Historie podcastů

Národní letecké společnosti Pan Am Aquires - historie

Národní letecké společnosti Pan Am Aquires - historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Společnost Pan Am získala v roce 1980 National Airlines a získala tak vnitrostátní linky, po kterých dlouho toužila. Pan Am brzy zřídil vlastní raketoplán, aby mohl konkurovat úspěšné východní operaci. Fúze s National neproběhla hladce a byla hlavním přispěvatelem k finančním potížím Pan Ams.


Pan American-Grace Airways

Pan American-Grace Airways, také známý jako Panagra, a přezdívaná „Nejpřátelštější letecká společnost na světě“ byla letecká společnost, která vznikla jako společný podnik mezi společnostmi Pan American World Airways a Grace Shipping Company. 13. září 1928 odlétlo z peruánské Limy do peruánské Limy malé letadlo Fairchild s jedním motorem, což znamenalo nejen začátek Pan American Grace Airways, ale také slavnostní zahájení pravidelné letecké dopravy podél západního pobřeží Jižní Ameriky. . Od tohoto krátkého letu v roce 1928 po lety bez mezipřistání z New Yorku do Jižní Ameriky s Douglas DC-8 Intercontinental Jets v roce 1966 se Panagra stala nositelem standardu pro přepravu mezi východním pobřežím USA a západním pobřežím Jižní Ameriky na 39 let. „Světově nejpřátelštější letecká společnost“ se v roce 1967 spojila s Braniff International Airways a z kombinovaného dopravce se stala největší americká letecká společnost obsluhující Jižní Ameriku.


Letecká pošta a osobní doprava z Ameriky do Panamy 1. ledna (1928)

28. července 1928 a ndash Jamaica Gleaner (Kingston, Jamajka)

Bude největším systémem mezinárodních leteckých cest na světě & mdash Zavolejte na Honduras & mdash Čas cesty dva a půl dne místo pěti parníkem

New York, 22. července & mdash Jednatřicet obřích letadel začne létat v každodenní službě, přepravovat poštu, cestující a expres, 1. ledna 1929 mezi Key Westem na Floridě a zónou Panamského průplavu.

Podle představitelů společnosti Pan-American Airways, Inc., které byla na tuto trasu udělena smlouva vlády USA o letecké poště, je trasa dlouhá 1640 mil, což je největší systém mezinárodních leteckých společností na světě.

Zastávky na trase jsou: Key West Havana Merida, Mex Belize British Honduras Puerto Barrios, Guatemala Tegucigalpa, Honduras Managua, Nicaragua San Jose, Kostarika David, Panama a Cristobal, Canal Zone.

Dva a půl dne poté, co cestující vstoupí do letadla na Key West, bude po třiadvaceti hodinách skutečného létání v zóně kanálu. Noční zastávky jsou naplánovány na Merida a Managua. Tentokrát dva a půl dne kontrastuje s pěti dny, které nyní vyžaduje loď z Galvestonu v Texasu do Cristobalu.


Braniff

& ldquoFlying Colors & rdquo byla jeho slogan. Více než kterákoli společnost své doby, dalffský Braniff byl název spojený se stylem a sofistikovaností. Jeho trysky byly namalovány v řadě cukráren, od lesklých fialových po pastelové blues. Interiéry a uniformy kabiny navrhli Halston a Emilio Pucci a Alexander Calder byl najat, aby ručně namaloval Douglas DC-8. Rozložení kampusu sídla společnosti Braniff & rsquos v DFW bylo později použito jako model pro společnosti Google a Apple. Její jihoamerický systém linek byl největší ze všech leteckých společností a v letech 1978 až 1980 to byl jediný americký dopravce, který kdy provozoval Concorde & mdash, i když v provozu s Air France a British Airways (posádky Concordes tvořili piloti Braniff a letušky, ale nikdy nenosil Braniff livrej). Bohužel, špatně naplánované schéma expanze na počátku 80. let rychle vyřadilo společnost z podnikání. Poslední let společnosti Braniff & rsquos & mdash a 747 z Honolulu do DFW & mdash se uskutečnil v květnu 1982.

Jeden z 727 s pastelovými barvami Braniff & rsquos.


Obsah

Úprava formace

Společnost Pan American Airways, Incorporated (PAA) byla založena jako skořepinová společnost 14. března 1927 důstojníky armádního letectva Spojených států Henrym „Hapem“ Arnoldem, Carl Spaatzem a Johnem Jouettem z obavy o rostoucí vliv kolumbijského vlastněné Němci letecký dopravce SCADTA, [8] ve Střední Americe. Působící v Kolumbii od roku 1920, SCADTA tvrdě lobovala za práva přistání v zóně Panamského průplavu, údajně kvůli průzkumu leteckých tras pro spojení se Spojenými státy, což letecký sbor považoval za předzvěst možného německého leteckého ohrožení kanálu. [9] Na jaře 1927 pošta Spojených států požádala o nabídky na dodávku pošty z Key West do Havany na Kubě do 19. října 1927. [10] Arnold a Spaatz vypracovali prospekt pro Pan American poté, co se dozvěděli že SCADTA najala společnost v Delaware, aby od americké vlády získala smlouvy o letecké poště.

Juan Trippe, který také soutěžil o zakázku, založil 2. června 1927 Aviation Corporation of the Americas (ACA) s 250 000 USD na počáteční kapitál a podporou mocných a politicky propojených finančníků včetně Cornelius Vanderbilt Whitney a W. Averell Harriman. [11] Jejich provoz měl pro Havanu všechna důležitá přistávací práva, protože získala společnost American International Airways, malou leteckou společnost, kterou v roce 1926 založili John K. Montgomery a Richard B. Bevier jako službu hydroplánu z Key West na Floridě do Havany. Třetí společnost, Atlantic, Gulf a Caribbean Airways, byla založena 11. října 1927 newyorským investičním bankéřem Richardem Hoytem, ​​aby se ucházela o zakázku. [12]

Poštovní služba na konci nabídkového řízení udělila společnosti Pan American Airways americkou smlouvu o doručování pošty na Kubu, ale společnosti Pan American chyběla jakákoli letadla k plnění této úlohy a neměla na Kubě práva na přistání. [13] Jen několik dní před termínem 19. října se tři společnosti rozhodly uzavřít partnerství. ACA pronajala hydroplán Fairchild FC-2 od malého dopravce z Dominikánské republiky West Indian Aerial Express, což společnosti Pan Am umožnilo provozovat první let do Havany 19. října 1927. [14] Tyto tři společnosti se formálně spojily 23. června 1928. Richard Hoyt byl jmenován prezidentem nové Aviation Corporation of the Americas, ale Trippe a jeho partneři drželi 40% akcií a Whitney byla jmenována prezidentkou. Trippe se stal provozním ředitelem Pan American Airways, hlavní provozní dceřiné společnosti nové společnosti. [12]

Americká vláda schválila původní smlouvu o doručování pošty společnosti Pan Am s malou námitkou, z obav, že SCADTA nebude mít žádnou konkurenci při podávání nabídek na trasy mezi Latinskou Amerikou a Spojenými státy. Vláda dále Pan Am pomohla tím, že ji izolovala od svých amerických konkurentů, přičemž leteckou společnost považovala za „zvolený nástroj“ pro mezinárodní letecké trasy se sídlem v USA. [15] Letecká společnost expandovala na mezinárodní úrovni a těžila z virtuálního monopolu na zahraničních trasách. [16]

Trippe a jeho spolupracovníci plánovali rozšířit síť Pan Am po celé Střední a Jižní Americe. Na konci dvacátých a na začátku třicátých let koupil Pan Am řadu nemocných nebo zaniklých leteckých společností ve Střední a Jižní Americe a vyjednával s poštovními úředníky, aby získali většinu vládních leteckých smluv do regionu. V září 1929 Trippe cestoval po Latinské Americe s Charlesem Lindberghem, aby vyjednal práva na přistání v řadě zemí, včetně Barranquilla na domácím trávníku SCADTA v Kolumbii, stejně jako Maracaibo a Caracas ve Venezuele. Do konce roku Pan Am nabízel lety podél západního pobřeží Jižní Ameriky do Peru. Následující vládní laskavost pro zamítnutí poštovních smluv jejich konkurenci byla vytvořena nucená fúze s New Yorkem, Rio a Buenos Aires Line, která dala cestu hydroplánu podél východního pobřeží Jižní Ameriky do Buenos Aires v Argentině a na západ do Santiaga , Chile. [17] [18] [19] Její brazilská dceřiná společnost NYRBA do Brasil byla později přejmenována na Panair do Brasil. [20] Pan Am také v roce 1929 uzavřel partnerství s Grace Shipping Company a vytvořil společnost Pan American-Grace Airways, známější jako Panagra, aby se prosadil v destinacích v Jižní Americe. [12] Ve stejném roce získala Pan Am kontrolní podíl v Mexicana de Aviación a převzala trasu Mexicana Ford Trimotor mezi Brownsville, Texas a Mexico City a rozšířila tuto službu na poloostrov Yucatan, aby se spojila se sítí karibských tras Pan Am. [21]

Holdingová společnost Pan Am, Aviation Corporation of the Americas, byla jednou z nejvyhledávanějších akcií na burze New York Curb Exchange v roce 1929 a příval spekulací obklopoval každé její nové ocenění trasy. V dubnu 1929 Trippe a jeho spolupracovníci dosáhli dohody s United Aircraft and Transport Corporation (UATC) o oddělení operací Pan Am na jihu hranice Mexiko - Spojené státy výměnou za to, že UATC převezme velký podíl akcionářů (UATC byla mateřskou společností co jsou nyní Boeing, Pratt & amp Whitney a United Airlines). [22] [23] Aviation Corporation of the Americas změnila název na Pan American Airways Corporation v roce 1931.

Clipper éra Upravit

Společnost Pan Am zahájila své jihoamerické trasy létajícími loděmi Consolidated Commodore a Sikorsky S-38. S-40, větší než osmimístný S-38, začal létat pro Pan Am v roce 1931. Nesl přezdívky Americký Clipper, Jižní Clipper, a Karibský strojek, oni byli první ze série 28 Kliprs, které symbolizovaly Pan Am v letech 1931 až 1946. Během této doby Pan Am provozoval služby Clipper do Latinské Ameriky z mezinárodního panamerického letiště na Dinner Key v Miami na Floridě.

V roce 1937 se Pan Am obrátil na Británii a Francii, aby zahájil službu hydroplánu mezi Spojenými státy a Evropou. Pan Am dosáhl dohody s oběma zeměmi nabízet služby z Norfolku ve Virginii do Evropy přes Bermudy a Azory pomocí S-42. Společná služba z Port Washingtonu v New Yorku na Bermudy začala v červnu 1937, kdy Pan Am používal Sikorskys a Imperial Airways pomocí létajícího člunu třídy C RMA Kavalír. [25]

5. července 1937 začaly průzkumné lety přes severní Atlantik. [26] Pan Am Clipper III, Sikorsky S-42, přistál v Botwoodu v Bay of Exploits v Newfoundlandu z Port Washingtonu přes Shediac, New Brunswick. Další den Pan Am Clipper III odešel z Botwoodu do Foynes v Irsku. Ten samý den, létající člun třídy Short Empire C, Kaledonie, opustil Foynes pro Botwood a přistál 6. července 1937, dosáhl Montrealu 8. července a New Yorku 9. července.

Trippe se rozhodl zahájit službu ze San Franciska do Honolulu a dále do Hongkongu a Aucklandu po trasách parníků. Po sjednání přepravních práv v roce 1934 na přistání v Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam a Subic Bay (Manila) [27] Pan Am odeslal v březnu 1935 letecký materiál v hodnotě 500 000 USD na západ pomocí North Haven, 15 000 tun obchodní loď najatá za účelem zajištění každého ostrova, na kterém se zastřihovače zastaví při jejich 4 až 5denním letu. [28] Pan Am uskutečnil svůj první průzkumný let do Honolulu v dubnu 1935 s létajícím člunem Sikorsky S-42. [29] Letecká společnost ještě ten rok získala zakázku na poštovní linku San Francisco-Kanton a uprostřed mediálních fanfár 22. října provozovala svůj první komerční let přepravující poštu a expres (bez cestujících) na letišti Martin M-130 z Alamedy do Manily. 1935. Let s pěti nohami, 8 8 000 mil (12 875 km), dorazil do Manily 29. listopadu a vrátil se do San Franciska 6. prosince, což zkrátilo čas mezi oběma městy nejrychlejším plánovaným parníkem o více než dva týdny. [30] (Spojené státy i Filipínské ostrovy vydaly pro tyto dva lety speciální razítka.) První osobní let opustil Alamedu 21. října 1936. [4] Jízdné ze San Franciska do Manily nebo Hongkongu v roce 1937 činilo 950 USD. cesta (asi 17 100 $ v roce 2020) a 1 710 $ zpáteční. [31]

Trippe a jeho spolupracovníci plánovali rozšířit síť Pan Am po celé Střední a Jižní Americe. Na konci dvacátých a na začátku třicátých let koupil Pan Am řadu nemocných nebo zaniklých leteckých společností ve Střední a Jižní Americe a vyjednával s poštovními úředníky, aby získali většinu vládních leteckých smluv do regionu. V září 1929 Trippe cestoval po Latinské Americe s Charlesem Lindberghem, aby vyjednal práva na přistání v řadě zemí, včetně Barranquilla na domácím trávníku SCADTA v Kolumbii, stejně jako Maracaibo a Caracas ve Venezuele. Do konce roku Pan Am nabízel lety podél západního pobřeží Jižní Ameriky do Peru. Následující vládní laskavost pro zamítnutí poštovních smluv jejich konkurenci byla vytvořena nucená fúze s New Yorkem, Rio a Buenos Aires Line, která dala cestu hydroplánu podél východního pobřeží Jižní Ameriky do Buenos Aires v Argentině a na západ do Santiaga , Chile. [32] [33] Její brazilská dceřiná společnost NYRBA do Brasil byla později přejmenována na Panair do Brasil. [20] Společnost Pan Am také v roce 1929 uzavřela partnerství s Grace Shipping Company a vytvořila společnost Pan American-Grace Airways, známější jako Panagra, aby získala oporu v destinacích v Jižní Americe. [12] Ve stejném roce získala Pan Am kontrolní podíl v Mexicana de Aviación a převzala trasu Mexicana Ford Trimotor mezi Brownsville, Texas a Mexico City a rozšířila tuto službu na poloostrov Yucatan, aby se spojila se sítí karibských tras Pan Am. [34]

6. srpna 1937 převzal Juan Trippe jménem PAA od prezidenta Franklina D. Roosevelta nejvyšší roční cenu letectví USA Collier Trophy za „zřízení transpacifické letecké společnosti a úspěšné provedení rozšířené vodní navigace a pravidelné jejich operace “. [35]

Pan Am také používal pro tichomořskou trasu létající čluny Boeing 314: v Číně se cestující mohli připojit k vnitrostátním letům v síti China National Aviation Corporation (CNAC) provozované Pan Am, spoluvlastněné čínskou vládou. Pan Am letěl do Singapuru poprvé v roce 1941 a zahájil půlroční službu, která zkrátila dobu cestování San Francisco-Singapur z 25 dnů na šest dní. [36]

Na začátku roku 1939 bylo do Pan Am dodáno šest velkých létajících člunů Boeing 314 s dlouhým doletem. Yankee Clipper, pilotovaný Haroldem E. Grayem, uskutečnil vůbec první transatlantický osobní let. První část letu, Baltimore do Horty, trvala 17 hodin a 32 minut a urazila 2400 mil. Druhá etapa z Horty na nově vybudované letiště Pan Am v Lisabonu trvala 7 hodin a 7 minut a urazila 1 200 mil. [37] Boeing 314 také umožnil zahájení pravidelné týdenní smlouvy na službu Foreign Air Mail (F.A.M. 18) a pozdější osobní lety z New Yorku (Port Washington, L.I.) do Francie i Británie. Jižní cesta do Francie byla 20. května 1939 slavnostně otevřena pro leteckou poštu Yankee Clipper pilotován Arthurem E. LaPorte letícím přes Hortu, Azory a portugalský Lisabon do Marseille. [38] Osobní dopravu na trase přidal 28. června 1939 Dixie Clipper pilotováno R.O.D. Sullivan. [39] Cesta na východ odjížděla každou středu v poledne a dorazila do Marseilles v pátek v 15:00 GCT se zpáteční linkou z Marseille odjížděla v neděli v 8 hodin ráno a do Port Washingtonu dorazila v úterý v 7 hodin ráno. Severní transatlantická cesta do Británie byla 24. června 1939 slavnostně otevřena pro službu Air Mail Yankee Clipper pilotován Haroldem Grayem letícím přes Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) a Foynes (Irsko) do Southamptonu. [40] [41] Osobní doprava byla přidána na severní trase 8. července 1939 od Yankee Clipper. [42] Lety na východ odletěly v sobotu v 7:30 a do Southamptonu dorazily v neděli ve 13 hodin GCT. Služba Westbound opustila Southampton ve středu v poledne a dorazila do Port Washingtonu ve čtvrtek v 15 hodin. Po vypuknutí druhé světové války v Evropě 1. září 1939 se terminál stal Foynesem, dokud služba 5. října nepřestala na zimu, zatímco transatlantická doprava do Lisabonu přes Azory pokračovala až do roku 1941. Během druhé světové války letěl Pan Am nad 90 milionů mil (145 milionů kilometrů) po celém světě na podporu vojenských operací. [16]

„Clippery“ - název naslouchající lodím Clipper z 19. století - byly jediným americkým osobním letadlem té doby schopným mezikontinentálního cestování. Aby mohla letecká společnost soutěžit s zaoceánskými parníky, na těchto letech nabízela prvotřídní místa a styl letových posádek se stal formálnějším. Posádky „Clipperů“ místo toho, aby byly koženými bundami, piloty letecké pošty s hedvábným šátkem, nosily uniformy námořního stylu a při nástupu do letadla si osvojovaly stanovený průvod. [43] V roce 1940 Pan Am a TWA obdržely a začaly používat Boeing 307 Stratoliner, první přetlakové letadlo v provozu a první s letovým inženýrem v posádce. Letecká služba Boeingu 307 trvala krátce, protože všichni vstoupili do vojenské služby, když Spojené státy vstoupily do druhé světové války. [44]

Během druhé světové války byla většina Clippers zatlačena do vojenské služby. Nová dceřiná společnost Pan Am propagovala novou leteckou vojenskou zásobovací trasu přes Atlantik z Brazílie do západní Afriky. Pokračující let do Súdánu a Egypta sledoval stávající britskou civilní leteckou trasu. [45] V lednu 1942, Pacific Clipper dokončil první obeplutí zeměkoule komerčním letadlem. K dalšímu prvnímu došlo v lednu 1943, kdy se Franklin D. Roosevelt stal prvním americkým prezidentem, který letěl do zahraničí Dixie Clipper. [46] Během tohoto období Star Trek tvůrce Gene Roddenberry byl pilot Clipperu, na kterém byl Clipper Eclipse když havaroval v Sýrii 19. června 1947. [47] [48]

Při čekání ve Foynes v hrabství Limerick v Irsku na let Pan Am Clipper do New Yorku v roce 1942 byl cestujícím podán šéfkuchař Joe Sheridan dnes známý jako irská káva. [49]

Poválečná expanze a modernizace Upravit

Rostoucí význam letecké dopravy v poválečné éře znamenal, že Pan Am už přestane mít oficiální záštitu, jakou měl v předválečných dobách, aby zabránil vzniku jakékoli smysluplné konkurence, doma i v zahraničí. [50]

Přestože Pan Am nadále využíval svého politického vlivu k lobbingu za ochranu svého postavení primární americké mezinárodní letecké společnosti, setkal se s rostoucí konkurencí - nejprve ze strany amerických exportních leteckých společností přes Atlantik do Evropy a následně ze strany dalších, včetně TWA do Evropy, Braniff na jih Amerika, Spojené na Havaji a severozápadní Orient ve východní Asii, stejně jako pět potenciálních soupeřů s Mexikem. Tato změněná situace byla důsledkem nového poválečného přístupu, který Rada pro civilní letectví (CAB) přijala k podpoře konkurence mezi hlavními americkými dopravci na klíčových vnitrostátních a mezinárodních pravidelných linkách ve srovnání s předválečnou americkou leteckou politikou. [51] [50] [52]

AOA byla první leteckou společností, která zahájila pravidelné lety pozemními letouny přes Atlantik, 24. října 1945. V lednu 1946 Pan Am naplánoval sedm DC-4 týdně na východ od letiště LaGuardia, pět do Londýna (letiště Hurn) a dva do Lisabonu.Čas do Hurnu byl 17 hodin 40 minut včetně zastávek nebo 20 hodin 45 minut do Lisabonu. Létající člun Boeing 314 létal LaGuardia do Lisabonu jednou za dva týdny za 29 hodin a krátce poté skončily lety létajícím člunem. [poznámka 1]

Transatlantická výzva TWA - blížící se představení rychlejšího, přetlakového souhvězdí Lockheed - vedlo k tomu, že si Pan Am objednal vlastní flotilu Constellation za 750 000 dolarů za kus. Pan Am zahájil transatlantické lety Constellation 14. ledna 1946, přičemž porazil TWA o tři týdny. [50]

V lednu 1946 let z Miami do Buenos Aires trval na Pan Am DC-3 71 hodin a 15 minut, ale následující léto letěly letouny DC-4 Idlewild do Buenos Aires za 38 hodin 30 minut. V lednu 1958 letouny Pan Am DC-7B letěly z New Yorku do Buenos Aires za 25 hodin 20 minut, zatímco National-Pan Am-Panagra DC-7B přes Panamu a Limu trvalo 22 hodin 45 minut. [53] Convair 240s nahradil DC-3 a další předválečné typy na kratších letech Pan Am v Karibiku a Jižní Americe. Pan Am také získal několik Curtissů C-46 pro nákladní síť, která se nakonec rozšířila do Buenos Aires. [52]

V lednu 1946 Pan Am neměl žádné transpacifické lety mimo Havaj, ale brzy pokračovaly s DC-4. V lednu 1958 byl let Kalifornie do Tokia denním Stratocruiserem, který trval 31 hodin 45 minut ze San Franciska nebo 32 hodin 15 minut z Los Angeles. (Let do Seattlu a připojení k severozápadnímu letounu DC-7C činil celkem 24 hodin 13 minut ze San Franciska, ale Pan Am nesměl touto cestou letět.) [53] Dvoupodlažní trup Stratocruisers se spacími lůžky a nižším -palubní salonek mu pomohl konkurovat svému rivalovi. „Super Stratocruisery“ s větším množstvím paliva se objevily na transatlantických trasách Pan Am v listopadu 1954, čímž byly plány nonstop na východ a jedno zastavení na západ spolehlivější.

V červnu 1947 zahájil Pan Am první plánovaný let leteckých společností po celém světě. V září měl týdenní DC-4 podle plánu odletět ze San Franciska ve čtvrtek ve 2200 jako let 1, zastavil se v Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok a v pondělí v 1245 dorazil do Kalkaty, kde se setkal s letem 2, souhvězdím který opustil New York v pátek v 2330. DC-4 se vrátil do San Franciska, když let 2 Souhvězdí opustil Kalkatu 1330 v úterý, zastavil se v Karáčí, Istanbulu, Londýně, Shannonu, Ganderu a do LaGuardie dorazil ve čtvrtek v roce 1455. O několik měsíců později PA 3 převzal trasu Manily, zatímco PA 1 přesunuta do Tokia a Šanghaje. Všechny lety Pan Am po celém světě zahrnovaly alespoň jednu změnu letadla, dokud Boeing 707 nepřevzal v roce 1960. PA 1 se stal denně v letech 1962–63, takže v různých dnech týdne v lednu 1963 zastavoval na různých trasách a odjížděl San Francisco v 0900 denně a bylo naplánováno do New Yorku o 56 hodin 10 minut později. Los Angeles nahradilo San Francisco v roce 1968, kdy Boeing 747 dokončil výměnu 707 v roce 1971 všechny zastávky kromě Teheránu a Karáčí byly denně obsluhovány v každém směru. Asi rok v letech 1975–76 nakonec Pan Am dokončil cestu kolem světa z New Yorku do New Yorku. [54]

V lednu 1950 se společnost Pan American Airways Corporation oficiálně stala Pan American World Airways, Inc. (Letecká společnost začala volat sama sebe Pan American World Airways v roce 1943.) [55] [56] V září 1950 společnost Pan Am dokončila nákup společnosti American Overseas Airlines za 17,45 milionu USD od společnosti American Airlines. [50] Ten měsíc Pan Am objednal 45 Douglasů DC-6B. První, Clipper Liberty Bell (N6518C), [57] slavnostně otevřel turistickou třídu Pan Am Duha služba mezi New Yorkem a Londýnem 1. května 1952 k doplnění všeho prvního Prezident Služba Stratocruiser. [56] Od června 1954 začaly DC-6B nahrazovat DC-4 na vnitřních německých trasách Pan Am. [58] [59] [60]

Pan Am představil Douglas DC-7C „Seven Seas“ na transatlantických trasách v létě 1956. V lednu 1958 trvalo DC-7C nonstop 10 hodin 45 minut Idlewild do Londýna, což Pan Am umožnilo obstát proti super souhvězdím TWA a hvězdným hvězdám. V roce 1957 společnost Pan Am zahájila lety DC-7C přímo ze západního pobřeží USA do Londýna a Paříže se zastávkou paliva v Kanadě nebo Grónsku. Zavedení rychlejšího turbovrtulového motoru Bristol Britannia společností British Overseas Airways Corporation (BOAC) mezi New Yorkem a Londýnem od 19. prosince 1957 skončilo tamní konkurenční vedení Pan Am. [61] [56]

V lednu 1958 Pan Am naplánoval 47 letů týdně na východ od Idlewildu do Evropy, Afriky, na Blízký východ a za následující srpen jich bylo 65. [53]

Jet věk Upravit

Ačkoli Pan Am uvažoval o koupi britských De Havilland Comets (které byly prvním jetlinerem na světě), nakonec čekaly, až Boeing uvolní svůj první jetliner, a tak byl zákazníkem startu Boeingu 707, který zadal objednávku 20 Říjen 1955. Objednal také 25 Douglasových letounů DC-8, které by mohly pojmout šest napříč (707 měl původně mít šířku 144 palců (3,66 m) s pěti sedadly vedle sebe, Boeing ho rozšířil, aby odpovídal DC-8). Celková hodnota objednávky činila 269 milionů USD. První plánovaný tryskový let Pan Am byl z New Yorku Idlewild do Paris Le Bourget (zastavil se v Ganderu, aby natankoval) 26. října 1958, s Boeingem 707-121 Clipper America (N711PA) se 111 cestujícími. [63] [64] 320 „Intercontinental“ série 707 v letech 1959–60 a Douglas DC-8 v březnu 1960 umožňovaly nepřetržité transatlantické křížení s životaschopným užitečným zatížením v obou směrech. [ Citace je zapotřebí ]

Widebody éra Upravit

Pan Am byl zákazníkem startu Boeingu 747, v dubnu 1966. zadal objednávku za 2525 $ za 25. [65] [66] 15. ledna 1970 pokřtila první dáma Pat Nixon Pan Am Boeing 747 Clipper Mladá Amerika ve Washingtonu Dulles za přítomnosti prezidenta Pan Am Najeeba Halabyho. Během několika příštích dnů, Pan Am letěl několik 747s na hlavních letištích ve Spojených státech jako public relations úsilí, což umožňuje veřejnosti cestovat po letadlech. Pan Am zahájil finální přípravy na první službu 747 večer 21. ledna 1970, kdy Clipper Mladá Amerika měl letět z New Yorku John F. Kennedy na londýnské Heathrow. Porucha motoru zpozdila úvodní odlet o několik hodin, což si vyžádalo nahrazení dalších 747, Clipper Victor, který nakonec odletěl na londýnské Heathrow. [67] Cestující jásali a pili šampaňské, když se proudové letadlo konečně zvedlo z přistávací dráhy na letišti Johna F. Kennedyho.

Společnost Pan Am přepravila 11 milionů cestujících na více než 32 miliard km (20 miliard mil) v roce 1970, v roce, kdy přinesla revoluci v letecké dopravě s prvním širokoúhlým letadlem. [68]

Nadzvukové plány Upravit

Pan Am byla jednou z prvních tří leteckých společností, které podepsaly opce na Aérospatiale-BAC Concorde, ale stejně jako ostatní letecké společnosti, které možnosti využily-s výjimkou společností BOAC a Air France-nadzvukové letadlo nezakoupilo. Pan Am byla první americkou leteckou společností, která podepsala projekt Boeing 2707, americký nadzvukový transport (SST), s 15 vyhrazenými pozicemi pro doručování [69] tato letadla nikdy neviděla službu poté, co Kongres v roce 1971 hlasoval proti dodatečnému financování [70]

Počítačové rezervace, Pan Am Building a Worldport Edit

Společnost Pan Am pověřila společnost IBM stavbou PANAMACU, velkého počítače, který zajišťoval rezervace leteckých společností a hotelů, který byl nainstalován v roce 1964. Obsahoval také velké množství informací o městech, zemích, letištích, letadlech, hotelech a restauracích. [71]

Počítač obsadil čtvrté patro budovy Pan Am, která byla nějakou dobu největší komerční kancelářskou budovou na světě. [72]

Letecká společnost také postavila Worldport, budovu terminálu na letišti Johna F. Kennedyho v New Yorku. Vyznačoval se eliptickou, čtyřakrovou (16 000 m 2) střechou, zavěšenou daleko od vnějších sloupců terminálu pod 32 sadami ocelových sloupků a kabelů. Terminál byl navržen tak, aby umožnil cestujícím nastupovat a vystupovat po schodech, aniž by zmokl, zaparkováním nosu letadla pod převis. Zavedení jetbridge způsobilo, že tato funkce je zastaralá. Pan Am postavil v Miami pozlacenou cvičnou budovu ve stylu Edwarda Durella Stonea navrženou architekty Steward-Skinner Architects.

Peak Edit

Na svém vrcholu na konci šedesátých a na začátku sedmdesátých let společnost Pan Am inzerovala pod heslem „Nejzkušenější letecká společnost na světě“. [73] V roce 1966 přepravilo 6,7 milionu cestujících a do roku 1968 jeho 150 proudových letadel letělo do 86 zemí na každém kontinentu kromě Antarktidy přes plánovanou trasu trasy 81 410 neduplikovaných mil (131 000 km). Během tohoto období byla letecká společnost zisková a její hotovostní rezervy činily 1 miliardu dolarů. [64] Většina tras byla mezi New Yorkem, Evropou a Jižní Amerikou a mezi Miami a Karibikem. V roce 1964 začala společnost Pan Am s vrtulníkem mezi newyorskými letišti John F. Kennedy, LaGuardia a Newark a Dolním Manhattanu provozovaným společností New York Airways. [63] Kromě DC-8, Boeingů 707 a 747, proudová flotila Pan Am zahrnovala Boeing 720B a 727s (první letadlo, které sportovalo) Pan Am - spíše než Panameričan - tituly [64]). (Letecká společnost později měla Boeing 737 a 747SP (které mohly létat nonstop z New Yorku do Tokia), Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10s a Airbus A300s a A310s.) Pan Am vlastnil hotelový řetězec InterContinental a měl finanční podíl ve společnosti Falcon Jet Corporation, která měla marketingová práva na obchodní letadlo Dassault Falcon 20 v Severní Americe. Letecká společnost se podílela na vytvoření dosahu pro sledování raket v jižním Atlantiku a provozu zkušební laboratoře jaderných motorů v Nevadě. [74] Kromě toho se Pan Am účastnil několika pozoruhodných humanitárních letů. [63]

Na své vrcholu byla Pan Am dobře hodnocena pro svou moderní flotilu [75] a zkušené posádky: palubní personál byl vícejazyčný a obvykle absolventi vysokých škol najatí z celého světa, často s ošetřovatelským výcvikem. [76] Palubní služba a kuchyně Pan Am, inspirovaná Maximovým de Parisem, byla dodávána „s osobním vkusem, kterému se jen málokdy vyrovná“. [77] [78]

Interní německé služby (IGS) a další operace Upravit

Od roku 1950 do roku 1990 Pan Am provozoval komplexní síť vysokofrekvenčních pravidelných spojů na krátké vzdálenosti mezi západním Německem a Západním Berlínem, nejprve s Douglasem DC-4, poté s DC-6B (od roku 1954) a Boeingem 727 (od roku 1966) . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] K tomu došlo v důsledku dohody mezi Spojenými státy, Spojeným královstvím, Francií a Sovětský svaz na konci druhé světové války, který Německu zakazoval mít vlastní letecké společnosti a omezil poskytování komerčních leteckých služeb z a do Berlína poskytovatelům letecké dopravy se sídlem v těchto čtyřech zemích. Rostoucí napětí studené války mezi Sovětským svazem a třemi západními mocnostmi vedlo v roce 1948 k jednostrannému odstoupení Sovětského svazu od čtyřčlenné spojenecké kontrolní komise, což v následujícím roce vyvrcholilo rozdělením Německa. Tyto události spolu se sovětským trváním na velmi úzkém výkladu poválečné dohody o přístupových právech západních mocností do Berlína znamenaly, že až do konce studené války byla letecká doprava v Západním Berlíně nadále omezena na nosiče zbývající pravomoci Allied Control Commission, přičemž letadla musí létat přes nepřátelské východoněmecké území třemi vzdušnými koridory širokými 20 mil (32 km) v maximální výšce 3 000 m. [nb 2] [64] [85] Provoz západního Berlína letecké společnosti v tomto období soustavně představoval více než polovinu celého obchodního leteckého provozu ve městě. [86] [87] [88]

Na lety Pan Am na letišti Berlín Tempelhof léta nastupovalo více cestujících než na kterémkoli jiném letišti. [89] Pan Am provozoval základnu berlínských posádek složenou převážně z německých letušek a amerických pilotů, kteří měli obsadit lety IGS. Německé národní letušky později převzala společnost Lufthansa, když získala úřady Berlína na trase Pan Am. V průběhu let zahrnovaly další místní základny letušek mimo USA Londýn pro vnitroevropské a transatlantické létání, Varšavu, Istanbul a Bělehrad pro vnitroevropské lety, základnu v Tel Avivu zajišťující pouze denní služby Tel Aviv-Paříž-Tel Aviv, Nairobská základna zaměstnává výhradně služby Nairobi-Frankfurt-Nairobi a také základny v Dillí a Bombaji pro lety Indie-Frankfurt.

Pan Am také provozoval lety Rest and Recreation (R & ampR) během války ve Vietnamu. Tyto lety přepravovaly americký servisní personál pro odlety R & ampR v Hongkongu, Tokiu a dalších asijských městech. [90]

Osobní provoz (1951–1989) Upravit

Tržby osobní míle (miliony)
(pouze pravidelné lety)
[91]
Rok Panameričan National Airlines (NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (sloučeno 1980)
1985 27,144
1989 29,359

V srpnu 1953 PAA naplánovala osobní lety na 106 letišť v květnu 1968 na 122 letišť v listopadu 1978 na 65 letišť (plus několik letišť pouze pro nákladní dopravu), v listopadu 1985 na 98 letišť v listopadu 1991 na 46 letišť (plus 14 dalších s pouze " Vrtulové lety Pan Am Express).

Úpadek Upravit

Spad z ropné krize z roku 1973 Upravit

Pan Am investoval do velké flotily letadel Boeing 747 a očekával, že letecká doprava se bude nadále zvyšovat. To se nestalo, protože zavedení mnoha širokých těl Pan Am a jeho konkurentů se časově shodovalo s ekonomickým zpomalením. Omezená letecká doprava po ropné krizi v roce 1973 problém s nadbytečnou kapacitou ještě zhoršila. Pan Am byl zranitelný, s vysokými režijními náklady v důsledku velké decentralizované infrastruktury. Vysoké ceny paliva a mnoho starších, méně úsporných letadel s úzkým trupem zvýšily provozní náklady letecké společnosti. Ceny federálních linek jiným leteckým společnostem, jako je Transpacific Route Case, dále snížily počet přepravených cestujících Pan Am a jeho ziskové marže. [16] [66]

23. září 1974 zveřejnila skupina zaměstnanců Pan Am inzerát v The New York Times zaregistrovat svůj nesouhlas s federálními politikami, které podle nich poškozují finanční životaschopnost jejich zaměstnavatele. [92] Reklama citovala nesrovnalosti v poplatcích za přistání na letišti, například Pan Am platící 4 200 dolarů za přistání letadla v Sydney, zatímco australský dopravce Qantas zaplatil za přistání letadla v Los Angeles pouhých 178 dolarů. Reklama také tvrdila, že americká poštovní služba platí zahraničním leteckým společnostem pětkrát tolik za přepravu americké pošty ve srovnání s Pan Am. Nakonec reklama zpochybnila, proč exportně-importní banka Spojených států půjčila peníze Japonsku, Francii a Saúdské Arábii se 6% úrokem, zatímco Pan Am zaplatil 12%. [93]

V polovině 70. let Pan Am nashromáždil 364 milionů dolarů akumulovaných ztrát za období 10 let a jeho dluhy se přiblížily k 1 miliardě dolarů. To letecké společnosti hrozilo bankrotem. Bývalý viceprezident operací American Airlines William T. Seawell, který v roce 1972 nahradil Najeeba Halabyho prezidentem Pan Am, zahájil strategii obratu: ořezání sítě o 25%, snížení pracovní síly 40 000 zaměstnanců o 30% a snížení mezd , zavedení přísných ekonomik a přeplánování dluhu a snížení velikosti flotily. Tato opatření podporovaná využitím daňových ztrátových kreditů umožnila Pan Am odvrátit finanční kolaps a návrat k ziskovosti v roce 1977. [66]

Pokusy o vybudování domácí sítě v USA Upravit

Od 30. let 20. století Juan Trippe vyhledával domácí trasy pro Pan Am. Koncem padesátých a počátkem šedesátých let a v polovině sedmdesátých let se hovořilo o sloučení letecké společnosti s domácím operátorem, jako jsou American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines nebo United Airlines. [50] Protože konkurenční letecké společnosti přesvědčily Kongres, že Pan Am využije svého politického vlivu k monopolizaci leteckých linek v USA, CAB opakovaně odepřel povolení letecké společnosti provozovat USA, růstem nebo sloučením s jinou leteckou společností. Pan Am zůstal americkým dopravcem provozujícím pouze mezinárodní trasy (kromě Havaje a Aljašky). Naposledy bylo Pan Am povoleno sloučit se s jinou leteckou společností před deregulací amerického leteckého průmyslu v roce 1950, kdy převzala společnost American Overseas Airlines od společnosti American Airlines. [50] Po deregulaci v roce 1978 začalo více amerických domácích leteckých společností soutěžit s Pan Am v mezinárodním měřítku. [94] [95]

Převzetí národních leteckých společností Upravit

Chcete -li získat vnitrostátní linky, Pan Am, pod prezidentem Seawellem, upřel oči na National Airlines. Pan Am skončil ve nabídkové válce s Frankem Lorenzem v Texas International, která zvýšila cenu akcií National, ale Pan Am bylo uděleno povolení ke koupi National v roce 1980, což bylo popsáno jako „převrat desetiletí“. Akvizice společnosti National Airlines za 437 milionů dolarů dále zatěžovala rozvahu společnosti Pan Am, která byla již pod napětím po financování letadel Boeing 747 objednaných v polovině 60. let. Tato akvizice jen málo zlepšila konkurenční postavení společnosti Pan Am ve vztahu k nimblerům, levnějším konkurentům v deregulovaném odvětví, protože struktura trasy North-South společnosti National poskytovala nedostatečné krmivo na transatlantických a transpacifických bránách Pan Am v New Yorku a Los Angeles. Letecké společnosti měly nekompatibilní flotily (kromě Boeingu 727) a firemní kultury (částečně v důsledku toho, že někteří zaměstnanci společnosti Pan Am vnímali National jako převážně regionálního dopravce „vzadu“ s několika dálkovými linkami) a integraci špatně zvládl Vedení společnosti Pan Am, které předsedalo zvýšení mzdových nákladů v důsledku harmonizace národních platových stupnic s Pan Am's. [96] Přestože se příjmy od roku 1979 do roku 1980 zvýšily o 62%, náklady na palivo z fúze se během slabého ekonomického klimatu zvýšily o 157%. Další „různé náklady“ vzrostly o 74%. [97] [98]

Likvidace vedlejších aktiv a provozní škrty Upravit

Jak 1980 postupoval a finanční situace letecké společnosti se zhoršovala, Seawell začal prodávat vedlejší aktiva společnosti Pan Am. Prvním aktivem, které bylo prodáno, byl v srpnu 50% podíl letecké společnosti ve společnosti Falcon Jet Corporation. Později v listopadu Pan Am prodal budovu Pan Am metropolitní životní pojišťovně za 400 milionů dolarů. V září 1981 Pan Am rozprodal svůj hotelový řetězec InterContinental. Předtím, než byla tato transakce uzavřena, byl Seawell nahrazen C. Edwardem Ackerem, zakladatelem a bývalým prezidentem společnosti Air Florida a také bývalým jednatelem společnosti Braniff International. Celková prodejní hodnota řetězce InterContinental a podílu společnosti Falcon Jet Corp činila 500 milionů dolarů. [99] [100]

Acker navázal na program likvidace majetku, který zdědil po svém předchůdci, operačními škrty. Nejvýznamnějším z nich bylo přerušení celosvětové služby od 31. října 1982, kdy Pan Am přestal létat mezi Dillí, Bangkoku a Hongkongem kvůli nerentabilitě tohoto odvětví. [101] Aby poskytla dodatečnou kapacitu sezení pro svou sezónu jaro/léto 1983, získala letecká společnost také tři osobní Boeingy 747-200B od Flying Tigers, kteří na oplátku vzali čtyři nákladní lodě Pan Am 747-100. [102]

Restrukturalizace flotily Upravit

Navzdory nejisté finanční situaci Pan Am, v létě 1984 Acker pokračoval s objednávkou nových modelů Airbus v širokých trupech a úzkých tělech a stal se po Eastern Air Lines druhou americkou společností, která objednala letadla Airbus. [103] Tato vyspělá letadla, ekonomicky a provozně lepší než v té době provozované letouny 747 a 727, měla za cíl zvýšit konkurenceschopnost letecké společnosti. V roce 1985 začaly nové A310-221 nahrazovat 727 na Interních německých službách (IGS) a A300 létaly v karibských sítích později téhož roku, zatímco od začátku roku 1986 další nové modely A310-222 s delším doletem nahradily některé ze 747 na zeštíhleném transatlantickém síť po certifikaci ETOPS (schválení Federální letecké správy (FAA) zaoceánského létání s dvoumotorovými letadly). První transatlantickou cestou A310 ETOPS byla New York do Hamburku, krátce poté Detroit do Londýna. Rozhodnutí společnosti Pan Am nepřevzít dodávku letadel A320 a prodat své dodací pozice společnosti Braniff znamenalo, že většina jejích domácích a evropských napájecích tras na krátké vzdálenosti v USA a většina jejích služeb IGS byla nadále létána zastaralými 727, dokud zánik letecké společnosti. To ho znevýhodnilo proti konkurentům provozujícím nejmodernější letadla s větší přitažlivostí cestujících. [100] V září 1984 vytvořila společnost Pan American World Airways holdingovou společnost s názvem Pan Am Corporation převzít vlastnictví a kontrolu nad leteckou společností a divizí služeb.

Prodej divize Pacific Upravit

Vzhledem k zoufalému stavu letecké společnosti v dubnu 1985 Acker prodal Pan Pacific celou tichomořskou divizi, která se skládala z 25% celého systému tras a jejich hlavního uzlu na mezinárodním letišti v Tokiu společnosti United Airlines za 750 milionů dolarů. Tento prodej také společnosti Pan Am umožnil řešit problémy s nekompatibilitou letadel související s dřívější akvizicí společnosti National Airlines, protože zahrnovala 747SPs společnosti Pan Am's Pratt & amp Whitney JT9D, její L-1011-500 s pohonem Rolls-Royce RB211 a General Electric CF6- poháněné DC-10 zděděné z National, které byly přeneseny do United spolu s pacifickými trasami. [66] [104]

Vytvoření lokálních sítí feederů Upravit

Na začátku 80. let společnost Pan Am uzavřela smlouvu s několika regionálními leteckými společnostmi (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways a Republic Airlines) na provozování letů feeder pod Pan Am Express branding. [105] [106]

Akvizice dojíždějící letecké společnosti Ransome Airlines se sídlem v Pensylvánii za 65 milionů dolarů (která byla dokončena v roce 1987) měla vyřešit problém poskytování dodatečného zdroje pro hlavní linky společnosti Pan Am na jejích uzlech v New Yorku, Los Angeles a Miami ve Spojených státech a Berlín v Německu. [100] [104] [107] [108] Přejmenováno Pan Am Express provozoval trasy převážně z New Yorku a také z Berlína v Německu. Služby Miami byly přidány v roce 1990. [109] Regionální provoz Pan Am Express však poskytoval pouze přírůstkový přísun do mezinárodního systému tras Pan Am, který byl nyní zaměřen na Atlantickou divizi.

Úpravy raketoplánu na východním pobřeží USA

Ve snaze získat přítomnost na rušném leteckém koridoru Washington – New York – Boston dojíždějící společnost Ransome byla doprovázena nákupem kyvadlové dopravy New York Air mezi Bostonem, New Yorkem a Washingtonem za 100 milionů $. Tento paralelní přesun byl má umožnit společnosti Pan Am poskytovat vysokofrekvenční službu pro obchodní cestující s vysokými výnosy v přímé konkurenci s dlouhodobě zavedeným a úspěšným provozem Shuttle společnosti Eastern Air Lines. Přejmenovaný Pan Am Shuttle začal operovat mimo zrekonstruovaný historický námořní letecký terminál letiště LaGuardia v říjnu 1986. Neřešil však naléhavý problém pokračujícího nedostatku silné domácí sítě feeder společnosti Pan Am. [100]

Finanční, provozní a reputační překážky Upravit

V roce 1987 se Towers Financial Corporation pod vedením jejího generálního ředitele Stevena Hoffenberga a jeho konzultanta Jeffreyho Epsteina neúspěšně pokusila převzít Pan Am při korporátním náletu s Towers Financial jako jejich útočícím plavidlem. Jejich nabídka neuspěla. [110]

Thomas G. Plaskett, bývalý manažer American Airlines a Continental, nahradil Ackera jako prezidenta v lednu 1988 (od Pan Amina nastoupil od druhého). [100] Zatímco program na obnovu letadel Pan Am a zlepšení včasné výkonnosti společnosti začal vykazovat pozitivní výsledky (ve skutečnosti byla Pan Am nejziskovější čtvrtina vůbec třetí čtvrtletí roku 1988), 21. prosince 1988 došlo k bombardování Let Pan Am 103 nad skotským Lockerbie způsobil 270 úmrtí. [111] Tváří v tvář žalobě ve výši 300 milionů dolarů, kterou podalo více než 100 rodin obětí, letecká společnost předvolala záznamy šesti amerických vládních agentur, včetně CIA, protidrogové správy a ministerstva zahraničí. Ačkoli záznamy naznačovaly, že americká vláda věděla o varování před bombardováním a nedokázala předat informace letecké společnosti, rodiny tvrdily, že se Pan Am pokouší přesunout vinu. [112]

V prosinci 1988 FAA uložila pokutu společnosti Pan Am za 19 bezpečnostních selhání, z 236 zjištěných mezi 29 leteckými společnostmi. [113]

Úspěšná nabídka pro společnost Northwest Airlines Edit

V červnu 1989 představil Plaskett společnosti Northwest Airlines nabídku na převzetí ve výši 2,7 miliardy USD, kterou podpořily společnosti Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp a Prudential-Bache. Navrhovaná fúze byla posledním pokusem společnosti Pan Am o vytvoření silné domácí sítě, která by poskytovala dostatečný přísun pro dvě zbývající hlavní centra v New Yorku JFK a Miami. Bylo také zamýšleno pomoci letecké společnosti získat zpět své postavení globální letecké společnosti tím, že obnoví značnou transpacifickou přítomnost. Očekávalo se, že fúze přinese roční úspory 240 milionů USD. [114] [115] Miliardářský finančník Al Checchi však Pan Am předčil nabídky tím, že představitelům Northwestu předložil vynikající návrh.

Fallout z války v Perském zálivu v letech 1990–91 Upravit

První válka v Perském zálivu vyvolaná iráckou invazí do Kuvajtu 2. srpna 1990 způsobila růst cen pohonných hmot, což vážně stlačilo globální ekonomickou aktivitu. To následně způsobilo prudký pokles celosvětové poptávky po letecké dopravě, kdy se kdysi ziskové operace, včetně hlavních transatlantických tras Pan Am, ponořily do strmých ztrát. Tyto nepředvídané události představovaly další velkou ránu pro Pan Am, který se stále vzpamatovával z katastrofy Lockerbie v roce 1988. Aby Pan Am podpořil své finance, prodal většinu svých linek obsluhujících londýnské letiště Heathrow - pravděpodobně nejdůležitější mezinárodní destinaci Pan Am - společnosti United Airlines. To ponechalo Pan Am pouze dva denní lety do Londýna, které sloužily Detroitu a Miami, které používaly Gatwick jako svůj londýnský terminál od začátku zimního letového řádu 1990/91. Další úbytky majetku zahrnovaly prodej společnosti Pan Am jejích tras IGS do Berlína společnosti Lufthansa za 150 milionů dolarů, což nabylo účinnosti současně a přineslo celkovou hodnotu vyřazení majetku na 1,2 miliardy dolarů. [100] [116] Tato opatření byla doprovázena odstraněním 2 500 pracovních míst (8,6% její pracovní síly). Tyto škrty oznámila letecká společnost v září 1990. [117]

Úpadek Upravit

Pan Am byl nucen podat žádost o konkurzní ochranu 8. ledna 1991. [118] Společnost Delta Air Lines koupila zbývající výnosná aktiva společnosti Pan Am, včetně jejích zbývajících evropských linek (kromě jedné z Miami do Paříže) a frankfurtského mini hubu, Kyvadlová doprava, 45 trysek a Pan Am Worldport na letišti Johna F. Kennedyho za 416 milionů dolarů. Delta také vstříkla 100 milionů dolarů a stala se 45procentním vlastníkem reorganizovaného, ​​ale menšího Pan Am sloužícího Karibiku, Střední a Jižní Americe z hlavního centra v Miami. Ostatních 55 procent by drželi věřitelé letecké společnosti. [119] [120] [121] [122] [123]

Boston – New York LaGuardia – Washington National Pan Am Shuttle službu převzala společnost Delta v září 1991. [124] O dva měsíce později převzala společnost Delta všechna zbývající transatlantická dopravní práva Pan Am, kromě Miami do Paříže a Londýna. [120]

V říjnu 1991 byl bývalý prezident Douglas Aircraft Russell Ray Jr. najat jako nový prezident a generální ředitel společnosti Pan Am. [125] V rámci této restrukturalizace přemístila společnost Pan Am své sídlo z budovy Pan Am v New Yorku do nových kanceláří v oblasti Miami v rámci přípravy na obnovení provozu letecké společnosti z Miami i New Yorku 1. listopadu. [126] nová letecká společnost by provozovala přibližně 60 letadel a generovala roční příjmy 1,2 miliardy USD se 7 500 zaměstnanci. [119] Po opětovném spuštění Pan Am pokračoval v těžkých ztrátách. Příjmy v průběhu října a listopadu 1991 nedosahovaly toho, co se očekávalo v plánu reorganizace, přičemž Delta tvrdila, že Pan Am ztrácí 3 miliony dolarů denně. To podkopalo důvěru Delty, Wall Streetu a cestující veřejnosti ve životaschopnost reorganizovaného Pan Am. [120] [123]

Vedoucí představitelé společnosti Pan Am nastínili předpokládaný výpadek mezi 100 miliony a možná 200 miliony dolarů, přičemž letecká společnost požaduje splátku 25 milionů dolarů, aby mohla proletět následující týden. Večer 3. prosince Výbor věřitelů společnosti Pan Am oznámil americkému soudci pro bankrot Corneliusovi Blackshearovi, že je blízko přesvědčit leteckou společnost (TWA), aby investovala 15 milionů dolarů na udržení provozu Pan Am. Dohodu s majitelem TWA Carlem Icahnem nebylo možné uzavřít. Společnost Pan Am zahájila provoz v 9:00 a do hodiny byl Ray nucen stáhnout plán reorganizace společnosti Pan Am a provést plán okamžité odstávky společnosti Pan Am.

Společnost Pan Am ukončila činnost 4. prosince 1991 [127] [128] na základě rozhodnutí generálního ředitele Delty Rona Allena a dalších vedoucích pracovníků, aby nepokračovali v závěrečné platbě ve výši 25 milionů dolarů, kterou měl Pan Am obdržet o víkendu po Dni díkůvzdání. [120] [129] V důsledku toho přišlo o práci asi 7 500 zaměstnanců Pan Am, z nichž tisíce pracovaly v oblasti New Yorku a chystaly se přestěhovat do oblasti Miami, aby pracovaly v novém sídle Pan Am poblíž mezinárodního letiště v Miami. . Ekonomové předpovídali, že 9 000 pracovních míst v oblasti Miami, včetně pracovních míst ve společnostech, které nejsou spojeny s Pan Am a které byly závislé na přítomnosti letecké společnosti, bude po jejím složení ztraceno. [129] Poslední plánovanou operací dopravce byl let Pan Am 436, který odletěl ten den z Bridgetownu na Barbadosu ve 14:00 (EST) do Miami pod velením kapitána Marka Pylea Clipper Goodwill, Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]

Společnost Delta byla žalována o více než 2,5 miliardy USD 9. prosince 1991 výborem věřitelů Pan Am. [131] Krátce poté žalovala Delta velká skupina bývalých zaměstnanců Pan Am. [123] V prosinci 1994 rozhodl federální soudce ve prospěch Delty a dospěl k závěru, že nenese odpovědnost za zánik Pan Am. [132]

Pan Am byla třetí největší americkou leteckou společností, která byla v roce 1991 ukončena, po společnostech Eastern Air Lines a Midway Airlines. [129]

Poté, co sloužil pouze dva měsíce jako generální ředitel společnosti Pan Am, byl Ray nahrazen Peterem McHughem, aby dohlížel na prodej zbývajících aktiv společnosti Pan Am výborem věřitele společnosti Pan Am. [133] Poslední zbývající rozbočovač Pan Am (na mezinárodním letišti Miami) byl během následujících let rozdělen mezi United Airlines a American Airlines. Carl Icahn z TWA koupil Pan Am Express u soudu nařízené konkurzní aukce za 13 milionů dolarů a přejmenoval ji na Trans World Express. [134] Značka Pan Am byla prodána Charlesu Cobbovi, generálnímu řediteli společnosti Cobb Partners a bývalému velvyslanci USA v Islandské republice za prezidenta George H.W. Bushe a podtajemníka amerického ministerstva obchodu za prezidenta Reagana. Cobb spolu s partnery Hanna-Frost investovali do nového Pan American World Airways v čele s výkonným veteránem Martinem R. Shugruem, mladším, bývalým manažerem Pan Am s 20 lety zkušeností u původního dopravce. [135]

Ve své knize Pan Am: Letecká legendaBarnaby Conrad III tvrdí, že kolaps původního Pan Am byl kombinací špatného řízení společnosti, lhostejnosti vlády k ochraně svého hlavního mezinárodního přepravce a chybné regulační politiky. [136] Cituje poznámku bývalého viceprezidenta Pan Am pro vnější záležitosti Stanleyho Gewirtze: [137]

Stalo se, co se mohlo pokazit. Nikdo, kdo následoval Juana Trippeho, neměl předvídavost udělat něco silně pozitivního ... to byl nejúžasnější příklad Murphyho zákona v extrémech. Prodej ziskových částí společnosti Pan Am byl pro zničení společnosti nevyhnutelný. Nebylo dost kusů, na kterých by se dalo stavět.

Podle podmínek úpadku byla Mezinárodní letecká akademie v Miami povolena zůstat otevřená. Byla založena jako nezávislá výcviková organizace počínaje rokem 1992 pod jejím současným názvem Pan Am International Flight Academy. Společnost zahájila provoz pomocí výcvikového střediska letové simulace a typové kvalifikace zaniklého Pan Am. V roce 2006 investovala společnost American Capital Strategies do akademie 58 milionů dolarů. [138] V říjnu 2014 je vlastněn rodičem japonské letecké společnosti All Nippon Airways. Pan Am International Flight Academy je jedinou přežívající divizí společnosti Pan American World Airways.

Kromě výše uvedené letecké akademie byla značka Pan Am po roce 1991 vzkříšena šestkrát, ale reinkarnace se týkaly původního Pan Am pouze jménem.

Letecké společnosti Upravit

Ochranné známky Pan American World Airways a některá aktiva koupila společnost Eclipse Holdings, Inc. v aukci amerického konkurzního soudu ve dnech 2. – 3. Prosince 1993. Plánovaná práva leteckých společností prodala společnosti Pan American Airways 20. – 29. Prosince 1993 společnost Eclipse Holdings, která si měla ponechat práva na pronájem Pan Am a působit prostřednictvím své dceřiné společnosti Pan Am Charters, Inc., nyní Airways Corporation. [139]

První reinkarnace původního Pan Am fungovala v letech 1996 až 1998 se zaměřením na levné dálkové lety mezi Spojenými státy a Karibikem s označením letecké společnosti IATA PN. [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) později zrušil smlouvu o koupi aktiv z důvodu a v lednu 1996 vydal zastavení a zastavení, což následně ovlivnilo všechny následné transakce (jak je uvedeno v US DOT v řízení OST-99-5945 a SEC 10- Q ze dne 24. srpna 1997, Plán (plány) reorganizace (SD FL) a další). [140]

Druhý nesouvisel s prvním a byl malým regionálním dopravcem se sídlem v Portsmouthu v New Hampshire, který operoval v letech 1998 až 2004. Své místo našel v provozu obvykle na menších letištích poblíž hlavních, jako je Pease International (Portsmouth), a Městské letiště Gary v Indianě. Používal IATA kód PA, a kód ICAO PAA. [139]

Boston-Maine Airways, sesterská společnost druhé reinkarnace, provozovala značku „Pan Am Clipper Connection“ od roku 2004 do února 2008. Tuzemská letecká společnost v Dominikánské republice sestoupila z první reinkarnace společnosti, obchodovala do 23. března 2012, jako Pan Am Dominicana. [139]

V listopadu 2010 společnost Pan American Airways, Incorporated, byla již po páté vzkříšena společností World-Wide Consolidated Logistics, Inc. Reinkarnovaný operátor sídlí na mezinárodním letišti Brownsville/South Padre Island International v Brownsville, Texas. Zahajovací let letecké společnosti byl do Monterrey v Mexiku, 12. listopadu 2010. [141] Letecká společnost uvedla, že bude přepravovat náklad pouze zpočátku, ale má v úmyslu oznámit osobní dopravu do roku 2011. [142] Kvůli vážným právním obviněním, která byla uložena proti generálnímu řediteli společnosti Robertu L. Hedrickovi v roce 2012, včetně poplatků za dětskou pornografii, za které byl nakonec usvědčen, společnost ztratila nabídku u FAA provádět osobní nebo nákladní lety jakéhokoli druhu. [143]

Železnice Upravit

V roce 1998 společnost Guilford Transportation Industries koupila společnost Pan American World Airways a všechna související práva k pojmenování a duševní vlastnictví. [139] [144] Železnice je nyní provozována jako Pan Am Railways. [139]

Po vypuknutí války v Pacifiku v prosinci 1941 se Pacific Clipper byl na cestě na Nový Zéland ze San Franciska. Spíše než riskovat odlet zpět do Honolulu a být sestřelen japonskými stíhačkami, bylo směrováno k letu na západ do New Yorku. Počínaje 8. prosincem 1941 v Aucklandu na Novém Zélandu Pacific Clipper najeto více než 50 694 km přes exotická místa jako Surabaya, Karáčí, Bahrajn, Chartúm a Leopoldville. The Pacific Clipper přistálo na základně hydroplánů LaGuardia Field Pan American v 7:12 ráno 6. ledna 1942 a dokončilo první let komerčním letadlem, které obeplout svět. [145]

V polovině 70. let vytvořil Pan Am dva světové rekordy. Liberty Bell Express, Boeing 747SP-21 pojmenovaný Clipper Liberty Bell, překonal komerční celosvětový rekord Boeing 707 Flying Tiger Line s novým rekordem 46 hodin a 50 sekund. Let opustil New York-JFK 1. května 1976 a vrátil se 3. května. Let se zastavil pouze v Novém Dillí a Tokiu, kde jej stávka mezi pracovníky letiště zpozdila o dvě hodiny. Let překonal rekord Flying Tiger Line o 16 hodin 24 minut. [146]

V roce 1977 uspořádala společnost Pan Am na památku svých 50. narozenin Flight 50, let po celém světě ze San Franciska do San Franciska, tentokrát přes severní pól a jižní pól se zastávkami v Londýně Heathrow, letišti Kapské Město a Aucklandu Letiště. 747SP-21 Clipper New Horizons byl bývalý zvon svobody, čímž se letadlo stalo jediným letadlem, které obíhalo zeměkouli přes rovník a póly. Let zvládl za 54 hodin, 7 minut a 12 sekund a vytvořil sedm nových světových rekordů certifikovaných FAI. Kapitán Walter H. Mullikin, který tomuto letu velel, velel také letu Liberty Bell Express. [147]

Po většinu své historie byla sídlem společnosti Pan Am Building v Midtownu na Manhattanu v New Yorku.

Když Juan Trippe nechal přemístit kanceláře společnosti do New Yorku, pronajal si prostor v budově na 42. ulici. Toto zařízení bylo naproti Grand Central Terminal. Od období třicátých let do roku 1963 bylo sídlo letecké společnosti v budově Chrysler Building, [148] na 135 East 42nd Street, také na Midtown Manhattan. [149]

V září 1960 společnost Trippe a developer Erwin Wolfson podepsali nájemní smlouvu na 115 500 000 USD, aby letecká společnost obsadila prostor ústředí v celkové hodnotě 6 13 000 čtverečních stop (56 900 m 2), celkem asi 15 pater, a novou hlavní pokladnu na křižovatce 45. ulice a Vanderbilt Avenue. V té době se 30letý pronájem v budově Chrysler blížil ke konci své životnosti. Nový pronájem byl naplánován na 25 let. [148]

Pan Am držel vznešené postavení v populární kultuře éry studené války. Jedním z nejslavnějších snímků, na nichž letadlo Pan Am tvořilo kulisu, byl přílet Beatles 7. února 1964 na letiště Johna F. Kennedyho na palubu letadla Pan Am Boeing 707-321, Clipper Defiance. [150]

V letech 1964 až 1968 podvodník Frank Abagnale, Jr., prohlašoval, že se převlékl za pilota Pan Am, zatímco byl ještě menší, mrtvý a mířil do mnoha destinací na sedadle v kokpitu. Tvrdí také, že použil preferované hotely Pan Am, zaplatil účty falešnými šeky a později inkasoval falešné šeky na jméno Pan Am. Abagnale a jeho spoluautor Stan Redding dokumentovali tuto éru v pamětech Chyť mě, jestli to dokážeš, který se stal filmem v roce 2002. Abagnale nazval Pan Am „Ritz-Carlton leteckých společností“ a poznamenal, že dny luxusu v cestování letadly skončily. [151] V roce 2021 však výzkum novináře Alana C. Logana dokázal, že tvrzení Franka Abagnaleho byla z velké části výmysly. Ve skutečnosti strávil většinu svých pozdních dospívajících let ve vězení a napsal jen několik falešných šeků Pan Am, které byly rychle detekovány jako falešné, a dostal ho zpět do vězení. [152] [153]

V srpnu 1964 Pan Am přijal rezervaci Gerharda Pistora, novináře z Vídně, Rakousko, jako prvního cestujícího pro budoucí lety na Měsíc. Zaplatil zálohu 500 rakouských šilinků (v té době zhruba 20 USD). [154] Asi 93 000 lidí sledovalo čekací listinu Pan Am, nazvanou „First Moon Flights Club“. Pan Am očekával odlet asi v roce 2000. [155]

Fiktivní Pan Am „Space Clipper“, [156] komerční vesmírné letadlo s názvem Orion III, měl prominentní roli ve filmu Stanleyho Kubricka z roku 1968 2001: Vesmírná odysea a byl prominentně uveden na jednom z plakátů filmu. Plastikové modely Pan Am Space Clipper z roku 2001 prodala společnost Aurora Company i Airfix v době vydání filmu v roce 1968. Satira filmu od Šílený časopis v roce 1968 ukázal letuškám Pan Am v oblečení „Actionwear by Monsanto“, jak žertovali o problémech, se kterými se jejich pasažéři potýkali při zvracení v nulové gravitaci. Pokračování filmu, 2010, také představoval Pan Am v televizní reklamě na pozadí v domě vdovy po Davidovi Bowmanovi se sloganem „Na Pan Am už obloha není limitem“. [157]

Letecká společnost se objevila v dalších filmech, zejména v několika filmech Jamese Bonda. Společnost představila Boeing 707 Dr. č (1962) a Z Ruska s láskou (1963), zatímco Pan Am 747 a Worldport se objevily ve filmu z roku 1973 Žij a nech zemřít. [158]

Termín používaný v populární psychologii je „Panamerický (nebo Pan Am) úsměv“. Pojmenována po pozdravu letušky údajně dávala cestujícím. Skládá se z povrchního pohybu úst bez aktivity obličejových svalů kolem očí, které charakterizují skutečný úsměv. [159]

Film z roku 1982 Blade Runner obsahuje několik prominentních záběrů reklam na Pan Am. Pokračování 2017, Blade Runner 2049 také ukazuje znamení Pan Am v ustavujícím výstřelu. [160]

V roce 2011 společnost ABC oznámila nový televizní seriál založený na životě letové posádky Pan Am v 60. letech. Série s názvem Pan Am, začal vysílat v září 2011. [161] To bylo zrušeno v květnu 2012.

V roce 2020 vydala společnost Funko Games a Pan Am desková hra, ve které hráči hrají jako letecké společnosti v soutěži s Pan Am. [162]

Letové posádky Upravit

Pro úspěch Pan Am jako letecké společnosti byla kritická znalost letových posádek, které byly přísně vyškoleny v dálkových letech, kotvení a kotvení hydroplánů, navigaci po vodě, radiovém provozu, opravách letadel a mořských přílivů. [163] Během dne bylo používání kompasu při posuzování driftu od mořských proudů v noci běžným postupem, všechny letové posádky byly vycvičeny k používání nebeské navigace. Za špatného počasí piloti používali mrtvé zúčtování a časované zatáčky, úspěšně přistávali v zamlžených přístavech přistáním na moře a poté pojížděli letadlem do přístavu. Mnoho pilotů mělo certifikace pro obchodní lodě a rádiové licence, stejně jako pilotní certifikáty. [164] [165]

Kapitán letu Pan Am by obvykle začínal svou kariéru před lety jako radista nebo dokonce mechanik, neustále získával své licence a postupoval po seznamu letových posádek k navigátoru, druhému důstojníkovi a prvnímu důstojníkovi. Před druhou světovou válkou nebylo neobvyklé, že kapitán prováděl opravy motorů na vzdálených místech. [166]

Mechanici a podpůrný personál Pan Am byli podobně proškoleni. Nově najatí uchazeči byli často spojováni se zkušenými letovými mechaniky v několika oblastech společnosti, dokud nedosáhli znalosti všech typů letadel. [167] Důraz byl kladen na učení se údržbě a generálním opravám letadel v drsných podmínkách na moři, když se potýkají s logistickými obtížemi, jak by se dalo očekávat v malém zahraničním přístavu bez letecké infrastruktury nebo dokonce adekvátní silniční sítě. Mnoho posádek podporovalo opravy létáním v náhradních dílech do letadel uvízlých v zámoří, v některých případech provádějících opravy sami. [166]

  • 1927: Založena společnost Pan American Airways, Atlantic, Gulf a Caribbean Airways a Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: Všechny tři prekurzorové firmy se spojily v Aviation Corporation of the Americas, přičemž její značkou je Pan American Airways.
  • 1928: 50% podíl společnosti Peruvian Airways získala společnost Pan American.
  • 1929: Mexicana Mexika získala Pan Am.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), působící na západním pobřeží Jižní Ameriky, vznikla jako společný podnik 50–50 s W. R. Grace and Company.
  • 1930: získala společnost New York, Rio a Buenos Aires Line (NYRBA), což společnosti Pan Am umožnilo operovat podél východního pobřeží Jižní Ameriky. Brazilská dceřiná společnost NYRBA je přejmenována na Panair do Brasil.
  • 1931: Majoritní kontrola SCADTA v Kolumbii získaná v tajnosti.
  • 1931: Vznikly Pacific Alaska Airways.
  • 1931: Společnost Boston-Maine Airways zahájila smluvní provoz.
  • 1932: Založena společnost Aerovias Centrales, S.A.
  • 1932: získala Kubánská Kuba.
  • 1932: Uraba, Medellin a Central Airways získané.
  • 1933: získala společnost China National Aviation Corporation (CNAC).
  • 1933: získal Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933: získala společnost Panama Airways.
  • 1937: CNAC se spojil s China Airways.
  • 1940: Menšinové držitelé SCADTA vyplaceni.
  • 1940: Vznikla Aerovías de Guatemala.
  • 1940: 40% společnosti Aeronaves de Mexico získalo.
  • 1941: SCADTA se spojila do SACO a vytvořila Aviancu, kterou vlastní kolumbijská vláda.
  • 1943: Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) z Venezuely založen jako společný podnik.
  • 1943: získal 45% podíl Bahamas Airways.
  • 1944: Kubánští investoři získali 56% Cubany prostřednictvím akciového fondu.
  • 1945: Byla založena SAHSA, která vlastní 40% Pan Am, 40% honduraské vlády a 20% od soukromých dopravců.
  • 1946: Založen hotelový řetězec InterContinental.
  • 1946: Brazilští investoři koupili 4% Panair do Brasil, přičemž podíl Pan Am se snížil na 48%.
  • 1949: Pan Am získává podíl ve společnosti Middle East Airlines (MEA) a také smlouvu o správě.
  • 1949: 20% podíl Pan Am v CNAC získaný čínskými nacionalisty, přičemž aktiva byla různě rozdělena mezi nacionalisty a Čínskou lidovou republiku.
  • 1950: Společnost American Overseas Airlines (AOA) získala od společnosti American Airlines.
  • 1954: Pan Am dostává kontrakt na provozování letecké základny Patrick.
  • 1954: Kubánská vláda získává zbývající podíl Pan Am v Cubaně.
  • 1955: 49% podíl společnosti Pan Am ve společnosti MEA je prodán společnosti British Overseas Airways Corporation (BOAC).
  • 1959: Mexická vláda získává podíl Pan Am v Mexicana a Aeronaves de México (později přejmenovaný na Aeroméxico).
  • 1961: Brazilští investoři získávají veškerý podíl Pan Am v Panair do Brasil.
  • 1967: PANAGRA prodána společnosti Braniff International Airways.
  • 1970: 40% podíl Pan Am v SAHSA získal Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: Podíl AVENSA odprodán venezuelské vládě.
  • 1980: získala National Airlines.
  • 1981: Pan Am Building prodán MetLife. [168]
  • 1981: InterContinental prodán Grand Metropolitan. [169]
  • 1986: Pacifická divize prodána společnosti United Airlines. [170]
  • 1988: Fronta Pan Am na 50 A320 prodána Braniffovi [171]
  • 1989: Pan Am World Services (PAWS) prodán společnosti Johnson Controls. [172]
  • 1990: Trasy se sídlem v Londýně a Heathrow prodány společnosti United Airlines. [173]
  • 1990: Interní německá divize služeb prodána společnosti Lufthansa. [174]
  • 1991: Atlantická divize, Pan Am Shuttle a New York City Worldport prodány společnosti Delta Air Lines. [175]

Fleet v roce 1990 Edit

V březnu 1990, rok a půl před pádem letecké společnosti, provozovaly letouny Pan Am a Pan Am Express:


„Pojďte létat světem“: Tato nová kniha se zabývá historií Jet Setu Pan Am

Fascinující nová kniha zkoumá historii a odkaz společnosti Pan Am, jedné ze světově nejznámějších leteckých společností.

Ikonickou leteckou společnost Jet Age Pan Am není třeba představovat, ale lidé v první linii, kteří stáli za jejím úspěchem, byli až dosud méně známí —. Nová kniha novinářky Julie Cooke, Come Fly the World: The Jet-Age Story of the Women of Pan Am (Houghton Mifflin Harcourt), zkoumá historii slavné letecké společnosti prostřednictvím příběhů mnoha žen, díky nimž byla letecká společnost během rozkvětu 60. let úspěšná.

Tyto letušky —, jak byly známy tehdy —, pocházely z různých prostředí, ale sdílely zájem vidět svět a mapovat vlastní budoucnost. Tyto dopředu myslící letušky prostřednictvím své práce vydávaly svědectví o éře významného společenského pozdvižení ve Spojených státech a po celém světě, protože hnutí za občanská práva nabralo na síle a zuřila válka ve Vietnamu. Někteří tam byli dokonce i pro operaci Babylift, během níž tryskové letouny Pan Am přepravovaly v roce 1975 tisíce dětí ze Saigonu a během letů do a z aktivních válečných zón během konfliktu.

K vyprávění příběhu Cooke spojuje rozhovory, dokumenty a zprávy, aby popsala zkušenosti letušek, jako je Hazel Bowie, jedna z prvních afroamerických letušek Pan Am & aposs, a Clare Christiansen, která postoupila ze své pozice kabinové služby do podnikové řízení. Další letušky pokračovaly v letecké kariéře po Pan Am — nebo se staly diplomaty, politickými aktivisty, dobrodruhy nebo autory.  

Kniha přichází v obzvláště příhodnou dobu, protože mnoho cestovatelů plánuje své první lety po očkování a začíná znovu přemýšlet o zázrakech mezinárodního cestování. A přestože jsou ženy v řadách pilotů leteckých společností nedostatečně zastoupeny, nakonec se to začíná měnit díky úsilí leteckého průmyslu rozšířit příležitosti pro kohokoli, kdo zvažuje kariéru na obloze.

Autorka Julia Cooke zde sdílí více o své nejnovější knize, Pojďte létat světem, v e -mailovém rozhovoru s Cestování + volný čas.

Cestování + volný čas:Kdo byli jedni z nejzajímavějších bývalých letušek, které jste měli možnost potkat při psaní knihy?

Julia Cooke: & quotTori Werner, Lynne Totten, Karen Walker, Bowie a Christiansen — ústřední ženy v knize — jsou úžasné ženy. Všichni měli společnou tendenci vrhat se do příležitostí zaměstnání různými způsoby: podnikat odvážné výlety nebo honit propagační akce nebo se dobrovolně hlásit k opravdu nebezpečným charterům vietnamské války. Nebo, víte, vyskočit na palubu hranatých rigorů na Tahiti nebo uspořádat neuvěřitelnou párty v Monrovii — jen normální úterý nebo pátek v jejich životě. & Quot

Všechno, co bylo řečeno, nebylo by příliš náročné nazývat Pan Am feministickou leteckou společností?

& quot; Neřekl bych & apost Letušky všech leteckých společností přijaly [zaměstnání], které ženy otevřeně objektivizovaly, a používaly je [k tomu], aby překonaly minulá společenská očekávání, která se buď usadí bezprostředně po střední škole nebo vysoké škole, nebo že pracují v přijatelných ženských rolích jako učitelka nebo sekretářka. A mezi spoustou z nich byla Pan Am nejméně špatná, pokud jde o sexualizaci žen. V pozdních šedesátých a na začátku sedmdesátých let mnoho dalších leteckých společností požádalo své letušky, aby nosily horké kalhoty, minišaty nebo špendlíky, které uváděly „aposFly Me“, ale uniformy Pan Am 'aposs zůstaly profesionální, protože by letěly do zemí s výrazně odlišnými kulturními zvyklostmi kolem žen & aposs šaty. [Pan Am] najal designéry couture, ale udržoval lemování docela slušné. & Quot

Jakými způsoby, pokud vůbec, Pan Pan konkrétně zlepšil život a kariéru barevných lidí?

& quot; Jako všechny letecké společnosti té doby, i Pan Am začala najímat ženy ve větším počtu ve větším počtu, když je to donutilo [k tomu americká komise pro rovné příležitosti v zaměstnání] po roce 1965. Ale práce na výhradně mezinárodní letecké společnosti dala relativně málo barevných žen kteří tehdy letěli v situacích, které je hluboce zasáhly. Mnoho žen, s nimiž jsem vedl rozhovor, si připisuje práci tím, že je nutí jít za kariérními příležitostmi a honit se za zkušenostmi, které by jinak neměli. Bowie měl ty nejneuvěřitelnější zážitky na celém světě, včetně opakovaných návštěv v Moskvě studené války, kdy se jen málo lidí v USA odvážilo navštívit Sovětský svaz. Létala 40 let a získala obrovské seniorství. Další žena, Alice Dearová, která byla později v 90. letech jmenována výkonnou ředitelkou Africké rozvojové banky, mi výslovně řekla, že Pan Am, nikoli její MBA, je tím, co & quot; reálně změnilo & aposof v její kariéře. & Quot

Můžete mluvit trochu více o roli Pan Am & aposse ve vietnamské válce?

& quot; Pan Am, spolu s řadou dalších amerických leteckých společností, dostala od vlády smlouvu na létání vojsk do a z Vietnamu na začátku války v polovině 60. let. Zavedl také program R & ampR: létající vojáci z různých armádních základen na pět dní dovolené a zpět do boje. A letecká společnost také měla dvakrát týdně pravidelné lety do Saigonu, což využilo mnoho dodavatelů v zemi. Bylo to obrovské úsilí — v jednom bodě v šedesátých letech minulého století, Vietnam byl největší operací letecké společnosti. Což znamenalo, že tuny žen létaly vojáky a civilisty do aktivní válečné zóny a ven z ní, se všemi nebezpečími, která s sebou přináší. & Quot

Proč si myslíte, že jsou cestovatelé tak okouzleni Pan Am?

& quot; Na tuto otázku existuje několik odpovědí. Za prvé, čirý internacionalismus byl okouzlující: pokaždé, když kdokoli vkročil do letadla Pan Am, mohl se v cizí zemi depladovat. Za druhé, značka si vypěstovala ohromnou propracovanost: Pan Am byl spojován s érou „aposs nejlepších architektů a designérů — Walter Gropius, Neal Prince, Don Loper, Edith Head — s celebritami a politiky a královskými hodnostmi, kteří s ní letěli, as chytré, krásné, nepolapitelné letušky. A tři, Pan Am létal s vojáky po celém světě v různých globálních konfliktech, nesl vojáky domů z trýznivých povinností a přivedl mnoho uprchlíků a imigrantů z jihovýchodní Asie, bývalého SSSR a dalších regionů. poprvé do nových domovů ve Spojených státech.

Pro některé veterány, uprchlíky, imigranty a další s mezinárodním původem se Pan Am stal silným symbolem svobody a změny. Když to všechno sečtete, bude to trvat tak dlouho, aby celebrity pořádaly narozeninové oslavy v letadle, které nikam nevede. Což, abych byl upřímný, dnes nezní tak bláznivě jako před rokem! & Quot


Národní letecké společnosti Pan Am Aquires - historie

Americká letecká společnost č. 1 po většinu 20. století přinesla revoluci v letecké dopravě. Ikonická letecká společnost, která byla založena v roce 1927, byla průkopníkem luxusního prvotřídního a cenově dostupnějšího autobusu a byla průkopníkem jumbo jet a počítačových rezervačních systémů a svého času byla druhou nejuznávanější značkou na světě.

Dny slávy bohužel neměly trvat. Klesající příjmy, zvýšená konkurence a nárůst nákladů na údržbu letadel tvrdě zasáhly leteckou společnost v 70. a 80. letech minulého století a pokles prodeje po teroristickém bombardování letu Pan Am Flight 103 nad Lockerbie ve Skotsku v roce 1988 znamenal pro značku konec.

Rostoucí ceny pohonných hmot po válce v Perském zálivu byly poslední kapkou. Bez zachránce, který by to zachránil, podala společnost Pan Am v lednu 1991 bankrot a v prosinci 199 definitivně ukončila provoz. Přestože byly učiněny malé pokusy o oživení značky, v dnešní době Pan Am zbývá jen stejnojmenný let. akademie v Miami.

Přišli s televizním seriálem o Pan Am

Pan Am je televizní seriál soustředěný kolem ikonické letecké společnosti

Dobové drama se zaměří na piloty a letušky pracující pro světoznámou leteckou společnost v roce 1963

Série, produkoval Sony Pictures Television

Vyzvednuto ABC v květnu 2011 pro televizní sezónu 2011–2012

Premiéra seriálu je naplánována na 25. září 2011

Christina Ricci jako Maggie

Karine Vanasse jako Colette

Z tohoto časového rámce mám osvědčení Old Pan Am a Pan American World Airways Stock!

Pan American World Airways, běžně známý jako Pan Am, byl hlavním americkým mezinárodním leteckým dopravcem od konce 20. let 20. století až do jeho zhroucení 4. prosince 1991

Tento styl akcií byl použit na konci 60. a 39. let až na konci 70. let na více než 100 akcií a je vzácný.

Společnost byla založena v roce 1927 jako pravidelná letecká pošta a osobní doprava provozovaná mezi Floridou (Key West a později Miami) a Havanou na Kubě. Letecká společnost se stala významnou společností, jíž bylo připsáno mnoho inovací, které formovaly mezinárodní letecký průmysl, včetně rozšířeného používání proudových letadel. letadla, jumbo trysky a počítačové rezervační systémy. Letecká společnost, identifikovaná svým modrým globusovým logem a používáním slova „Clipper“ v názvech letadel a volacích značkách, byla kulturní ikonou 20. století a neoficiálním vlajkovým dopravcem Spojených států.

Začleněna 14. března 1927

Společnost byla schopna získat americkou smlouvu o doručování pošty na Kubu, ale chyběla jí fyzická aktiva. 2. června 1927 založil Juan Trippe Aviation Corporation of America, jak se říká, za podpory mocných a politicky propojených finančníků, mezi něž patřili William A. Rockefeller a Cornelius Vanderbilt Whitney. Jejich operace měla pro Havanu všechna důležitá přistávací práva, když získala malou leteckou společnost založenou v roce 1926 Johnem K. Montgomerym a Richardem B.Bevierem jako službu hydroplánu z Key West na Floridě do Havany a přepravovala poštu po trase pro poprvé 19. října 1927

Společnost Atlantic, Gulf a Caribbean Airways byla založena 11. října 1927. Tyto tři společnosti se spojily do holdingové společnosti s názvem Aviation Corporation of the Americas 23. června 1928 byl Richard Hoyt jmenován předsedou nové společnosti, ale Trippe a jeho partneři drželi čtyřicet procent vlastního kapitálu a Whitney byla jmenována prezidentkou. Trippe se stal provozním vedoucím nové společnosti Pan American Airways Incorporated, vytvořené jako primární provozní dceřiná společnost Aviation Corporation of the Americas.

Tato stylová pažba byla používána na konci padesátých a devadesátých let a na začátku sedmdesátých let

Spojené státy.vláda schválila původní smlouvu o doručování pošty Pan Am 's s malou námitkou, z obav, že kolumbijský přepravce SCADTA (v současné době Avianca) v německém vlastnictví nebude mít žádnou konkurenci při nabízení tras mezi Latinskou Amerikou a Spojenými státy. Vláda dále Pan Am pomohla tím, že ji izolovala od svých amerických konkurentů, přičemž leteckou společnost považovala za „uvolněný nástroj“ pro zahraniční letecké trasy USA. Letecká společnost expandovala na mezinárodní úrovni a těžila z virtuálního monopolu na zahraničních trasách.

Trippe a jeho spolupracovníci plánovali rozšířit síť Pan Am 's po celé Střední a Jižní Americe. Na konci dvacátých a na začátku třicátých let koupil Pan Am řadu nemocných nebo zaniklých leteckých společností ve Střední a Jižní Americe a vyjednával s poštovními úředníky, aby získali většinu vládních leteckých kontraktů do regionu. V září 1929 cestoval Trippe s Charlesem Lindberghem po Latinské Americe, aby vyjednal práva na přistání v řadě zemí, včetně domácího trávníku SCADTA v Kolumbii. Do konce roku Pan Am nabízel lety podél západního pobřeží Jižní Ameriky do Peru. Následující rok Pan Am koupil linku New York, Rio a Buenos Aires, čímž získal trasu hydroplánu podél východního pobřeží Jižní Ameriky do Buenos Aires v Argentině a na západ do Santiaga v Chile. Její brazilská dceřiná společnost NYRBA do Brasil byla později přejmenována na Panair do Brasil. Společnost Pan Am také v roce 1929 uzavřela partnerství s Grace Shipping Company a vytvořila společnost Pan American-Grace Airways, známější jako Panagra, aby získala oporu v destinacích v Jižní Americe.

Holdingová společnost Pan Am 's, Aviation Corporation of the Americas, byla jednou z nejžhavějších akcií na New York Curb Exchange v roce 1929 a příval spekulací obklopil každé z jejích nových ocenění za trasy. Během jednoho březnového dne vzrostly její akcie o 50%.

Clipper lodě po 19. století byly jediné americké osobní letadlo té doby schopné mezikontinentálního cestování. Aby mohla letecká společnost soutěžit s zaoceánskými parníky, na těchto letech nabízela prvotřídní místa a styl letových posádek se stal formálnějším. Posádky Clipperů místo toho, aby byly piloty letecké pošty s koženou bundou, hedvábnými šátky, měly na sobě uniformy námořního stylu a při nástupu do letadla si vzaly stanovený průvod. počátkem roku 1942 se letecká společnost stala první, kdo provozoval trasu obeplouvající zeměkouli. Další první byl v lednu 1943, kdy se Franklin Roosevelt stal prvním americkým prezidentem, který letěl do zahraničí, v Dixie Clipper. 17. června 1947 otevřela společnost Pan American World Airways vůbec první pravidelně plánovanou celosvětovou službu.

Tato stylová pažba byla použita na konci 70. a 39. let až na počátku 80. a 39

Tyto teal barevné zásobníky jsou pěkné barvy, ale většina z nich má značky na tužce, peru nebo pastelce a nebo sponky.

V roce 1950, krátce po zahájení celosvětové služby a rozvoji konceptu & quoteconomy class & quot osobní dopravy, byla společnost Pan American Airways, Inc. přejmenována na Pan American World Airways, Inc.

Pan Am poté zahájil provoz první komerčně naplánované služby 747 večer 21. ledna 1970, kdy Clipper Mladá Amerika letěl z New Yorku do Londýna.

Společnost Pan Am 's na svém vrcholu na začátku 70. let inzerovala pod heslem Nejzkušenější letecká společnost na světě.

Pan Am byl také zapojen do dalších podniků, které zahrnovaly hotelový řetězec, InterContinental Hotel a business jet, Falcon. Letecká společnost se podílela na vytvoření dosahu pro sledování raket v jižním Atlantiku a provozu zkušební laboratoře jaderných motorů v Nevadě.

Energetická krize z roku 1973 významně ovlivnila provozní náklady Pan Am 's. Kromě vysokých cen pohonných hmot, nízké poptávky po letecké dopravě a nadměrné nabídky na mezinárodním trhu letecké dopravy. Pan Am investoval do velké flotily nových Boeingů 747 s očekáváním, že poptávka po letecké dopravě bude nadále stoupat, což nebyl tento případ. Aby Pan Am, pod vedením předsedy Williama Seawella, získal vnitrostátní lety, zaměřil se na National Airlines. Akvizice společnosti National Airlines za 400 milionů dolarů poškodila rozvahu společnosti Pan Am 's, která již trpěla nákupním záchvatem flotily letadel Boeing 747. Po zkomplikování fúze byla většina zaměstnanců společnosti National hořká kvůli přizpůsobení se firemní kultuře společnosti Pan Am 's. Přestože v letech 1979 až 1980 tržby vzrostly o 62%, náklady na palivo z fúze se během slabého ekonomického klimatu zvýšily o 157%. Jak postupoval 1980 a finanční bohatství leteckých společností se zhoršovalo, Seawell začal prodávat aktiva Pan Am. Prvním aktivem, které bylo prodáno, byl v srpnu 50% podíl letecké společnosti ve společnosti Falcon Jet Corporation. Později v listopadu Pan Am prodal budovu Pan Am metropolitní životní pojišťovně za 400 milionů dolarů. V září 1981 Pan Am rozprodal svůj hotelový řetězec Inter-Continental.

Tato stylová pažba byla používána na konci padesátých a devadesátých let a na začátku sedmdesátých let

Kultovní obrázek Pan Am 's z něj také udělal cíl pro teroristy. Ve snaze přesvědčit veřejnost, že letecká společnost může bezpečně létat a řešit výpadky ve svém vlastním zabezpečení, vytvořila společnost Pan Am v roce 1986 bezpečnostní systém s názvem Alert Management Systems. Nový systém jen málo zlepšil zabezpečení. Letecká společnost byla vystavena rozpadu po únosu letu Pan Am Flight 73 v Pákistánu v roce 1986, při kterém zahynulo 20 cestujících a členů posádky a 120 bylo zraněno. 21. prosince 1988 si teroristické bombardování letu Pan Am 103 nad skotským Lockerbie vyžádalo 270 obětí. Mnoho cestovatelů se vyhýbalo rezervacím na Pan Am, protože začali spojovat leteckou společnost s nebezpečím a stouply také stížnosti zákazníků na hrubé nebo neužitečné služby zákazníkům.

Pan Am byl nucen vyhlásit bankrot 8. ledna 1991

Tato stylová pažba byla použita na konci 80. a 39. let až na počátku 90. let

Výše uvedené akcie vypadají tak, jak vypadají jednotlivé typy osvědčení.

První prodané jsou ty nejlepší, které mám.

Nejlepší stav prodávám prvnímu příchodu, prvnímu prodeji. Nakupte tedy hned, abyste získali to nejlepší.

Tyto staré skladové certifikáty jsou na prodej Koupit nyní, kliknutím níže vyberte barevné možnosti.


Byla založena v roce 1934 jako letecká společnost se sídlem na Floridě. 10. listopadu 1958 se společnost National stala první leteckou společností, která ve Spojených státech zavedla vnitrostátní tryskovou dopravu, a to letem mezi mezinárodním letištěm Miami a mezinárodním letištěm Idlewild v New Yorku. V roce 1964 se stala první výhradně tryskovou službou ve Spojených státech a v roce 1970 se stala třetí leteckou společností, která nabízela mezikontinentální osobní lety. National Airlines se spojily s Pan Am v roce 1980.

Společnost Pan Am zaplatila za National příliš vysokou cenu a nebyla připravena integrovat vnitrostátní síť vnitrostátních linek s vlastní mezinárodní sítí společnosti Pan Am. Kultury National a Pan Am se také ukázaly jako nekompatibilní, což ztěžovalo integraci pracovní síly. Společnost Texas International odešla od svého zmařeného pokusu s mnohamilionovým ziskem akcií a byla připravena na další Lorenzovy podniky a startovací leteckou společnost mdasha v koridoru východního pobřeží s vysokou hustotou (New York Air) a následné akvizici společnosti Continental Airlines.

Tržby z osobní dopravy v milionech osobních kilometrů
432 v roce 1951, 905 v roce 1955, 1041 v roce 1960, 2663 v roce 1965, 2643 v roce 1970, 3865 v roce 1975.

Nehody národních leteckých společností

- 5. října 1945, Lockheed Lodestar narazil do jezera v Lakeland na Floridě se dvěma smrtelnými následky.
- 14. ledna 1951, DC-4 havaroval při přistání na letišti Philadelphia se 7 smrtelnými následky.
- 11. února 1952 poblíž letiště Newark havaroval letoun DC-6, který zabil 29 ze 63 lidí na palubě.
- 14. února 1953, DC-6 narazil do Mexického zálivu u Mobile, AL. Zahynulo 46 lidí. Letoun procházel oblastí s nepříznivým počasím a pravděpodobně vletěl do vodní bouře.
- 16. listopadu 1959 zmizel DC-7B na přestupní trase s Delta Air Lines v letadle Delta, ale s posádkou NAL National Airlines Flight 967, z Tampy do New Orleans, nad Mexickým zálivem. Bylo podezření na bombu.
- 6. ledna 1960, letadlo DC-6B na cestě z New Yorku do Miami bylo zničeno bombou poblíž Bolívie v Severní Karolíně a zahynulo všech 34 na palubě. Pravděpodobnou příčinou byla sebevražda cestujícího s velkým životním pojištěním.
- 1. května 1961, Antulio Ramirez Ortiz unesl let National Airlines z mezinárodního letiště Miami na Kubu.
-03.11.1973 měl DC-10 nezachycenou poruchu motoru č. 3, v důsledku experimentování letové posádky pronikly šrapnely do jiných motorů a trupu, rozbily okno, 1 pasažér s bezpečnostním pásem byl vytlačen z letadla a zabit.

Národní letecká flotila

Historie původních National Airlines trvala téměř padesát let a za tu dobu i ona
provozoval řadu různých typů letadel. V poválečné éře její flotila sestávala z:

* Convair CV-340
* Convair CV-440
* C-46 komando
* Douglas DC-4
* Douglas DC-6
* Douglas DC-6B
* Douglas DC-7B
* Lockheed Model 18 Lodestar
* Lockheed Super H Constellation
* Lockheed L-188 Electra
* Douglas DC-8-21/31/32/51/54/61
* Boeing 727-035
* Boeing 727-235
* Boeing 747-135
* Douglas DC-10-10/30


Pan Am & amp The Air Age at Wake

V té době se velká část námořní letecké strategie spoléhala na létající čluny. Přestože letadlové lodě byly v raných fázích vývoje, zdálo se, že hydroplány dlouhého doletu by mohly poskytnout účinný prostředek pro projektování námořní síly na dlouhé vzdálenosti. Mohli vyhledávat, sledovat a dokonce útočit na nepřátelské síly na moři, aniž by potřebovali letecké základny na souši. To, co potřebovali, byly klidné vodní plochy, ze kterých mohli operovat. Atoly jako Wake byly pro tuto roli zdánlivě ideální. Kolem velké laguny bylo dost pevniny, aby to zaručilo Wakeovu úvahu jako základnu pro létající čluny. Tyto létající čluny samozřejmě mohly plnit vojenské mise nebo létat na komerčních trasách. Takže tento malý kousek země s lagunou poskytl dostatek území, aby se z místa během několika krátkých let v polovině 20. století stal předmět intenzivního zájmu.

Když se Juan Trippe rozhodl pro odvážný krok otevření obchodní letecké trasy přes Pacifik do Asie, potřeboval základnu pro odrazový můstek pro odpočinek a tankování nově nabytých létajících člunů Pan Am Sikorsky a Martin. Za to byl Wake šitý na míru-téměř. Vše, co bylo potřeba, byl obrovský a složitý podnik na zahájení několika námořních expedic, které zaměstnávaly stovky a stály miliony. Spolu s tím potřeboval Trippe vyjednat ujednání s vlastní i zahraniční vládou, vše bylo provedeno krkolomným tempem. A to bylo provedeno jako spekulativní investice, která spočívala z velké části na tom, že osamělý Wake Island využil základnu.

Pan American Airways (PAA) hotel a zařízení na Peale Island, Wake Atoll. Hotel je vlevo, napravo je kotva od vraku lodi Libelle a pergoly vedoucí k přístavišti hydroplánů "Clipper". (Národní archiv USA, foto amerického námořnictva).

Trippe a jeho kolegové z Pan Am vytvořili novou tichomořskou divizi, která by tuto práci řešila. Počátkem roku 1935 vyvinula organizace složité plány, jak proměnit Wake spolu s Midwayem (dalším atolem) na východ a Guamem na západě na články v řetězci, který se táhl od zálivu San Francisco po Havaj a napříč Filipíny. Z nich byl Wake nejnáročnější.

Midway měl dlouho zavedenou podmořskou telegrafní reléovou stanici. Guam byl americkou námořní základnou ještě déle. Ale Wake byl do velké míry neznámý. Cokoli by tam mohlo být potřeba, muselo by být dovezeno, vyloženo na moři, přistáno, postaveno a připraveno bez pomoci zvenčí. Byla to obrovská výzva. Trvalo by to tři mise s pronajatou nákladní lodí SS North Haven, aby se veškerý potřebný materiál a zásoby dostali na Wake a další základny v polovině Pacifiku.

Pan Am China Clipper kotví ve Wake, fotografie pořízená v roce 1936 (William Voortmeyer Collection/ PAHF Collection).

Ale počínaje koncem listopadu 1935 byla transpacifická letecká trasa nepřetržitým problémem. Nejprve s Martinem M-130 a později s větším Boeingem B-314, Wakeova laguna hostila tranzitní lety přepravující poštu, náklad a cestující do az Asie. A tak začala krátká, ale halcyonová fáze mezinárodního letectví. Pan Am nabízel Wake jako prázdninový ráj, kde by se dalo relaxovat, opalovat se, rybařit a plachtit v laguně, a zatímco jsou pryč idylické hodiny v hýčkaném luxusu v hotelu, který letecká společnost vybudovala na Peale Island.

Dny Wake Island jako tichomořské idyly trvaly krátce. Atol se nacházel v krátké vzdálenosti od japonsky ovládaných základen na Marshallových ostrovech. Japonští vojenští stratégové pochopili, že jejich sevření v polovině Pacifiku bude ohroženo americkou vojenskou přítomností na Wake. A z jejich strany došlo ke stejné realizaci i u amerických námořních stratégů.


Ochranářské skupiny se pokusily zachránit světový přístav

Navzdory ochranářským skupinám, které požadovaly zařazení starého Worldportu na seznam památek New Yorku a#8217s, bylo psaní již na zdi. Místo mělo být strženo.

Podle Airways Magazine, 23. května 2013, letadlo Boeing 747 společnosti Delta Air Lines opustilo terminál 3 jako let číslo 268, který směřoval na letiště Ben Gurion (TLV) v Tel Avivu. Toto byl poslední let k opuštění nejslavnějšího letištního terminálu na světě.

Kampaň na zachování budovy selhala a její střecha připomínající létající talíř byla zbořena v roce 2013. Brzy poté následoval zbytek terminálu. Pokud jste nikdy nemuseli cestovat přes Pan Am ’s Worldport, můžete se krátce podívat na to, jaké to bylo, sledováním filmu Jamese Bonda z roku 1973 “ Live and Let Die. ”

Pokud máte nějaké vzpomínky na Pan Am ’s Worldport, rádi bychom si o nich přečetli v sekci komentářů.


Podívejte se na video: The Rise And Fall Of Pan Am (Smět 2022).


Komentáře:

  1. Telamon

    Je mi líto, ale podle mého názoru se mýlíte. Jsem si jistý. Musíme diskutovat. Napište mi do PM, mluví to s vámi.

  2. Andreu

    Doporučuji vám navštívit webovou stránku, která má mnoho článků na toto téma.

  3. Farry

    Sorry, they can't join the discussion - very busy. Osvobozhus - make sure your opinion on this issue.

  4. Boukra

    She should tell it - the error.

  5. Judah

    Agree, this is the remarkable answer

  6. Boaz

    Omluva, pomyslel jsem si a odstrčil myšlenku pryč



Napište zprávu