buňky imunitního systému a nepodílejí se na respiračních funkcích.

Bylo mi sedm let a moje teta, strýc a bratranci žili v době havárie na Sterling Place. Moje rodina žila nedaleko, v Carrollových zahradách, a pamatuji si, jak se moje matka obávala o naše příbuzné a bezpečnost#x2019. Můj bratranec, kterému bylo v té době osm let a v nedaleké katolické škole — St. Augustine ’s, věřím —, a řekl mi, že letadlo letělo přímo kolem školy a že děti v její třídě jako první běžel k oknu a poté se v hrůze schoval pod lavicemi, když letadlo sestoupilo.

Moje sestřenice a její mladší bratr tu noc spali v pokoji rodičů a#x2019. Její matka, obvykle bystrozraká, bystrozraká žena, která nedělala žádné nesmysly, byla tragédií tak zdrcená-#letadlo se zřítilo jen pár kroků od jejich bytu a těla obětí byla odstraňována, když se rodina snažila spát a #x2013, že pověsila hlavy česneku kolem dětí ’ na krk — staletý jihoitalský vzorec pro odvrácení zla —, než je uložila do postele. Že se zdálo, že jejich inteligentní a stylová matka narozená v Americe ztratila rozum, příliš nepomohla uklidnit obavy mých bratranců a#x2019.

Pamatuji si, jak mi bylo smutno, když Stephen Baltz zemřel. Tento příběh přináší mnoho vzpomínek.

V té době jsem žil na 65. osmé avenue (na Union Street) a když došlo k havárii, byl jsem v práci v nemocnici Mt. Sinai. Ale měl jsem tento opakující se sen několik týdnů před nehodou o tom, že se dvě letadla srazila a padala mezi dvěma budovami – to mě tolik obtěžovalo – ale po havárii se sny zastavily. Nikdy jsem nešel dolů, abych si prohlédl místo nehody. Bylo to pro mě příliš zdrcující.

Bůh ho nezabil ani nezachránil. Zemřel pouze kvůli několika chybám letové posádky jednoho z letadel, která se rozhodla letět do přístrojových podmínek, přestože jeden z jejich hlavních přístrojů byl mimo provoz a který zmeškal přidržovací bod, který dostali. Žil jeden den jednoduše proto, že jeho zranění nebyla tak vážná, aby ho okamžitě zabila. Nebyl jediným cestujícím, který nezemřel okamžitě, ale jako jediný přežil více než několik minut.

Zpráva o nehodě letadla včetně lékařských podrobností je k dispozici na zvláštních sbírkách ministerstva dopravy.

v rámci “ Zpráv o historických leteckých nehodách ” za rok 1960.

Bylo mi téměř dvanáct, když došlo k této nehodě, a byl jsem tak zděšen, že jsem přísahal, že nikdy nevkročím do letadla. (O šest let později jsem si to rozmyslel.) Jedna položka ze zpráv hned po Stevenově smrti mě sevřela: jeho otázka, když ho záchranka poslala do nemocnice: 𠇊můj umřu? ”

Smutný příběh! Opravdu doufám, že se dívce, která přežila jemenskou havárii, daří dobře.

To je také smutným důkazem toho, že bez ohledu na to, jak moc bychom chtěli věřit, že to funguje, “prayer ” pouze vyjadřuje kolektivní lidské přání, nikoli skutečnou fyzickou realitu.

Bylo mi 9 let. Narodil jsem se a vyrostl v Brooklynu. Ve skutečnosti jsem se narodil v Park Slope, ale přestěhoval jsem se do Brooklynské oblasti East Flatbush v roce 1952 ve věku 2 let. Dobře si to pamatuji, pamatuji si obrázek Stephena na titulní straně The Daily News. Jeho obličej byl tak děsivý. Také si vzpomínám, že jsem viděl sestřelené letadlo z autobusu Flatbush Avenue, ve kterém jsem byl spolujezdcem, a přál bych si vidět svou babičku, která bydlela nedaleko od místa havárie (nemohli jsme ji navštívit, protože kvůli tomu nepustili žádná vozidla oblasti několik týdnů po havárii).
O několik let později jsem byl na návštěvě u člena rodiny v metodistické nemocnici v Park Slope (toto je hosp., Kam byl Stephen přivezen na léčení po nehodě), také jsem se tam narodil.

Šel jsem do kaple v prvním patře nemocnice a v zadní části kaple byla plaketa věnující mu kapli a všechny jeho změny, které měl na sobě, byly umístěny do desky …..to bylo 43 centů.

Bylo mi 12 let a nastěhoval jsem se do domu na Miller Field v noci před havárií a byl jsem mimo odhazování sněhu, když se TWA rozpadla nad Miller Field. Náš domov, kvadraplex, převzal Červený kříž. Pamatuji si záchranáře po celém poli, kteří celé dny prosévali sněhem a hledali ostatky. Bylo to opravdu hrozné.

Když jsme slyšeli, že v Brooklynu přežil někdo, všichni jsme žasli a doufali v to nejlepší. Srážka odhalila to nejlepší u prvních respondentů a přiblížila sousedy.

Moje matka byla v době havárie zdravotní sestra. Před několika dny přišel do ordinace muž s dotazem, zda umírá. Po fyzických zkouškách bylo zjištěno, že má vynikající zdravotní stav. Zemřel v den havárie, když prodával vánoční stromky na rohu, zabit padlým letadlem.

Bylo mi tehdy 6 1/2 roku a žil jsem v NJ (kde stále bydlím). Moje jediná vzpomínka na tuto tragédii byla část, která byla v čísle časopisu Life (moji prarodiče byli pravidelnými předplatiteli). Pamatuji si obrázek trosek jednoho z letadel, rodinný obrázek Stephena a jeho rodiny a jeho obrázek, jak ležel na zemi. Zejména tento obrázek mě už delší dobu “haunted ”.

Věřím, že problém je stále na místě mých prarodičů (oba zemřeli). Byl jsem rozhodnut něco na této tragické události najít.


Letadlo, srážka letadla, zemřela při nejhorší havárii

SAN DIEGO (UPI) - Boeing 727 Pacific Southwest Airlines s nejméně 136 osobami na palubě se dnes střetl za letu s malou Cessnou a ponořil se do obytné čtvrti při nejhorší letecké nehodě v historii USA.

Všichni na palubě letadla, stejně jako studentský pilot a jeho instruktor na palubě Cessny a nejméně jedna osoba na zemi byli údajně zabiti. Několik dalších na zemi bylo převezeno do nemocnic.

Počet obětí 139 byl nejhorší pro srážku s letadlem v historii USA. V prosinci 1960 se nad New Yorkem srazila dvě komerční letadla, která zabila 128 na palubě letadel a šest dalších na zemi.

Nejhorší letecká katastrofa v historii nastala 27. března 1977 na Tenerife na Kanárských ostrovech, když se srazily dvě jumbo trysky a zahynulo 582.

Letadlo PSA, let 182 ze Sacramenta do Los Angeles, přistávalo, když se srazilo s dvoumístným letounem Cessna 150 ve výšce 3000 stop, uvedla Federální letecká správa.

„Viděl jsem proudové letadlo. Kouřilo se na pravé straně,“ řekl svědek Phil Hopkins. „Pravý vnitřní motor hořel a explodoval v ohnivou kouli. A spirálovitě dopadl na zem.“

Jetliner narazil do řady domů podél Dwight Street ve čtvrti North Park, asi pět mil od městského letiště Lindbergh Field. Jak se řítilo po ulici, trosky byly chrleny po širokém okolí a zranily několik lidí. Nejméně šest domů bylo zapáleno.

„Všude ležela těla,“ řekl Barry Fitzsimmons, fotograf San Diego Evening Tribune, který byl jedním z prvních na scéně. „Hořel blok domů. Bylo to strašné. Jediné, co jste na letadle mohli vidět, byl motor PSA. Všechny ostatní trosky se zdály vyrovnat celý blok.“

Obyvatelé sousedství byli údajně většinou starší osoby.

Lynn Během, reportér rozhlasové stanice KSDO, řekl, že 727 havaroval se zvukem „jako zvukový třesk“. Stanice je ve výškové budově pár bloků od místa havárie a v letovém vzoru letadla.

„Podíval jsem se z okna a viděl lidi, jak se vyhýbají troskám,“ řekl během.

PSA uvedla, že letadlo opustilo Sacramento v 7:20 ráno a zastavilo se v Los Angeles. Na palubě bylo nejméně 129 cestujících a sedmčlenná posádka a možná i více. Letecká společnost uvedla, že na palubě bylo možná více osob, protože pro zaměstnance bylo k dispozici 11 míst.

Bylo známo, že mezi cestujícími bylo 19 zaměstnanců PSA.

O několik bloků dál bylo na střední škole sv. Augustina zřízeno velitelské centrum a dočasná márnice.

Rev. James Clifford, učitel u St. Augstine, řekl: "Stál jsem na terase, mluvil jsem s dalšími dvěma učiteli a díval se vzhůru k obloze. Viděl jsem 727 a Cessnu. Malé letadlo vypadalo, jako by mírně stoupalo současně 727 sestupoval pro svůj přístup.

„V tu chvíli jsem řekl, vypadají příliš blízko. Další věc, kterou zasáhli, explodovala do ohnivé koule.“

Řekl, že letoun PSA „vypadal, že se nakláněl kolem a dolů, a pak havaroval.

„Zpočátku to vypadalo, že to přijde přímo ve škole. Křičel jsem na všechny, ať vypadnou a utečou, protože to přišlo přímo pro nás.“

Po nehodě Clifford řekl: „Nasedl jsem do auta s baptistickým ministrem a poté, co jsme se dostali na místo, jsme spravovali všeobecné rozhřešení. Všude byla těla a části těl. Všechno bylo v plamenech na ulici.“

Na místo dorazilo více než 200 policistů a hasičů a 20 sanitek. Záchranářské vrtulníky využívaly školní dvůr k heliportu.

Paní Georgia Millerová, která bydlí dva bloky od místa, řekla, že když slyšela hluk, mluvila venku se svou sestrou.

„Podívala jsem se na ni a řekla„ běž “, ale nebylo kam utéct,” řekla. „Došlo k plamenům a slyšel jsem obrovský výbuch. Trosky poletovaly všude.“

Červený kříž vydal nouzové odvolání pro dárce krve. Mnoho lidí se shromáždilo mimo střední školu a modlilo se za oběti.

Posádka FAA a PSA dokázala před havárií upozornit pozemní ovladače.

„Pilot zavolal na věž a řekl, že jde dolů,“ řekl mluvčí FAA. Mluvčí uvedl, že letoun PSA přistával na přistávací dráhu 27 na letišti podle pravidel vizuálního letu a řekl, že letečtí kontroloři viděli, jak Cessna zmizela z radarových scén ve stejnou dobu jako 727.

Národní rada pro bezpečnost dopravy okamžitě vyslala tým vyšetřovatelů nehod z Washingtonu, aby se ujali vyšetřování.

Mluvčí PSA v San Diegu uvedla, že to byla první nehoda v historii letecké společnosti. PSA je vnitrostátní letecká společnost s trasami spojujícími většinu velkých kalifornských měst.


Obsah

Saudi Arabian Airlines (Saudia) Boeing 747-168B, registrace HZ-AIH, [5] letěl první částí pravidelné mezinárodní osobní dopravy Dillí – Dhahran – Jeddah jako let SVA763 s 312 lidmi na palubě [6] Kazakhstan Airlines Iljušin Il-76TD, [7] registrace UN-76435, byl na charterové službě z letiště Chimkent do Dillí jako KZA1907. [6] SVA763 odletěl z Dillí v 18:32 místního času (13:02 UTC). [5] KZA1907 sestupoval současně, aby přistál v Dillí. [6] Oba lety řídil přibližovací ovladač VK Dutta. Posádku SVA763 tvořili kapitán Khalid Al-Shubaily [ar], první důstojník Nazir Khan a letecký inženýr Ahmed Edrees. Posádku KZA1907 tvořili kapitán Alexander Cherepanov, první důstojník Ermek Dzhangirov, letový inženýr Alexander Chuprov, navigátor Zhahanbek Aripbaev a radista Egor Repp. [8] [9]

KZA1907 bylo povoleno sestoupit na 15 000 stop (4600 m), když to bylo 74 námořních mil (137 km) od majáku cílového letiště, zatímco SVA763, který cestoval po stejných dýchacích cestách jako KZA1907, ale v opačném směru, byl povolen pro výstup 14 000 stop (4300 m). Asi o osm minut později, kolem 18:40, KZA1907 hlásil, že dosáhl své přiřazené nadmořské výšky 15 000 stop (4600 m), ale ve skutečnosti byl nižší, na 14 500 stop (4400 m) a stále klesal. [7] V tuto chvíli Dutta informoval let: „Identifikovaný provoz ve 12 hodin, reciproční letoun Saudia Boeing 747, 10 námořních mil (19 km). Zpráva na dohled.“ [9]

Když ovladač znovu zavolal na KZA1907, nedostal žádnou odpověď. Pokusil se varovat před vzdáleností druhého letu, ale bylo příliš pozdě. Obě letadla se srazila, přičemž ocas KZA1907 prořízl levé křídlo SVA763 a horizontální stabilizátor. Zmrzačený Boeing rychle ztratil kontrolu a dostal se do rychle klesající spirály s palbou od křídla. Boeing se rozpadl, než narazil do země téměř nadzvukovou rychlostí 1 135 km/h (705 mph). Iljušin zůstal strukturálně neporušený, když vstoupil do ustáleného, ​​ale rychlého a nekontrolovaného klesání, až narazil do pole. [10] Záchranáři objevili čtyři kriticky zraněné cestující z Iljušinu, ale všichni brzy nato zemřeli. Dva pasažéři z letu Saudia havárii přežili, stále připoutáni na sedadlech, aby brzy nato zemřeli na vnitřní zranění. [11] [12] Nakonec bylo zabito všech 312 lidí na palubě SVA763 a všech 37 lidí na KZA1907.

Kapitán Timothy J. Place, pilot amerického letectva, byl jediným očitým svědkem události. Počáteční přístup prováděl na Locklied C-141B Starlifter, když viděl, že „se rozsvítil velký oblak s oranžovou září“. [13]

Ke srážce došlo asi 100 kilometrů západně od Dillí. [14] Trosky saúdského letadla přistály poblíž vesnice Dhani, okres Bhiwani, Haryana. Trosky kazašského letadla dopadly na zem poblíž vesnice Birohar, okres Rohtak, Haryana. [15]

Let 763 Saudi Arabian Airlines Upravit

Kapitánem letu byl 45letý zkušený pilot s více než 9800 nalétanými hodinami. [15] Článek publikovaný v The New York Times dne 14. listopadu 1996 uvedl, že 215 Indů, kteří nastoupili na let, pracovalo v Saúdské Arábii [16], z nichž mnozí pracovali nebo plánovali pracovat v dělnických profesích [17] jako pokojské, řidičky a kuchařky. Článek také uvedl, že na saúdský let nastoupilo 40 Nepálců a tři Američané. [16] Podle článku zveřejněného o den dříve ve stejných novinách, manifest cestujících zahrnoval 17 lidí jiných národností, včetně devíti Nepálců, tří Pákistánců, dvou Američanů, jednoho Bangladéšana, jednoho Brita a jednoho Saúdského. [4] Dvanáct členů posádky, včetně pěti protiteroristických činitelů, byli saúdští občané. [18]

Let Kazachstán Airlines 1907 Edit

Velkou zkušeností byl také kapitán letu 1907 ve věku 44 let, který měl více než 9 200 letových hodin. [15] Let si objednala společnost z Kyrgyzstánu a manifest cestujících většinou zahrnoval etnické ruské kyrgyzské občany, kteří plánovali jít nakupovat do Indie. [4] [8] [16] Na let nastoupilo třináct kyrgyzských obchodníků. [18]

Srážku vyšetřovala komise Lahoti, v jejímž čele stál tehdejší soudce vrchního soudu v Dillí Ramesh Chandra Lahoti. Depozice byly převzaty z Cechu leteckých provozovatelů a obou leteckých společností. Zapisovače letových dat dekódovaly společnosti Kazakhstan Airlines a Saudia pod dohledem vyšetřovatelů leteckých nehod v Moskvě a Farnborough v Anglii. [10] Hlavní příčinou bylo to, že pilot Kazachstán Airlines Flight 1907 nedodržel pokyny ATC, ať už kvůli turbulencím mraků nebo kvůli problémům s komunikací. [9] [19] [20] [21] [ jsou zapotřebí další citace ]

Komise zjistila, že za nehodu může kazašský velitel Il-76, který (podle důkazů FDR) sestoupil z přidělené nadmořské výšky 15 000 až 14 500 stop (4600 až 4400 m) a následně 14000 stop (4300 m) a ještě nižší. Zpráva připisovala příčinu tohoto vážného porušení provozního postupu nedostatku znalostí angličtiny ze strany pilotů kazašských letadel, kteří se při komunikaci s ATC zcela spoléhali na svého radisty. Radista neměl vlastní letové přístroje a musel se dívat přes ramena pilotů na čtení. [22] Kazašští představitelé uvedli, že letadlo sestoupilo, zatímco jejich piloti bojovali s turbulencemi uvnitř břehu kupovitých mraků. [9] [20] [ je potřeba lepší zdroj ]

Indičtí letečtí kontroloři si také stěžovali, že kazašští piloti někdy zmátli jejich výpočty, protože jsou zvyklí používat výškové metry a kilometrové vzdálenosti, zatímco většina ostatních zemí používá pro leteckou navigaci nohy, respektive námořní míle. [11]

Jen pár sekund po nárazu kazašské letadlo mírně vylezlo a obě letadla se srazila. Důvodem bylo to, že radista Kazachstánu 1907 teprve tehdy zjistil, že nejsou na 15 000 stop, a požádal pilota, aby vylezl. Kapitán vydal rozkaz na plný plyn a letadlo vylezlo, jen aby zasáhlo protijedoucí saúdskoarabské letadlo. Ocas kazašského letadla ořízl levé křídlo saúdského arabského letadla a oddělil obě části od příslušných letadel. Pokud by kazašští piloti mírně nevylezli, je pravděpodobné, že by prošli pod letounem Saúdské Arábie.

Zapisovatel saúdskoarabského letadla odhalil, že piloti přednesli modlitbu, která je podle islámského práva vyžadována, když člověk čelí smrti. Právní zástupce Cechu ATC popřel přítomnost turbulencí a citoval meteorologické zprávy, ale uvedl, že ke srážce došlo uvnitř mraku. [22] To bylo podloženo čestným prohlášením kpt. Place, který byl velitelem výše zmíněného Lockheed C-141B Starlifter, který v době havárie letěl do Dillí. [10] Členové jeho posádky podali podobná čestná prohlášení. [23]

Mezinárodní letiště Indiry Gándhíové navíc nemělo sekundární sledovací radar, který poskytuje další informace, jako je identita a výška letadla, čtením signálů transpondéru místo toho mělo letiště primární radar, který produkuje údaje o vzdálenosti a směru, nikoli však o výšce. Civilní vzdušný prostor kolem Dillí měl navíc jeden koridor pro odlety a přílety. Většina oblastí odděluje odjezdy a příjezdy do samostatných koridorů. Vzdušný prostor měl jeden civilní koridor, protože velkou část vzdušného prostoru zabralo indické vojenské letectvo. [10] Kvůli nehodě zpráva o vyšetřování leteckých nehod doporučila změny postupů letového provozu a infrastruktury ve vzdušném prostoru New Delhi: [9]

  • Oddělení příchozích a odchozích letadel vytvořením „leteckých koridorů“
  • Instalace sekundárního radaru pro řízení letového provozu pro údaje o výšce letadel
  • Povinné zařízení pro zamezení kolizí na komerčních letadlech operujících v indickém vzdušném prostoru
  • Snížení vzdušného prostoru nad New Delhi, které bylo dříve pod výhradní kontrolou indického letectva

Generální ředitelství pro civilní letectví následně stanovilo jako povinné pro všechna letadla létající dovnitř a ven z Indie systém pro zabránění srážkám ve vzduchu. Tím byl vytvořen celosvětový precedens pro povinné používání systému pro zamezení kolize s dopravou. [24]

Miditech, společnost se sídlem v Gurgaonu v Haryaně, vytvořila dokument o katastrofě s názvem Čelem!, který vysílal na National Geographic Channel. [10]

Katastrofa byla také předmětem epizody v dokumentárním seriálu Mayday (vyšetřování letecké nehody) dne 11. listopadu 2009 s názvem „Sight Unseen“, rovněž zobrazen na National Geographic Channel. [25]


Survival of the Bravest: The Story of 1965 Carmel Mid-air Collision

4. prosince 1965 se na obloze nad New Yorkem rozpoutalo neuvěřitelné drama, když se ve vzduchu ve výšce 11 000 stop srazila ve vzduchu super nordická super souhvězdí s letounem TWA Boeing 707. Obě letadla, vážně zmrzačená, se řítila kupředu a jejich posádky zuřivě pracovaly na záchraně životů svých cestujících. 707, chybějící 25 stop od levého křídla, se dokázal otočit a provést děsivé nouzové přistání na mezinárodním letišti JFK v New Yorku, čímž se těsně vyhnul katastrofě. Souhvězdí ztratilo všechny ovládací prvky hřiště a navzdory jejich nejlepšímu úsilí se piloti nemohli dostat na žádné letiště. V ohromujícím leteckém výkonu provedli vynucené přistání na svahu, kde letadlo sklouzlo k zastavení relativně neporušené, ale obklopené ohněm. Zatímco ostatní prchali před zuřícím peklem, kapitán Charles White se vrátil do hořícího letadla, aby zachránil muže, o kterém věděl, že je uvězněn uvnitř. Nikdy se nevrátil a zahynul v plamenech vedle tří svých pasažérů. Byl to příběh předurčený stát se legendou - a legendou se stala. Toto je příběh Carmel Mid-air Collision a hrdinů, kteří povstali, aby splnili její výzvu.

Poznámka: Všechny rozhovory uvnitř kokpitu reprodukované v tomto článku jsou založeny na vzpomínkách svědků. Přesná slova nebyla zaznamenána.

V roce 1965 byla obloha nad našimi hlavami stále velmi divokým západem. Radarové pokrytí bylo skvrnité, letadla automaticky nevysílala svou výšku do řízení letového provozu a systémy pro zamezení kolizím byly stále vzdáleny 25 let. Zákon země byl „vidět a vyhnout se“, povinnost každého pilota skenovat své okolí a vyhýbat se dalšímu provozu. V blízkosti hlavních letišť mohli piloti počítat s procedurálním oddělením pro určitou míru bezpečnosti - to znamená, že řídící letového provozu by vždy přiřadili letadla létající určitými směry do určitých výšek. Pokud ale řídicí jednotka udělala chybu nebo jiná posádka nesplnila rozkaz ATC, bylo na odpovědnosti pilotů a pouze pilotů, aby rozpoznali riziko kolize a v případě potřeby podnikli vyhýbavé kroky.

V polovině šedesátých let již odborníci na leteckou bezpečnost věděli, že zásada „vidět a vyhýbat se“ je fatálně chybná. Ve skutečnosti bylo kromě nepozornosti spousta důvodů, proč se piloti nemohli navzájem vidět včas, aby se vyhnuli kolizi. V roce 1956 zahynulo 128 lidí, když se v nekontrolovaném vzdušném prostoru nad arizonským Grand Canyonem srazila dvě letadla, což byla katastrofa, která byla v té době nejsmrtelnější v historii letectví. Vyšetřovatelé zjistili, že tato dvě letadla byla s největší pravděpodobností zakryta mraky jen několik sekund před srážkou, takže posádka předjíždějícího letadla neměla dostatek času na změnu kurzu. O čtyři roky později v roce 1960 zemřelo 134 při další srážce ve vzduchu ve výšce 5 000 stop nad New Yorkem, když jedno z letadel přestřelilo své určené záchytné místo. Ke srážce došlo v hustých mracích a obě posádky se pravděpodobně nikdy ani neviděly. Byly to jen dvě z bezpočtu kolizí ve vzduchu, ke kterým ve Spojených státech během tohoto období došlo, což je epidemie, která se jen zhoršovala, protože letová doprava se každým rokem zvyšovala.

Navzdory pochopení, že „vidět a vyhnout se“ nebude stačit k zajištění oddělení v době úsvitu přeplněných dýchacích cest, technologie, která by systematicky předcházela kolizím, tam prostě ještě nebyla. A dokud tato technologie nezačala přicházet na začátku 70. let, americká letadla pokračovala v katastrofické výměně barev přibližně jednou za 18 měsíců.

Odpoledne 4. prosince 1965 nastoupilo 49 cestujících a pět členů posádky na let 853 společnosti Eastern Air Lines z Bostonu, Massachusetts do Newarku, New Jersey. Velením byli kapitán Charles J. White, 42. první důstojník Roger Holt, 34 a letový inženýr Emile Greenway, 27. Kapitán White měl solidních 11 500 letových hodin a ještě robustnější pověst: poté, co slyšel o pilotovi letectva, který seskočil padákem White, který nechal zbývající část své posádky zemřít, nechal Whitea citovat: „Pokud někdy spadne moje letadlo, dokonce i mrtví vyjedou padáky dřív než já.“

Letadlo, kterým by letěli, bylo Lockheed L-1049 Super Constellation, ikonické čtyřmotorové turbovrtulové letadlo vyrobené v padesátých letech minulého století. Souhvězdí, zkráceně „Connie“, známé svým neobvyklým sklopným profilem a unikátním trojitým ocasem, bylo někdy přirovnáváno k létající rybě. Nejen, že bylo letadlo hezké na pohled, ale jeho design byl na svou dobu také revoluční. Jednalo se o první velké dopravní letadlo, které bylo vybaveno přetlakovou kabinou a hydraulicky ovládanými letovými ovládacími prvky, spolu s řadou špičkových luxusů, jako je klimatizace, sklápěcí sedadla, extra toalety a lůžkové postele. Souhvězdí dokázalo létat výše a rychleji než jakékoli civilní letadlo, které před ním přišlo, a rychle začalo vytvářet rychlostní rekordy na trasách napříč Spojenými státy před i po svém komerčním zavedení v roce 1945. Ale v roce 1965 už bylo souhvězdí na cestě ven , které bylo nahrazeno něčím ještě revolučnějším.

Do druhé poloviny padesátých let přešly proudová letadla ze snu inženýrských trubek do blížící se reality. V roce 1958 Boeing 707 vstoupil do služby s Pan Am a stal se prvním americkým letadlem pro osobní dopravu, které vzlétlo do nebe. Jen o sedm let později se počet proudových letadel znásobil natolik, že z velkých vrtulových letadel předchozí éry se stalo umírající plemeno. V prosinci 1965 byl letoun králem a pouhé dva roky zbývaly do důchodu Souhvězdí z osobní dopravy ve Spojených státech.

Ve stejný den, kdy let 853 společnosti Eastern Airlines odlétl z Bostonu, nastoupilo 51 cestujících a sedm členů posádky do Boeingu 707, aby zde uskutečnili nepřetržitý transkontinentální let ze San Franciska v Kalifornii na nově přejmenované newyorské mezinárodní letiště Johna F. Kennedyho. Pod velením 45letého kapitána Thomase Carrolla, 42letého prvního důstojníka Leo Smitha a 41letého letového inženýra Ernesta Halla let 42 TWA odletěl ze San Franciska v 9:05 místního času (12: 05 východního času). Nyní, o něco více než čtyři hodiny později, klesal směrem k 11 000 stopám při sestupu do New Yorku. Pro piloty Carrolla a Smithe, kteří měli dohromady 31 000 letových hodin, to byl přístup stejně jako pro každý z tisíců, které předtím nalétali. Vůbec netušili, že se to děsivé chystá rychle změnit.

Ve čtvrt na čtyři odpoledne se let 853 společnosti Eastern Air Lines i let 42 TWA sbíhaly na radionavigační pomoci Carmel VORTAC poblíž města Carmel v New Yorku, asi 75 kilometrů severně od New Yorku. Let 42 TWA, Boeing 707, byl v rámci přípravy na přiblížení uvolněn až na 11 000 stop, zatímco Východní souhvězdí křižovalo na 10 000 stop, stále na cestě do Newarku. Velká část severovýchodních Spojených států byla pokryta pevnou zataženou vrstvou s rozeklanými oblačnými vrcholy, které se táhly mezi 10 000 až 11 000 stop a stoupaly směrem k 16 000 stopám na severozápadě, poblíž Syrakus. Souhvězdí letělo 10 000 stop a pravidelně se pohybovalo dovnitř a ven z mraků, když procházelo „načechranými“ nahromaděnými kupami stoupajícími nad hlavní oblačnou palubu.

V newyorském středisku pro řízení letového provozu mohli kontroloři vidět, jak se dvě letadla blíží ke Carmel VORTAC, obě mají podle plánu přeletět v 16:18. Ale jen před chvílí obě posádky vysílaly rádiem, že jsou ve svých nadmořských výškách 11 000 a 10 000 stop, takže kontroloři nevěřili, že by mohlo dojít ke kolizi.

Přesně ve 4:18 se z oblaku vynořilo souhvězdí Eastern Air Lines Constellation a přivítal ho úžasný pohled na Boeing 707, který k němu přistával ze své polohy 2 hodiny ráno. První důstojník Holt v obavě, že jsou na kolizním kurzu, zakřičel: „Pozor!“

Ve skutečnosti oběma letadlům, odděleným 1 000 stop svisle, nehrozilo srážení. Ale z kokpitu Souhvězdí to kvůli zákeřné optické iluzi vypadalo, že jsou. Piloti jsou schopni instinktivně posoudit riziko srážky s jiným letadlem určením jeho polohy vzhledem k viditelnému horizontu. Pokud je druhé letadlo v rovině s horizontem a nepohybuje se znatelně po zorném poli, piloti (a vlastně kdokoli, kdo ho vidí) téměř okamžitě určí, že je na kolizním kurzu. Když Holt zakřičel „pozor,“ viděl 707 v souladu s horizontem a zjevně nehybný na čelním skle. To, co na první pohled vypadalo jako horizont, však ve skutečnosti bylo vrcholem vyšších mraků umístěných severozápadně od jejich polohy. Na pozadí tohoto vyššího falešného horizontu vypadala 707, která byla ve skutečnosti 1 000 stop nad nimi, jako ve stejné výšce.

Když kapitán White uslyšel výkřik svého prvního důstojníka a viděl 707, jak se zjevně blíží přímo k nim, okamžitě prudce stáhl zpět své ovladače a zamířil doleva, aby se pokusil vyhnout letadlu. V kabině si cestující s kamerou všiml 707 a pokusil se ho vyfotit, ale než to udělal, byl odhoden stranou násilným únikovým manévrem. Když se letadlo přiblížilo do stoupání nejméně 6 000 stop za minutu, v kabině se ozývaly výkřiky překvapení a šoku.

Na TWA 707 piloti najednou zahlédli modrobílou Connie, vrhli se do prudkého stoupání a zamířili přímo k nim. Kapitán Carroll se prudce naklonil doprava a vytáhl nos ve snaze vyhnout se protijedoucímu letadlu, ale během několika sekund bylo jasné, že jsou stále v kolizním kurzu. V kabině několik cestujících zahlédlo souhvězdí a připravilo se k nárazu, protože je náhlý manévr prudce zatlačil na svá místa a z horních popelnic vyslal oblečení a zavazadla. Když Connie vyrazila k němu, kapitán Carroll obrátil své vstupy, sklonil se doleva a pokusil se proklouznout pod a za druhé letadlo, ale už bylo pozdě: než mohly vstupy nabýt účinku, letadla se srazila. Překročili jsme si navzájem cesty pod úhlem 70 stupňů a strmě stoupali, špička levého křídla 707 se prořízla přes výrazný trojitý ocas souhvězdí a vyslala úlomky létající všemi směry. Kusy těchto dvou letadel vykvetly do nebe a odrazily se kolem oken ohromených cestujících na letadle 707.

Srážka vážně poškodila obě letadla, ale ne tak vážně, aby způsobila okamžitou, neodstranitelnou ztrátu kontroly. 707 ztratil 7,6 metru (25 stop) z levého křídla a létající úlomky měly hluboké rýhy v čísle. 1 motorová gondola a trup. Ale se všemi čtyřmi motory a všemi ovládacími prvky letu stále neporušenými, bylo možné udržet kontrolu nad letounem.Bezprostředně po srážce se 707 prudce otočila doleva a vrhla se do ponoru, ale když se oba piloti vrhli dovnitř, posádka dokázala přetáhnout letadlo zpět od okraje a navrátit ho do rovného letu, a to navzdory poškození vlevo křídlo se je neustále snaží stáhnout do spirálovitého sestupu. Když jeden z pilotů znovu získal kontrolu, dostal se do vysílačky a vyhlásil nouzovou situaci, přičemž informoval řízení letového provozu, že byli účastni srážky ve vzduchu a potřebovali nouzově přistát na JFK. V 16:39, 21 minut po srážce, posádka letu 42 TWA úspěšně přivedla svůj zmrzačený proudový letoun na bezpečné přistání v New Yorku.

Tři minuty po rádiovém volání 707 ​​nikdo nic neslyšel ze souhvězdí Východních leteckých linek. Ve skutečnosti měla posádka mnohem větší starosti než vyhlášení nouzového stavu. Srážka strhla úplně ze tří vertikálních stabilizátorů souhvězdí a vzala s sebou část pravého výtahu a řadu důležitých hydraulických komponent. Škoda s největší pravděpodobností vedla ke ztrátě tlaku v hydraulickém systému, protože když se piloti pokusili zastavit své stoupání a srovnat se, zjistili, že žádný z ovládacích prvků výšky nemá žádný účinek. Zcela mimo kontrolu letadlo pokračovalo ve stoupání několik sekund, než se otočilo doleva a ponořilo se. Kapitán White a první důstojník Holt bojovali ze všech sil, aby zastavili, ale výtahy nereagovaly. Letadlo se ponořilo do oblačného břehu a vynořilo se pod ním, kde cestující i posádka viděli, jak se k nim země hrne hrůznou rychlostí. Kapitán White si uvědomil, že jeho ovládání je k ničemu a musel podniknout drastické kroky, a rozhodl se použít jedinou věc, kterou ještě měl: motory.

Zrychlení všech čtyř motorů na plný výkon způsobilo, že se letadlo zvedlo, dokud nevytáhlo z ponoru. Souhvězdí se odvrátilo od země a jako horská dráha vylezlo přímo zpět do mraků. Nyní kapitán White znovu stáhl plyn zpět a nos začal klesat. Kousek po kousku se jemu a zbytku jeho posádky podařilo znovu získat tu nejnutnější podobu ovládání: při klesání mohli zrychlit motory, aby se zvedly, a když začaly stoupat, mohly zpomalit, aby se sklonily. Až nyní, po třech děsivých minutách, se letový inženýr Greenway dostal do rádia, aby vyhlásil nouzovou situaci. "Mayday, mayday, mayday!" řekl. "Tohle je východní 853, měli jsme kolizi ve vzduchu a máme .. ach ... potíže." Jsme mimo kontrolu. Nyní jsme v ponoru, nyní stoupáme, klesáme, jsme ve výšce 7 000 stop! “

V tu chvíli se Souhvězdí skutečně vydalo na závratnou fugoidní trajektorii, lezlo a sestupovalo z mraků znovu a znovu, mnohokrát za minutu. A přesto pomalu, ale jistě klesali.

Ve 4:24 se newyorští dispečeři pokusili dát letu směr na nejbližší letiště v Danbury v Connecticutu, ale jejich šance na to, aby to zvládly, bylo pochybné. "Uděláme, co bude v našich silách, sledujte nás, prosím, podívejte se, kde skončíme," řekl kapitán White a poskytl odpověď letovému inženýrovi Greenwayovi, aby předal řídícím.

Nakonec se kapitánovi Whiteovi a prvnímu důstojníkovi Holtovi podařilo najít takové nastavení síly, které je udrželo v relativně stabilním klesání 500 stop za minutu. Pokud by se vůbec dotkli plynu, letadlo by se začalo vymknout kontrole. Šance, že se tato sestupová cesta bude řadit k letišti, byla mizivá. Očekával vynucené přistání na venkově, kapitán White přijel na PA a poskytl cestujícím přehled o situaci, který nemá žádnou překážku. Řekl, že byli ve srážce ve vzduchu, že letadlo bylo mimo kontrolu a že nouzově přistanou. Lidem řekl, aby zůstali sedět, připoutali se co nejtěsněji bezpečnostními pásy a odstranili z kapes všechny ostré předměty. Letušky se vyškrábaly, aby se připravily na nouzové přistání, a instruovaly cestující, aby si přečetli jejich bezpečnostní karty a našli nejbližší východy. Někteří tiše, jiní otevřeně, cestující se připravovali na nejhorší.

O chvíli později let 853 proletěl nad letištěm Danbury ve výšce dvou až tří tisíc stop, příliš vysoko na to, aby mohl přistát, a oni neměli dostatečnou kontrolu, aby mohli kroužit kolem. Kapitán White věděl, že vynucenému přistání je nyní nevyhnutelné a že na výběr místa přistání bude mít jen pár minut. Problém byl v tom, že oblast, nad kterou letěli, nebyla plochá. Oblast kolem hranic New Yorku a Connecticutu je pokryta kopci, lesy a jezery, z nichž ani jedno nepředstavovalo zjevné místo přistání. Museli by si vybrat to nejlepší z několika špatných možností.

Jednou z možností bylo velké jezero, které bylo ploché, ale přinášelo svá vlastní nebezpečí. První důstojník Holt si vzpomněl, že to nedoporučil: „O jezero se moc nestarám,“ řekl. "Nemyslím si, že by se mnoho lidí dostalo ven živých."

Rozhodli se, že to položí na pevninu, ale kde? Přímo před nimi byl Hunt Mountain, velký kopec pokrytý zemědělskou půdou a lesem. V polovině cesty byla široce otevřená pastvina, která běžela do svahu na 15%. Bylo to špatné místo pro přistání, ale to bylo to, co měli. "A co to pole?" Zeptal se kapitán White.

"Pojďme do toho," řekl první důstojník Holt.

Kapitán White se naposledy vydal na PA a oznámil: „Připravte se, tady to přichází!“

White se přiblížil k poli a udělal poslední kritický krok: zvýšil výkon motoru jen několik sekund před přistáním. Pilot normálně sníží výkon před přistáním, ale tím, že udělal opak, způsobil, že se nos naklonil v souladu se svahem kopce, což zabraňovalo letadlu tvrdě bouchnout a kolébat se. Musel přesně načasovat, a také to udělal. Souhvězdí přistálo na pastvině s uloženým podvozkem, jen stěží vyklidilo několik hospodářských budov a poslalo tři místní chlapce utéct. Levé křídlo uřízlo strom a odstřihlo, přičemž plameny šlehaly za letadlem, které klouželo do kopce, a jak to šlo, rozpadalo se. Trup se za křídly rozdělil jako závěs, když se letoun otočil téměř o 180 stupňů. Když se letadlo konečně zastavilo obklopené plameny, nad vesnicí North Salem se zdvihl oblak ohně a kouře.

Na palubě Souhvězdí všichni havárii přežili, ale jejich boj o přežití nebyl zdaleka u konce. Jeden cestující byl během rozchodové fáze vymrštěn do pole a další se vrhl ven rozbitým oknem nouzového východu, zatímco letadlo se stále pohybovalo, ale všichni ostatní zůstali uvnitř hořícího letadla. Cestující bez zaváhání rozepnuli pásy a vypukli v průlomu trupu a dvěma předními dveřmi. Mnoho z nich bylo zraněno, někteří vážně, ale vzhledem k rychle se šířícímu požáru byla jejich zranění druhotným problémem.

Ti, kteří unikli těsně před koncem evakuace, utrpěli popáleniny a vdechnutí kouře na pozadí nárazových zranění a během několika minut se okno přežití začalo zavírat. Ale jeden cestující byl stále v letadle: voják sedící v přední kabině, jehož bezpečnostní pás se zasekl. Jeho přátelé se ho pokusili získat, ale byli odraženi kouřem a ohněm. Jeden z nich zahlédl kapitána Whitea opouštět letadlo a řekl mu, že voják je stále uvězněn uvnitř. White mohl říci, že je příliš nebezpečné se vracet, a měl by pravdu, ale takhle kapitán nechtěl být. White se vzdoroval zuřivému ohni a toxickému kouři a vrátil se do letadla hledat posledního pasažéra. Nikdo ho už nikdy neviděl živého a nevíme přesně, co se stalo v těch posledních trýznivých okamžicích uvnitř kouřem naplněné kabiny, ale má se za to, že Whiteovi se podařilo dostat vojáka ze sedadla a otočil se k odchodu, když kouř je oba přemohl. Whiteovo tělo bylo později nalezeno v přední kuchyni, zatímco cestující podlehl v uličce mezi řadami sedm a osm. Dva další pasažéři také zemřeli na zranění v nemocnici o několik hodin později. Ale z 54 lidí na palubě jich 50 přežilo - výsledek, který lze s ohledem na okolnosti považovat pouze za zázračný. Bez Whiteova rychlého myšlení a skvělého úsudku by jich odešlo mnohem méně, pokud vůbec nějaké.

Odpovědnost za vyšetřování srážky připadla radě civilního letectví, předchůdci NTSB (která by byla vytvořena až v roce 1967). Při vyšetřování srážky ve vzduchu by CAB normálně začínal pokusem určit, které letadlo nebylo v jeho přidělené výšce, nebo pokud by byly obě přiřazeny do stejné nadmořské výšky, které bylo mimo kurz. Obvykle to muselo být forenzně rekonstruováno, ale v tomto případě byly obě posádky, kromě kapitána Souhvězdí, stále naživu a mohly svědčit o tom, co viděly a dělaly, než se obě letadla srazila. To by bylo obzvláště důležité, protože ani jedno letadlo nemělo kokpitový hlasový záznamník a pouze 707 měl zapisovač letových údajů. Odečet jednoduchého čtyřparametrového zapisovače ukázal, že 707 se nikdy nevzdálil z přidělené nadmořské výšky 11 000 stop. Bylo tedy Souhvězdí na 10 000 stop nebo ne? První důstojník Holt a letecký inženýr Greenway trvali na tom, že ano. Když vstoupili do sektoru, podali tolik hlášení řízení letového provozu a navigační deník letového inženýra je také uvedl na 10 000 stop asi 20 minut před srážkou. Zkoumání výškoměrů vyloučilo možnost chybného čtení. Při absenci jakéhokoli věrohodného důvodu, proč by si všichni členové posádky mysleli, že jsou ve výšce 10 000 stop, když nebyli, dospěl CAB k závěru, že souhvězdí se téměř určitě nacházelo ve své přidělené výšce až krátce před srážkou.

Ve skutečnosti, zatímco tato dvě letadla nebyla na kolizním kurzu, rekonstrukce okolností kolize odhalila, že to pravděpodobně vypadalo, že jsou. První důstojník Holt viděl 707 na kolizním kurzu ne proto, že by byly ve stejné výšce, ale proto, že letadlo bylo zarámováno proti falešnému horizontu. Vědecké studie ukázaly, že když jsou dvě letadla na cestě ke zkříženým cestám, piloti rychle vyhodnotí riziko kolize především na základě relativního vertikálního pohybu. Pokud by se úhel vůči druhé rovině změnil o více než devět úhlových minut za sekundu, piloti téměř všeobecně odhadovali, že se nesrazí. Pokud se úhel změnil o méně než šest úhlových minut za sekundu, nemohli si toho pohybu všimnout a obecně usoudili, že letadla jsou v kolizním kurzu - ale pouze v případě, že druhá rovina byla zhruba v rovině s horizontem. Rovina pod horizontem byla obvykle určena také pod pozorovatelem a rovina nad horizontem byla považována za nad pozorovatelem. V naprosto jasný den se měl 707 objevit nad obzorem, i když jeho relativní pohyb byl zpočátku příliš malý na to, aby si jej všimli. Ale v tomto případě existoval falešný horizont kvůli postupnému stoupání povrchu mraků na severozápad nad státem New York. Protože byl severozápadní „horizont“ výše než pozorovatel, budilo to dojem, že 707, která byla také ve vyšší nadmořské výšce, byla v souladu s horizontem, a tedy na stejné úrovni jako pozorovatel.

Posádka Souhvězdí, nevědomá si, že vidí optickou iluzi, se rozhodla pro úhybnou akci tím, že vytáhla nahoru a vyšplhala se přes 707. S největší pravděpodobností se rozhodli spíše stoupat než sestupovat, protože sestup by je dostal dovnitř cloudové banky, kde by nebyli schopni říci, zda byli stále na kolizním kurzu, nebo ne. Kapitán White ani první důstojník Holt nemohli vědět, že lezou přímo do cesty 707. Posádka TWA viděla přicházet souhvězdí a pokoušela se mu vyhnout, ale nedokázala dostatečně rychle změnit kurz, aby uhnout mu z cesty.

Nezávisle na vyšetřování CAB vedly soudní jednání vyplývající ze soudních sporů, které zahájili ti, kdo přežili havárie, a rodiny obětí, spor o to, kdo je viníkem nehody. Jedna strana se snažila obvinit řídící letového provozu, že neinformovali obě posádky o vzájemné přítomnosti, ale tento argument neobdržel vodu, protože neexistoval žádný požadavek, pokud by se letadla nacházela v různých nadmořských výškách. Druhá strana tvrdila, že posádka Souhvězdí ve skutečnosti nebyla ve své přidělené výšce 10 000 stop, a že tedy byli viníkem havárie. Bylo jistě pravdou, že CAB nemohl nade vší pochybnost prokázat, kde se souhvězdí před kolizí nacházelo, a své určení založil na nepřímých důkazech, pilotních svědectvích a vážení pravděpodobností. Ale kromě samotného srážky neexistoval žádný důkaz, že by souhvězdí bylo ne ve své přidělené výšce. Po vyslechnutí argumentů soudce rozhodl, že při absenci důkazů o opaku je třeba předpokládat, že posádka Souhvězdí neudělala nic špatného. Nakonec rozhodl, že při havárii nebyl právně na vině žádný jednotlivec nebo organizace.

Soudce si skutečně uvědomil, co už odborníci na bezpečnost letectví věděli: že samotný systém nevyhovoval. Srážka Grand Canyonu v roce 1956 ukázala, že nelze počítat s tím, že by se piloti mohli navzájem vidět a vyhýbat se včas, aby se zabránilo kolizi. Srážka v New Yorku v roce 1960 ukázala, že procedurální oddělení nezabrání kolizi v podmínkách přístrojů, pokud by se pilot při pokusu o dodržení povolení dopustil navigační chyby. A nyní srážka Carmel v roce 1965 představila případ, kdy piloti pokoušející se „vidět a vyhnout se“ vytvořili riziko kolize tam, kde dříve nikdo neexistoval. Bylo jasné, že „vidět a vyhýbat se“, přestože je primární obranou adekvátní, nemůže být jedinou obranou. Bez druhé sady očí na obloze by se stále více přeplněné dýchací cesty Ameriky staly krveprolitím.

Srážka ve vzduchu Carmel byla jen jednou z několika, která nakonec urychlila vývoj moderních transpondérů letadel. Kromě dříve zmíněných nehod se v následujících letech objevily další smrtelné srážky: v roce 1967 zemřelo 26 lidí, když se v témže roce srazila TWA DC-9 se soukromým letadlem, 82 zemřelo při srážce letadel Piedmont Airlines Boeing 727 a Cessna a v roce 1969 zemřelo dalších 82 lidí při srážce Allegheny Airlines DC-9 s dalším malým soukromým letadlem. Všechny tyto kolize vedly k vynálezu a instalaci transpondérů, které by mohly vysílat výšky letadel přímo do řízení letového provozu, spolu se zavedením speciálních pravidel vzdušného prostoru s vysokou hustotou a schopnějším radarem ATC. Na začátku 70. let 20. století se tyto vylepšené technologie rozšířily po celých Spojených státech a od té doby přibylo ještě více vrstev nadbytečnosti.

Účinek těchto změn byl hluboký. Během dvou let mezi lety 1967 a 1969 byla při srážkách ve vzduchu nad Spojenými státy ztracena tři dopravní letadla, ve srovnání se stejným počtem za 51 let mezi lety 1970 a dnes. Kromě toho byla srážka ve vzduchu Carmel poslední ve Spojených státech zahrnující dvě letadla, na rozdíl od jednoho letadla a malého letadla.

Srážka Carmel ve vzduchu se dnes pamatuje ze zcela jiného důvodu: hrdinství, které obě posádky projevovaly tím, že dostaly svá letadla na zem co nejbezpečněji. Kapitán Carroll a první důstojník Smith z letounu TWA Boeing 707 předvedli příkladnou schopnost přistát s letadlem, které chybělo 25 stop od jednoho křídla. Několik letadel, pokud nějaká, bezpečně přistála poté, co ztratili další. Kapitán White a první důstojník Holt v Super Constellation společnosti Eastern Airlines čelili ještě hroznější situaci, ztrátě všech jejich letových ovládacích prvků, ale drželi to pohromadě díky vynikajícímu letectví. Od okamžiku kolize krásně demonstrovali klasické rčení: „Dělejte, co můžete, s tím, co máte, kde jste.“ Když výtahy selhaly, použili motory k ovládání své výšky. Když se nemohli dostat na letiště, rozhodli se nouzově přistát na místě, kde si mysleli, že tam bude nejvíce přeživších. A fungovalo to - téměř každý to dokázal.

Kapitán Charles J. White se mohl dočkat, až se stane hrdinou. Mohl vděčně převzít ocenění, přednést projevy, podat si ruku s prezidentem. Místo toho se rozhodl to všechno risknout, aby se vrátil zpět do svého hořícího letadla, rozhodnutý nenechat za sebou jediného pasažéra. Mnozí z těch, kteří havárii přežili díky jeho letectví, si přejí, aby mohl žít - možná si to nikdo na palubě letadla nezasloužil víc. Ale zatímco jeho smrt byla tragédie, to nejmenší, co můžeme udělat, je zajistit, aby jeho jméno a skutky byly navždy.


Ve vzduchu se střetnou dvě letadla

Jedno z letadel, jehož cílem bylo letiště Idlewild (nyní John F. Kennedy International), čekalo na povolení k přistání. Druhé letadlo letící na letiště LaGuardia špatně přepočítalo dráhu druhého letadla a narazilo do prvního.

Obě letadla na sebe narazila ve vzduchu a pršely hořící trosky a trosky. Letadlo určené pro LaGuardia narazilo do Miller Field na Staten Island, zatímco letadlo, které bylo v držení, narazilo do bytu a kostela v brooklynské čtvrti Park Slope. Katastrofa způsobila rozsáhlé požáry, jejichž boj trval 72 hodin.

Zemřelo asi 136 lidí (různé zdroje), všech 128 na palubě letadel a přibližně osm na zemi. Stephen Baltz (11) nehodu zpočátku přežil, ale o 26 hodin později zemřel na rozsáhlé popáleniny a vdechované plameny. Než zemřel, Baltz vyprávěl: „Letadlo začalo padat a lidé začali křičet. Držel jsem se na svém místě a pak letadlo havarovalo. “


Hvězdný zpravodaj Honolulu. 16. prosince 1960


Památník obětem katastrofy s nikly a desetníky, které měl Stephen Baltz v době havárie v kapse


49 VĚŘÍ DEAD AS DC ‐ 9 KOLIDY S NAVY F ‐ 4 JET

LOS ANGELES, 6. června - Dnes se srazilo letadlo DC ‐ 9 přepravující 48 synů a letoun Navy F ‐ 4 Phantom s dvoučlennou posádkou. Obě letadla havarovala v plamenech v drsné horské oblasti 20 mil severovýchodně odtud.

Důstojníci šerifa uvedli, že všichni na palubě letadla a jeden z letců Navv byli zabiti. Kolem stále doutnajícího letadla Hughes Air West bylo viděno devět těl.

Radarový důstojník, Marine First Lieut. Christopher Schiess, 24 let, ze Salemu, Ore., Se katapultoval ze stíhacího letadla a byl vyzvednut hasiči. Byl převezen do nemocnice se zraněním hlavy a nohou a byl hlášen v dobrém stavu.

Pilot, jehož jméno nebylo zveřejněno, měl podle všeho havarovat se svým letadlem.

Měl pětičlennou posádku

Jména sengerů Air West pas nebyla okamžitě zveřejněna až do oznámení příbuzných.

Společnost Air West v San Francisku identifikovala posádku havarované lodi, všichni ze Seattlu, jako Theodore Nicolay, 50. kapitán: Price Bruner, 49, druhý pilot: a Helena Koskimies, 30, Pa tricia Shelton, 28. a Joan Pluylaar , 34, letušky.

Hughes Air West jetliner byl Flight 706, nesl 43 pas sengers a pětičlennou posádku. Letělo z mezinárodního letiště v Los Angeles do Salt Lake City, Boise a Lewiston, Idaho a Pasco, Wash.

Letadlo vzlétlo v 17:50 Ke srážce došlo asi o 10 minut později, uvedla letecká správa Fed eral. F -4 letěl z letecké základny Fallon v Ne vadě na leteckou stanici El Toro Marine Corps poblíž Santa Ana v Kalifornii, uvedla agentura.

Mluvčí řekl, že ovladače vzduchu viděli dvě letadla na svém radarovém zařízení těsně před havárií. Řekl, že před pádem z obou letadel nebyly žádné rádiové přenosy.

Ke srážce došlo nad kaňonem San Gabriel, který orgány označily za „jedny z nejdrsnějších oblastí v Amer ica“. Nejbližší město je Du arte, asi pět mil jižně.

Hledání brání mlze

Letadlo bylo spatřeno na dně rokle, zatímco bojovník byl hlášen na straně hory vzdálené asi jednu míli.

Zástupci hasičů uvedli, že do oblasti posílají helikoptéry s posádkami pátracích záchranářů, ale že úsilí bylo omezeno vháněním husté mlhy. Jeden mluvčí řekl, že zjevně nebude snaha odstranit některá z těl až do zítřejšího rána.

Ohnivé úlomky ze dvou letadel zahájily tři malé požáry kartáčů, které rychle uhasili krajští hasiči.

Srážce bylo svědkem několika osob v Duarte.

"Slyšel jsem bum a viděl jsem dva hořící předměty, jak jdou za horou," řekl Jim Frisbie, který žije dva a půl míle daleko. "Znovu to explodovalo, když to bylo za horou." Pracoval jsem v obchodě a exploze otřásla velkým oknem. Všichni si mysleli, že je to zemětřesení. “

Mike Zarate, dispečer lesních služeb Spojených států, řekl, že slyšel hlasitý výbuch a viděl „velmi velké“ hořící letadlo klesající k zemi.

"Padalo to," řekl pan Zarate. "Letadlo explodovalo a když dopadlo na zem, z místa byl těžký černý kouř."

Další srážky odvolány

Včerejší havárie dvou letadel byla poslední ze série srážek ve vzduchu, které si za poslední dvě desetiletí vyžádaly životy stovek lidí.

K nejhoršímu záznamu vojenského letadla a obchodního plavidla došlo 1. listopadu 1949, kdy se poblíž Washingtonu srazily letadlo Eastern Airlines a bolivijský stíhač P -38, při nichž zahynulo 55 osob.

Srážka nad Grandl, Canyon v Arizoně 30. června 1956, mezi linkami United Air DC ‐ 7 a Trans World Airlines Constellation, si vyžádala 28 životů.

Tato katastrofa přiměla letecký průmysl, aby zahájil desetileté hledání zařízení, která by mohla varovat piloty před přístupem jiného letadla. Zařízení musí být ještě zkontrolována.

Čtyřicet osm osob bylo zabito 1. února 1958, když vojenské dopravní letadlo zasáhlo hlídkový bombardér Neptun nad Los Angeles. O necelé tři měsíce později zemřelo 49 osob, když se poblíž Las Vegas, Nevada, srazily United DC ‐ 7 a proudový cvičný letoun Air Force.

K nejhorší kolizi v historii Spojených států došlo 16. prosince 1960, kdy United jetliner a T.W.A. Nad New York City se srazila Super Constellation. Mezi 134 oběťmi bylo šest lidí na zemi, kteří zemřeli při havárii letadla v brooklynské části Park Slope.

Srážka byla první letovou srážkou ve Spojených státech zahrnující komerční dopravní letadlo od 9. září 1969, kdy se v Shelbyville v Indii srazily letadlo Allegheny Airlines DC ‐ 9 a studentské letadlo a zabilo 83 osob.


Když se letadla TWA a United srazily nad New Yorkem, havarovaly v Brooklynu a na Staten Island a zanechaly za sebou trosky a lidské ostatky

V nejhorší letecké katastrofě na světě se v 10:34 ráno nad městem srazila dvě dopravní letadla tápající sněhovou bouří směrem k mezinárodnímu letišti a LaGuardia Field. Včera zahynulo nejméně 133 lidí-včetně šesti v centru Brooklynu, kde jedno z letadel, tryskové letadlo o velikosti poloviny fotbalového hřiště, zapálilo oblast se čtvercovým blokem. Obávalo se, že budou nalezena další těla.

Ze 77 pasažérů a sedmi členů posádky na palubě letadla, United Airlines DC-8, který explodoval poblíž Sterling Place a Seventh Ave., Brooklyn, chrlící kov a plameny sousedstvím, přežil pouze 11letý chlapec. Byl kriticky spálen.

O deset mil dál zahynulo 39 cestujících a pět členů posádky na druhém letadle, Lockheed Constellation společnosti Trans World Airlines, které se částečně rozpadlo ve vzduchu a spadlo v troskách - přímo na přistávací dráze na letišti Miller Army Air Field na Staten Island.

V Brooklynu, kde děsivá havárie letadla zničila kostel, zničila dalších 11 budov a spustila požár se sedmi poplachy, zemřelo šest lidí na ulici, v budovách a v hořícím autě.

Když starosta Wagner prohlásil sousedství za oblast katastrofy, vyjádřil oficiální obavy, že záchranná armáda 2500 policistů, hasičů, lékařů a dobrovolníků civilní obrany najde v troskách zploštělých budov další těla.

Předchozí nejhorší

Wagner označil kolizi za „nejhorší leteckou katastrofu v historii města“. Počítáno s obávanými pozemskými ztrátami, to byla také nejhorší letecká katastrofa na světě. Předchozí rekordní mýtná byla nehoda 129 obětí amerického letectva C-124 Globemaster poblíž Tokia 18. června 1953.

Pro United a TWA to bylo druhé ponuré setkání s leteckým holocaustem. Při dříve nejhorší nehodě civilních leteckých společností došlo ke srážce dvou jejich plánů 30. června 1956 nad Grand Canyonem, při které zahynulo 128 lidí.

Včera v noci přidělila rada civilního letectví 31 špičkových vyšetřovatelů - největší takové shromáždění odborníků, jaké kdy bylo shromážděno - aby pokrylo dvě scény havárie. Veřejnost byla vyzvána, aby úřady nahlásila jakékoli zjevné trosky letadla - ale ponechala to nerušené.

Nikdo sám neviděl havárii

Ačkoli desítky tisíc Newyorčanů slyšely nebo viděly hořící dvojité vyvrcholení srážky, nikdo ve skutečnosti nebyl svědkem samotné havárie a federální letecké úřady prozatím odmítly říci více než „všechny důkazy ukazují na střední letecká srážka. "

Ani jedno letadlo nehlásilo žádné potíže - oba jednoduše zmizely z radarů na řídicích věžích International a LaGuardia - a neexistovalo žádné okamžité vysvětlení, co se pokazilo, aby se dostali na kolizní kurz.

Federálové okamžitě zabavili nahrané přenosy z obou lodí v naději, že najdou nějaké vodítko ke katastrofě.

Detektivové oblohy však ve skutečnosti věděli jen to, že souhvězdí TWA, přicházející z Daytonu a Columbusu, Ohio, přicházelo směrem k LaGuardii na nástrojích v 10:40 ráno. příchod.

A letoun United z O'Hare Field v Chicagu-první čistý letoun v historii letectví, který havaroval s cestujícími-byl povolen pro držení ve výšce 5 000 stop. O pět minut později měla dorazit do International, kde byl strop 600 stop.

Letoun TWA byl také zřejmě pro tuto nadmořskou výšku vymazán, ale kruhy jejich vzorů je měly držet alespoň pět mil od sebe.

Úřady údajně řekly, že dvě letadla, naložená obchodníky, cestujícími na dovolenou a nejméně třemi kojenci, byla bezpečně oddělena pro přílet do dvou polí vzdálených asi 10 vzdušných mil.

Záchranné pokusy jsou marné

Co se pokazilo - ať už to byla chyba země nebo pilota nebo přístroje - nebylo možné okamžitě určit.

Vzhledem k tomu, že trosky pršely současně mnoho mil od sebe v Brooklynu a na Staten Island - těsně chybějící tři školy - byly záchranné pokusy rychlé, ale marné.

Nemocniční oddělení vyslalo do obou scén všechny dostupné záchranné služby, lékaře a sestry v městských i soukromých nemocnicích, včetně jednotek katastrof z nemocnic Bellevue a Kings County. Komisař nemocnice Morris A. Jacobs, který žije na Staten Islandu, tam osobně nasměroval lékařskou pohotovost.

Starosta pospíšil do Brooklynu a poslal svého výkonného tajemníka Franka Doyla na Staten Island. Když se na obě místa hrnuli turisté, policejní komisař Kennedy apeloval na veřejnost, aby se držela stranou. Mostní a tunelové pruhy byly připraveny pro pohyb záchranných vozidel.

Přímý zásah do kostela

V Brooklynu vypadala oblast vraku, jako by budovy srovnal blockbuster. Na 119 Sterling Place utrpěl přímý zásah 2, 2patrová cihlová stavba Pillar of Fire Church a výbuch, který následoval, vykopal 25 stop dlouhý kráter o průměru asi 50 stop, kde budova stála.

Neporušená ocasní část přistála přímo na průsečíku Sterling Place a Seventh Ave. .

Nejméně 24 zaparkovaných aut bylo zničeno, pohřební ústav, holičství, pekárna, garáž a několik 16 rodinných bytových domů. Ženy křičely hrůzou a vyběhly do ulic se svými malými dětmi. Někteří přispěchali na PS 9, které má 1 000 studentů, a farní školu sv. Augustina s více než 1 000. Obě školy jsou blízko. Žádný z úlomků nezasáhl školní budovy.

Saw a Boy Tumble Out

Paní Amelia Helmesová, která stála v rohu, viděla, jak část letadla narazila na vrchol červeného nákladního vozu - a pak ke své hrůze z trosek spadl chlapec.

„Spěchal jsem k němu,“ řekla. „Jmenoval se Stanley, řekl. Ale nemluvil jasně. Z úst mu tekla krev. Ruce měl spálené a pořezané. Oblečení hořelo.

„Jeho obličej byl těžce spálený a kůže se odlupovala. Měl rudé kudrnaté vlasy a vypadal asi na 10 nebo 11.“

Oběť, později identifikovaná jako 11letý Stephen Baltz, který přežil DC-8, který letěl z Wilmette, Illinois, aby byl se svou matkou na Vánoce, byla převezena do Brooklynské metodistické nemocnice. Včera v noci byl jeho stav kritický.

Dočasná márnice

Když policie zapečetila zasažený blok, aby zabránila rabování, byla těla odstraňována rychlostí deset hodin za hodinu, na dočasnou márnici zřízenou v garáži vedle zbořeného kostela Pillar of Fire a v bowlingové dráze na Seventh Ave., poblíž Flatbush Ave.

Později byli převezeni do márnice v Kings County Hospital a sedmimístná jednotka katastrofy z FBI pomohla policii při obtížném identifikaci.

Pro život byla škola sv. Augustina používána jako nouzové ředitelství a policie s reproduktory řídila zmatené obyvatele sousedství, aby se tam hlásili. Odhadem 300 bezdomovcům bylo poskytnuto jídlo a neodkladné lékařské ošetření a v případě potřeby jim byla přes noc přinesena postýlka.

Na scéně Staten Island

Na Staten Island se druhá polovina tragédie odehrála méně dramaticky. Nová hospodyňka z Dorpu, paní John S. Baileyová, viděla, jak se zasažený Lockheed „otáčí jako hračka“. Radní města Edward V. Curry to popsal jako „kouli plamene“, která „prolétla vzduchem jako kometa“.

Podle všeho přidali další svědci, oheň ve vzduchu explodoval dva pravé motory a sfoukl ocasní část.

„Viděl jsem pár lidí padajících z letadla,“ oznámil Clifford Beuth, doručovatel ropy.

Hořelo to úplně dolů, řekl.

2 Off-Duty Police Help

Mezi prvními na scéně byli dva bratři mimo službu Patrolmen Peter a Gerard Paul, kteří žijí na Staten Island a poblíž nakupovali Vánoce. Malým žebříkem zmenšili desetimetrový plot a s poručíkem armády se rozběhli k jednomu vraku na dráze Miller Field.

„Viděl jsem někoho hýbat se,“ řekl později Peter Paul. „Naskočili jsme a začali vytahovat lidi, kteří se pohybovali.

„Do této doby dorazili další lidé a já jsem si půjčil nůž, abych přestřihl bezpečnostní pásy. Vytáhli jsme dva muže a ženu, kteří ještě žili. Sténali a sténali.

„Bylo hodně kouře a sedadla byla v plamenech. Jeden muž ležel na zádech a snažil se vstát. Ostatní těla byla těžce popálená. Celkem jsme vyvezli asi šest lidí. Přenesli jsme je do helikoptér.“

Oběti byly převezeny do nemocnice US Public Health Service Hospital v St. George, ale všichni byli při příjezdu mrtví nebo zemřeli krátce poté.

„Pro mě to nebylo nic jiného než hromada suti a lidských těl,“ řekl doktor Ernest Siegfried z Nemocnice veřejného zdravotnictví, který reagoval na první nouzové volání.


Teroristický bombardér začíná své smrtící řádění

Federální soudce Robert Vance je okamžitě zabit silnou explozí poté, co otevřel balíček zaslaný do jeho domu poblíž Birminghamu v Alabamě. O dva dny později zabila poštovní bomba Roberta Robinsona, advokáta v Savannah ve státě Georgia, ve své kanceláři. Dva další balíčky bomb, odeslané do federální soudní budovy v Atlantě a do kanceláře NAACP v Jacksonville na Floridě, byly zadrženy dříve, než je zamýšlené oběti otevřely.

FBI okamžitě určila pracovní skupinu, která měla teroristu najít, a pojmenovala jejich operaci VANPAC (pro balíkovou bombu Vance). Vyšetřovatelé použili téměř všechny dostupné forenzní metody: profily DNA byly vyrobeny ze slin na razítkách a jak barva na krabicích, tak hřebíky, které fungovaly jako šrapnel bomby, byly vysledovány zpět k výrobci. Nakonec si agent FBI vzpomněl, že Walter LeRoy Moody byl v roce 1972 odsouzen za odpálení trubkové bomby podobného designu, jakou měly bomby z roku 1989. Pátrání po domě Moodyho ’s neprokázalo důkazy, které by ho spojovaly s bombami VANPAC, ale experti na bomby porovnali jeho bombu z roku 1972 s výbušninami VANPAC a zjistili, že není pochyb, že je stejný muž vyrobil všechny. Údajně byl Moody soudním systémem rozrušen.

V červnu 1991 federální porota usvědčila Moodyho za obvinění související s bombovými útoky a odsoudila ho na sedm doživotních trestů plus 400 let vězení. V roce 1997 soudce z Alabamy odsoudil Moodyho k smrti na elektrickém křesle za vraždu Vance ’s. Moody byl popraven v roce 2018.


Letadla se srazila nad New York City

NEW YORK - Obří proudový letoun United Air Lines DC8 a super souhvězdí TWA s celkem 127 osobami na palubě se dnes srazily ve sněhové bouři nad New Yorkem a svažily se na zem 12 mil od sebe.

Jeden jedenáctiletý chlapec, Stephen Baltz z Chicaga, se zdál být jediným přeživším.

Obrovská DC8, na které byl jedním ze 76 pasažérů a sedmi členů posádky, zahřměla v plamenech do řady bytů v Brooklynu a zapálila celý blok.

Oběti zabité ve svých domovech se zvýšily na zjevný počet obětí na letadlech 126.

Souhvězdí TWA, vázané z Daytonu a Columbusu v Ohiu do New Yorku, spadlo na Staten Island 12 mil jihozápadně od havárie v Brooklynu. To přepravilo 39 cestujících, včetně dvou kojenců a pětičlenné posádky.

Šest živých osob bylo převezeno z trosek TWA do nemocnic, ale všech šest zemřelo krátce po příjezdu.

Začal velký požár

Srážka velkého proudového letadla United DC8 v Brooklynu spustila ohromný požár, který se rozšířil do řady budov z hnědého kamene, jejichž obyvatelé uprchli do zasněžených ulic. Požární zařízení z Manhattanu vyrazilo přes mosty East River do Brooklynu, aby bojovalo se sedmi poplašným ohněm.

Pilot vrtulového plavidla TWA se zjevně pokoušel své letadlo shodit při nouzovém přistání. Havarovalo poblíž Millerova pole, malého letiště na Staten Island.

Policie oznámila, že při havárii letadla TWA na Staten Island byli dva přeživší.

Někteří zranění přeživší byli hlášeni při havárii United v Brooklynu.

Letadlo United zahájilo požár s pěti poplachy a zapálilo kancelářské budovy.

TWA oznámila, že jeho letadlo bylo letem 266 z Daytonu a Columbusu v Ohiu. Bylo oznámeno, že přepravuje 37 cestujících a pět členů posádky.

Pobřežní stráž oznámila, že její helikoptéry vyzvedly šest lidí, kteří havárii TWA přežili, a převezli je do nemocnice veřejného zdraví Staten Island.

TWA uvedla, že její letadlo bylo Super Constellation.

Byli povoláni všichni pomocní policisté v Brooklynu. Místo nehody bylo na Flatbush Avenue mezi centrální částí Brooklynu a Prospect Park.

Letoun TWA spadl poblíž Millerova pole, malého letiště na Staten Island přes mosty do Brooklynu. V plamenech byly nejméně tři budovy.

Společnost United Air Lines uvedla, že letadlo DCS z Chicaga bylo na mezinárodním letišti zpožděno. Policie oznámila, že letoun TWA může být proudovým letounem Boeing 707.

„Srážka otřásla celým mým domem. Nemohou dostat oheň pod kontrolu. Lidé jsou evakuováni a pobíhají s křikem. Domy a budovy hoří.“

Ranní déšť se krátce před srážkou změnil ve sníh.

Očitý svědek havárie Staten Island Peter Bennett řekl:

„Oknem semináře v St. Charles jsme viděli, jak ve vzduchu exploduje čtyřmotorové letadlo. Spadlo křídlo. Pak se zřítilo.“

Rev.Raymond Morgan, který kráčel v Brooklynu, řekl:

„Viděl jsem, jak z nebe vychází něco, co vypadalo jako řízená střela. Vyběhl jsem do rohu a když jsem běžel, zaslechl jsem výbuch. Zahnul jsem za roh a uviděl velký plamen, který mířil k nebi.

„Vběhl jsem na faru a řekl jsem ostatním kněžím, co se stalo. Dostal jsem trochu svatého oleje, abych spravoval poslední obřady. Dostal jsem se co nejblíže, ale plameny a vedro byly úžasné. V troskách jsem viděl tři těla.“ "

Letadlo TWA - slovy jednoho očitého svědka - se „rozpadlo“, když klouzlo dolů k poli na Staten Islandu.

Popisuje scénu

Paní Evelyn O'Keefeová, která žije poblíž pole, řekla:

„Byl jsem v kuchyni a myl nádobí, když jsem uslyšel strašlivou explozi. Nedokázal jsem zjistit, co to bylo. Následovaly další exploze. Toto letadlo se rozpadalo přímo před mýma očima.

„Všechno bylo rozmetáno na kusy. Části letadla padaly. Narazilo to do elektrického vedení a odrazilo se to k zemi

„Neslyšel jsem žádný křik, byl jsem hysterický. Vyběhl jsem na ulici. Přes ulici hořelo. Nos letadla přistál před domem.“

Douglas DC8 je proudové dopravní letadlo s rychlostí 575 m / h, které je poloviční než fotbalové hřiště. Sílu získává ze čtyř proudových motorů nesených v luscích pod křídly. DC8 může přepravovat více než 150 cestujících ve výškách až 40 000 stop.

Letadlo United mělo podle plánu přiletět na letiště Idlewild v 10:45 hod. Letoun TWA měl namířeno do LaGuardia Field asi 12 mil severozápadně od Idlewildu a měl dorazit v 10:40. Ke srážce došlo kolem 10:30.

Tři předchozí pády

Byly tam tři předchozí smrtelné havárie letounu.Jednalo se o dva Boeingy 707 a jeden Convair 880, ale ke všem došlo na cvičných letech a na palubě nebyli žádní cestující. Jednalo se o první účast cestujících.

Vrak letadel spadl přibližně 12 mil od sebe.

Více než 100 hasičů horečně roztrhalo masu trosek na Staten Island a hledalo možné přeživší. Velitel hasičů John Savage řekl, že záchranné jednotky byly na místě během několika minut, ale voda nejprve neuhasila plameny.

Třiadvacet těl bylo umístěno na nosítka v řádné řadě hned za záchrannou oblastí. Další byli převezeni do márnice nemocnice Sea View.

V Brooklynu padal sníh na armádu zdravotních sester, lékařů, ošetřovatelů a hasičů. Policejní komisař Stephen Kennedy prosil veřejnost, aby se držela stranou, ale kolem prostoru havárie obklíčil obrovský dav.


Podívejte se na video: Kritická porucha letadla s zázračným přistaním (Červen 2022).


Komentáře:

  1. Chadwik

    Na mě podobnou situaci. Můžeme prozkoumat.



Napište zprávu