Historie podcastů

B -45 - Historie

B -45 - Historie

B-45

Výrobce: North American

Motor: 45 200 liber GE J47-GE13

Rychlost: 579

Rozsah: 1 910 Mi

Strop: 43 200 stop

Rozpětí křídel: 89 stop

Délka: 75 stop 4 palce

Hmotnost: 112 952 liber (max)


B-45 Tornado: Tento americký bombardér vytvořil vážnou historii

Tornádo hrálo důležitou roli u amerického letectva v raných fázích studené války.

Zde je to, co potřebujete vědět: North American Aviation B-45, který uskutečnil svůj první let v březnu 1947, dosáhl několika prvenství.

Nelze popřít, že americká letecká síla hrála klíčovou roli při sesazení nacistického Německa a Japonské říše na příslovečná kolena. Americké bombardéry, včetně B-17 a B-24, ovládly oblohu nad Německem a Japonskem-ale ke konci války byly oba zjevně stárnoucími technologiemi. Dokonce i B-29, který nesl atomové bomby, byly použity v Japonsku, byl navržen před vstupem USA do války.

V roce 1944 čelil americký armádní letecký sbor hrozbě německého proudového letadla včetně proudového bombardéru a vypsal soutěž návrhů na tryskový bombardér. Americké ministerstvo války stanovilo pro bombardér řadu požadavků, ale válka skončila dříve, než bylo dosaženo velkého pokroku. Snahy vyvinout tryskový bombardér byly dále zpožděny poválečnými škrty, ale jak sílilo napětí se Sovětským svazem, ukázalo se, že tryskový bombardér je nezbytný.

North American Aviation B-45, který uskutečnil svůj první let v březnu 1947, dosáhl několika prvenství.

Byl to první čtyřmotorový tryskový bombardér, který letěl, první americký sériový tryskový bombardér, první tryskový bombardér schopný nést atomovou bombu a první víceproudý průzkumný letoun na tankování ve vzduchu.

Severoameričané postavili 142 bombardérů B-45 včetně 10 dálkových letounů B-45C, které obsahovaly palivové nádrže s křídelními křídly, a 33 RB-45C, které byly konfigurovány pro vysokohorské foto-průzkumné a letecké tankování.

Letoun byl lehký na výzbroj s pouhými dvěma kulomety ráže 0,50 v ocase, ale mohl nést 22 000 liber bomb - v podstatě z něj byl lehký bombardér. Byl poháněn čtyřmi motory General Electric J47, z nichž každý poskytoval tah 6 000 liber. B-45 měl maximální rychlost 570 mph a dosah 1 000 mil se stropem 37 500 stop.

Letoun byl důležitou součástí amerického jaderného odstrašujícího prostředku na počátku padesátých let několik let, dokud nebyly bombardéry nahrazeny Boeingem B-47 Stratojet. B-45 sloužil v korejské válce, kde se osvědčil jako bombardér i jako průzkumný letoun ve vysoké výšce a byl schopen předběhnout a vymanévrovat nepřátelské stíhačky MiG. Oba B-45 a RB-45C sloužily ve strategickém letectvu amerického letectva od roku 1950 do roku 1959, zatímco v letech 1952-58, B-45 ze 47. bombardovacího křídla (světlo) a RB-45 z 19. taktického průzkumu USAF Letky a posádky královského letectva (RAF) Special Duty Flight byly založeny na základně RAF Sculthorpe v Anglii. Letoun RB-45 s posádkou RAF letěl vysoce utajované mise hluboko do železné opony.


Historie dělala: Proč bylo B-45 Tornado tak velkou dohodou

Letoun nebyl jen proudovým bombardérem, ale byl také součástí raného amerického jaderného odstrašení.

Klíčový bod: Konec druhé světové války a začátek studené války byl plný nových technologických pokroků. B-45 určitě dosáhl mnoha takových milníků.

Nelze popřít, že americká letecká síla hrála klíčovou roli při sesazení nacistického Německa a Japonské říše na příslovečná kolena. Americké bombardéry, včetně B-17 a B-24, ovládly oblohu nad Německem a Japonskem-ale ke konci války byly oba zjevně stárnoucími technologiemi. Dokonce i B-29, který nesl atomové bomby, byly použity v Japonsku, byl navržen před vstupem USA do války.

Toto se poprvé objevilo dříve a je znovu publikováno kvůli zájmu čtenářů.

V roce 1944 čelil americký armádní letecký sbor hrozbě německého proudového letadla včetně proudového bombardéru a vypsal soutěž návrhů na tryskový bombardér. Americké ministerstvo války stanovilo pro bombardér řadu požadavků, ale válka skončila dříve, než bylo dosaženo velkého pokroku. Snahy o vývoj proudového bombardéru byly dále zpožděny poválečnými škrty, ale jak sílilo napětí se Sovětským svazem, ukázalo se, že tryskový bombardér je nezbytný.

North American Aviation B-45, který uskutečnil svůj první let v březnu 1947, dosáhl několika prvenství.

Byl to první čtyřmotorový tryskový bombardér, který letěl, první americký sériový tryskový bombardér, první tryskový bombardér schopný nést atomovou bombu a první víceproudý průzkumný letoun na tankování ve vzduchu.

Severoameričané postavili 142 bombardérů B-45 včetně 10 dálkových letounů B-45C, které obsahovaly palivové nádrže s křídelními křídly, a 33 RB-45C, které byly konfigurovány pro vysokohorské foto-průzkumné a letecké tankování.

Letoun byl lehký na výzbroj s pouhými dvěma kulomety ráže 0,50 v ocase, ale mohl nést 22 000 liber bomb - v podstatě z něj byl lehký bombardér. Byl poháněn čtyřmi motory General Electric J47, z nichž každý poskytoval tah 6 000 liber. B-45 měl maximální rychlost 570 mph a dosah 1 000 mil se stropem 37 500 stop.

Letoun byl na začátku 50. let 20. století důležitou součástí jaderného odstrašujícího prostředku Spojených států, dokud nebyly bombardéry nahrazeny Boeingem B-47 Stratojet. B-45 sloužil v korejské válce, kde se osvědčil jako bombardér i jako průzkumný letoun ve vysoké výšce a byl schopen předběhnout a vymanévrovat nepřátelské stíhačky MiG. Oba B-45 a RB-45C sloužily ve strategickém letectvu amerického letectva od roku 1950 do roku 1959, zatímco v letech 1952-58, B-45 ze 47. bombardovacího křídla (světlo) a RB-45 z 19. taktické průzkumné služby USAF Letky a posádky královského letectva (RAF) Special Duty Flight byly založeny na základně RAF Sculthorpe v Anglii. Letoun RB-45 s posádkou RAF letěl vysoce utajované mise hluboko do železné opony.


North American B-45 Tornado: Bombardér, který udělal nějakou vážnou historii

Nelze popřít, že americká letecká síla hrála klíčovou roli při sesazení nacistického Německa a Japonské říše na příslovečná kolena. Americké bombardéry, včetně B-17 a B-24, ovládly oblohu nad Německem a Japonskem-ale na konci války byly oba jasně stárnoucími technologiemi. Dokonce i B-29, který nesl atomové bomby, byly použity v Japonsku, byl navržen před vstupem USA do války.

V roce 1944 čelil americký armádní letecký sbor hrozbě německého proudového letadla včetně proudového bombardéru a vypsal soutěž návrhů na tryskový bombardér. Americké ministerstvo války stanovilo pro bombardér řadu požadavků, ale válka skončila dříve, než bylo dosaženo velkého pokroku. Snahy o vývoj proudového bombardéru byly dále zpožděny poválečnými škrty, ale jak sílilo napětí se Sovětským svazem, ukázalo se, že tryskový bombardér je nezbytný.

North American Aviation B-45, který uskutečnil svůj první let v březnu 1947, dosáhl několika prvenství.

Byl to první čtyřmotorový tryskový bombardér, který letěl, první americký sériový tryskový bombardér, první tryskový bombardér schopný nést atomovou bombu a první víceproudý průzkumný letoun na tankování ve vzduchu.

Severoameričané postavili 142 bombardérů B-45 včetně 10 dálkových letounů B-45C, které obsahovaly palivové nádrže s křídly na konci, a 33 RB-45C, které byly konfigurovány pro vysokohorské foto-průzkumné a letecké tankování.

Letoun byl lehký na výzbroj s pouhými dvěma kulomety ráže 0,50 v ocase, ale mohl nést 22 000 liber bomb - v podstatě z něj byl lehký bombardér. Byl poháněn čtyřmi motory General Electric J47, z nichž každý poskytoval tah 6 000 liber. B-45 měl maximální rychlost 570 mph a dosah 1 000 mil se stropem 37 500 stop.

Letoun byl důležitou součástí amerického jaderného odstrašujícího zařízení na počátku padesátých let několik let, dokud nebyly bombardéry nahrazeny Boeingem B-47 Stratojet. B-45 sloužil v korejské válce, kde se osvědčil jako bombardér i jako výškový průzkumný letoun a dokázal předběhnout a vymanévrovat nepřátelské stíhačky MiG. Jak B-45, tak RB-45C sloužily u strategického letectva USA v letech 1950 až 1959, zatímco v letech 1952-58 byly B-45 ze 47. bombardovacího křídla (světlo) a RB-45 z USAF 19. místo Taktické průzkumné letky a posádky zvláštních letových posádek Royal Air Force (RAF) byly založeny na základně RAF Sculthorpe v Anglii. Letoun RB-45 s posádkou RAF letěl vysoce utajované mise hluboko do železné opony.


17. března 1947: B-45 Tornado, první americký jaderný bombardér s tryskovým pohonem, letěl

17. března 1947 severoamerický B-45 Tornado, jemné, ale často zapomenuté letadlo, provedl svůj první let a o rok později byl postaven do služby a stal se prvním americkým proudovým jaderným bombardérem.

Kopání hlouběji

USA, znepokojené vývojem a nasazením proudového bombardéru Arado 234 nacistickým Německem, se snažily vyrobit vlastní proudový bombardér. Němci již postavili dvoumotorový proudový stíhací letoun Me 262, který byl jasně lepší než jakýkoli stíhací letoun na světě, a Arado 234 dokázalo létat výše a rychleji než jakýkoli spojenecký stíhací letoun v roli bombardování nebo průzkumu.

Británie odpověděla proudovým stíhačem Gloster Meteor, který podnikl nějakou akci proti létajícím bombám Německa a V-1#8217s, a USA odpověděly střeleckou hvězdou Lockheed P-80, která vstoupila do služby před koncem druhé světové války, ale boj neviděla, dokud korejský Válka.

B-45 Tornado byl schopen dosáhnout rychlosti 570 mil za hodinu a nést 22 000 liber nákladu bomb, byl téměř dvakrát rychlejší a unesl tolik bomb jako bombardéry B-29 Superfortress, které byly páteří Americké bombardovací síly. Přestože letoun Convair B-36 “Peacemaker ” (6 pístových motorů, později doplněný o 4 další proudové motory) nebyl schopen pojmout velkou zátěž (téměř 100 000 liber), byla B-45 opět mnohem rychlejší. B-45 se sídlem v Evropě, který byl schopen nést jadernou bombu, se stal důležitým odstrašujícím prvkem studené války.

B-45 byl od začátku zastaralý tryskový letoun s rovnými křídly a dvojitým motorem na každém křídle. Byl vyzbrojen dvěma kulomety ráže 0,50 v ocasu a měl čtyřčlennou posádku (pilot, druhý pilot, navigátor/bombardér a ocasní střelec). S bojovým poloměrem 1 000 mil bez tankování a později přidáním schopnosti leteckého tankování (první tryskový bombardér s touto možností) měl B-45 slušné „nohy“. Se servisním stropem 46 000 stop by mohl létat i nad stíhačkami s pístovým motorem. Bylo postaveno 143 letadel a létalo s nimi pouze americké letectvo (USAF) a královské letectvo (RAF). B-45 se také objevil v několika filmech, zejména Válka světů (1953) a Strategické letecké velení (1955).

B-45 viděl boj v Koreji a na rozdíl od druhé světové války B-29 nebyl sestřelen severokorejskými stíhačkami. B-45 byly také upraveny pro průzkumné mise a létaly na takových letech v Koreji a dokonce i nad Sovětským svazem, informace nebyly odtajněny až do roku 1994. Vyřazen v roce 1959, B-45 Tornado měl relativně krátkou životnost a byl nahrazen více schopný šípovým křídlem Boeing B-47 Stratojet a Convair B-58 Hustler, který byl schopen letu Mach 2.

Národní muzeum amerického letectva se nachází na letecké základně Wright-Patterson (AFB) poblíž Daytonu v Ohiu a má vystavený B-45 (stejně jako 2 další muzea) a rádi bychom povzbudili všechny nadšence letadel k návštěvě toto muzeum. Vnitřní ukázky letadel, jako je B-1 Lancer, B-29 Superfortress, B-36 Peacemaker a B-52 Stratofortress a další obří letadla, jsou neuvěřitelné. Je úžasné vidět letadla i drony, rakety, bomby a všelijaká další memorabilia z období první a druhé světové války v pohodlí domova. Vážně, muzeum stojí za projížďku po celé zemi, je naprosto báječné.

B-45 Tornado je pryč a je do značné míry zapomenut, ale rozhodně splnil svůj úkol jaderného odstrašení, dobře odvedenou práci.

Otázka pro studenty (a předplatitele): Už jste někdy letěl na B-45? Dejte nám prosím vědět v sekci komentáře pod tímto článkem.

Pokud se vám tento článek líbil a chtěli byste dostávat upozornění na nové články, přihlaste se k odběru Historie a titulky tím, že nás máte rádi Facebook a stát se jedním z našich patronů!

Vaše čtenářství si velmi vážíme!

Historický důkaz

Další informace naleznete v …

Vybraný obrázek v tomto článku, severoamerický výřez XB-45, je dílem letce nebo zaměstnance amerického letectva, převzato nebo vyrobeno jako součást oficiálních povinností této osoby. Jako dílo federální vlády USA je obrázek nebo soubor v souboru veřejná doména ve Spojených státech.

O autorovi

Major Dan je bývalý veterán námořní pěchoty Spojených států. Sloužil během studené války a procestoval mnoho zemí po celém světě. Před vojenskou službou absolvoval Clevelandskou státní univerzitu, obor sociologie. Po vojenské službě pracoval jako policista a nakonec si před odchodem do důchodu vysloužil hodnost kapitána.


B-45 Tornado

V roce 1943, vědomi si pokroků nacistického Německa v oblasti proudového pohonu, požádaly armádní vzdušné síly (AAF) General Electric Company, aby navrhla výkonnější motor, než je její perspektivní axiální turboprop. Byla to vysoká zakázka, ale nakonec to přineslo výrobu proudových motorů J35 a J47. V roce 1944, 1 rok poté, co byly stanoveny požadavky na proudové motory, ministerstvo války požádalo letecký průmysl, aby předložil návrhy různých proudových bombardérů s celkovou hmotností od 80 000 do více než 200 000 liber. To byla další výzva a na výzvu odpověděli pouze 4 dodavatelé.

V časové tísni se AAF v roce 1946 rozhodlo přeskočit obvyklou soutěž dodavatelů, přezkoumat návrhy a vybrat si mezi navrhovaným letadlem, které bylo možné získat jako první. Víceproudový motor B-45, větší a konvenčnější než jeho bezprostřední konkurent, vyhrál kolo s tím, že pokud se méně pohotový bombardér ukáže jako dostatečně dobrý na to, aby jej nahradil (což udělal Boeing XB-47), že byla by také zakoupena letadla.

Testování XB-45 vyvolalo předvýrobní změny. Společnost North American Aviation, Incorporated, přepracovala nosní panel, zvětšila plochu stabilizátoru letadla a prodloužila ocasní plochu o téměř 7 stop. V srpnu 1948 dosáhlo 22 z 90 letounů B-45, objednaných před méně než 2 lety, k nově nezávislému letectvu. Zvýšená hmotnost, nadměrná vzletová vzdálenost a četné strukturální a mechanické vady B-45 však generovaly mizivé nadšení.

S datem prvního letu 17. března 1947 byl severoamerický B-45 Tornado prvním proudovým bombardérem, který byl uveden do výroby ve Spojených státech, a prvním, který vstoupil do operační služby u USAF. Zdatnější model B-45C se lišil od dřívějších modelů B-45 v několika ohledech, nejzjevnějším rozdílem ve vzhledu modelu C byla palivová nádrž o objemu 1200 galonů namontovaná na každém konci křídla.

Mezitím se budoucí výroba B-47 stala jistou a v polovině roku 1948 letecký štáb skutečně začal zpochybňovat vnitřní hodnotu B-45 i jeho potenciální využití. Brzy poté, když rozpočtová sekera prezidenta Trumana snížila výdaje letectva, byla programovaná výroba letounů B-45 snížena na 142, což představuje pokles o 51 letadel.

Přestože byl B-45 nepřetržitě sužován problémy s motorem, poruchami součástí, nedostatkem náhradních dílů a řadou drobných nedostatků, znovu nabyl na důležitosti. Jako všechny bombardéry vyrobené po skončení 11. světové války byl i B-45 navržen tak, aby nesl konvenční i atomové bomby. V polovině roku 1950, kdy USA. vojenské závazky vůči korejské válce znovu zdůraznily zranitelnost sil Organizace Severoatlantické smlouvy v Evropě vůči sovětskému útoku, učinilo letectvo důležité rozhodnutí. Od USA. v blízké budoucnosti plánováno vyrábět velké množství malých atomových a termonukleárních zbraní, by použití těchto zbraní, dosud výsadní postavení strategických sil, bylo rozšířeno na taktické síly, zejména v Evropě.

Program, který následoval, pod krycím názvem Backbreaker, znamenal obtížné úpravy letadel, protože se jednalo o několik odlišných typů atomových bomb a místo standardních komponentů muselo být vybaveno velké množství nového podpůrného elektronického vybavení. Kromě toho 40 B-45 přidělených programu Backbreaker muselo být také vybaveno novým obranným systémem a přídavnými palivovými nádržemi. Navzdory rozsahu projektu modifikace a opakujícím se problémům s motorem se atomové letouny B-45 začaly dostávat do Velké Británie v květnu 1952 a nasazení 40 letadel bylo dokončeno v polovině června, sotva 30 dní po termínu Air Staff.

Konfigurace B-45 připomíná bombardér z 2. světové války vybavený proudovými motory místo vrtulí poháněných pístovými elektrárnami. Nesmetané křídlo mělo průměrný poměr tloušťky profilu křídla asi 14 procent a bylo vybaveno zadní štěrbinou s jednoduchými klapkami pro zvýšení zdvihu při přistání a vzletu. Boční ovládání bylo provedeno použitím konvenčních křidélek.

Všechny ovládací povrchy byly hydraulicky zesíleny a k udržení podélného obložení byla použita elektricky ovládaná západka na výtahu. Aerodynamický výkon kombinace trim-tab-elevator byl tak velký, že v případě neúmyslného maximálního vychýlení jazýčku nebyla síla pilota dostatečná k překonání výsledných velkých momentů závěsu výtahu, pokud hydraulický posilovací systém selhal nebo byl vypnut. Celkové zničení alespoň jednoho B-45 za letu, provozovaného NACA, bylo pravděpodobně způsobeno touto kombinací okolností, které vyústily v činitel normálního zatížení mnohem větší než konstrukční hodnota. V době vývoje letounu B-45 byla technologie řízení s posilovačem v plenkách a o účinném a bezpečném používání takovýchto řídicích technik se toho mělo ještě hodně naučit.

Při provádění přistávacího manévru piloti zjistili, že rychlost a úhel dráhy letu během přiblížení, jakož i bod dotyku na dráze je obtížné přesně ovládat, protože chybí rychlostní brzdy nebo jiné způsoby, jak zvýšit odpor letadla . V důsledku nízkého odporu byl v konfiguraci přiblížení vyžadován pouze malý tah motoru. V tomto nízkém rozsahu tahu změny tahu s pohybem plynu vyžadovaly relativně dlouhou dobu a znesnadnily ovládání dráhy letu a rychlosti. Při vyšších úrovních tahu byly změny tahu s časem rychlejší. V konfiguracích přiblížení a přistání by proto bylo žádoucí vyšší odpor letadla a následně vyšší požadovaný tah. Poněkud podobné problémy s řízením rychlosti byly zaznamenány u Messerschmitt Me 262, prvního proudového stíhače, který vstoupil do operační služby. Zkušenosti opět přinesly důležité lekce použitelné při konstrukci pozdějších tryskových bombardovacích letadel.

B-45, obsazená čtyřčlennou posádkou, měla dva piloty usazené v tandemu pod průhledným baldachýnem, bombardér umístěný v nose a ocasního střelce. Pouze piloti byli vybaveni vystřelovacími sedadly. V případě nouze se očekávalo, že bombardér umístěný v přídi letadla bude evakuován poklopem umístěným na boku trupu. Aby se minimalizovala rizika spojená s vysokorychlostním proudem vzduchu, byla před poklopem nasazena trupová klapka, která odklonila proud vzduchu od vystupujícího bombardéra. Pro ocasního střelce byl také k dispozici únikový poklop s deflektorovými klapkami. Kontrola prostředí pro posádku zahrnovala natlakování, topení a chlazení.

S celkovou hmotností 110 050 liber byl B-45 ve stejné váhové třídě jako válečný Boeing B-29, ale měl oproti B-29 výhodu maximální rychlosti více než 200 mil za hodinu. Zbraň B-45 mohla dodat 10 000 liber nákladu na poloměr mise 1008 mil. Dosah trajektu letadla byl 2426 mil. Maximální poměr vztlaku a odporu B-45 byl 16,3, přibližně stejný jako u B-29, a jeho součinitel odporu při nulovém vztlaku byl mnohem nižší 0,0160 ve srovnání s 0,0241 u dřívějších letadel.

Tornado poprvé vstoupilo do služby u strategického letectva v listopadu 1948 a definitivní vyřazení typu z operační služby proběhlo v roce 1958. Letectvo přijalo celkem 142 letounů B-45 v různých konfiguracích, o 51 letadel méně, než bylo původně objednáno. Program B-45 zahrnoval 3 experimentální letadla XB-45 (z nichž jedno bylo dokončeno jako příklad předprodukce), 96 produkčních B-45A (z nichž některé byly označeny jako B-45A-5s odrážející zlepšení ve výrobě), 10 B -45Cs a 33 RB-45Cs. Letouny byly vyrobeny North American Aviation, Incorporated, z Inglewood, Kalifornie, přičemž většina letadel byla postavena v bývalém zařízení Douglas v Long Beach v Kalifornii.

Během korejské války sloužil B-45 dobře jako průzkumný letoun. Průzkumné modely byly označeny jako RB-45C a přiřazeny k strategickému letectvu. Tornádo provedlo utajované fotografické zpravodajské mise s hlubokou penetrací v mnoha komunistických zemích studené války. Průzkumná verze B-45 se stala předchůdcem sledovacích letounů U-2 a SR-71.

Všechno řečeno, a navzdory mnoha cenným sekundárním funkcím, B-45 nedosáhl velké slávy. Celý kontingent, včetně Backbreaker a průzkumných modelů, byl vyřazen do roku 1959. Přesto si B-45 udržel místo v historii letectví jako první proudový bombardér letectva a jako první atomový nosič taktických sil.


Custom-Order Gibson B-45-12

Termín „vzácný“ se na kytary používá v příliš mnoha případech. Obvykle přitažlivý termín, jeho nadužívání lze částečně přičíst skutečnosti, že je zvláště přitažlivý pro oko každého, kdo má rád sběratelský vintage nástroj. Téma zde tento měsíc si však nálepku skutečně zaslouží.

Na zakázku dodávaný Gibson B-45-12 s pořadovým číslem 62997, tento nástroj byl vyroben v roce 1963 a je velmi neobvyklý. Jeho oranžově oválný štítek označuje označení modelu, ale nezmiňuje se o tom, že jde o zakázkovou zakázku, nicméně jeho specifikace se výrazně liší od standardu, a zvláště pozoruhodný je doprovodný dopis na papírnictví Gibson ze dne 27. května 1963 a podepsaný vedoucím oddělení M.H. McConachie. Je mimořádně vzácné, aby nástroj doprovázel dopis s takovými detaily. Na základě tohoto dopisu lze důvodně předpokládat, že se jedná o jedinečný nástroj.

B-45-12 vyrobený v 60. letech obvykle neměl vnitřní papírový štítek a označení modelu bylo vyraženo na vnitřním svislém středovém pásu, zatímco zadní pás není opatřen razítkem. Kryt příhradové tyče je vyrytý „Custom“, což je vhodné, nicméně tento styl krytí příhradové tyče byl běžně používán na mnoha špičkových modelech Gibson, které nebyly žádným způsobem zakázkové, jako například L-5, Super 400 Modely J-200, Tal Farlow a Barney Kessel.

Odstavec v dopise McConachieho popisující tvar těla této kytary jako vybočující ze standardního B45-12 na základě tvaru SJ nebo Hummingbird je zajímavý, protože nenacházíme žádný rozdíl v tomto tvaru těla oproti typickému '63 B-45-12 . Tento model byl představen v roce 1961 jako první katalogizovaný akustický 12strunový Gibson s kulatým ramenem těla stejné velikosti a tvaru jako J-45 nebo J-50 a měl obdélníkový můstek a trapézový struník, nicméně standardní B-45 -12 specifikace byly změněny v '62 na tělo se čtvercovými rameny s horním břišním můstkem s můstkovými čepy a bez koncovky, a byly znovu změněny v '63 na stejný tvar můstku, ale bez můstkových kolíků a stále bez koncovky. Specifikace standardního B-45-12 byly v roce '66 znovu změněny, aby získal obdélníkový můstek a koncovku.

Speciální palisandrová záda a ráfek s vlastním poplatkem 55 $ uvedené v dopise jsou krásně tvarované brazilské palisandrové dřevo, což byl v té době standard u většiny amerických výrobců. Typický B-45-12 měl mahagonový hřbet a boky a nevázaný bodově vykládaný brazilský palisandrový hmatník, zatímco tato kytara má vázaný ebenový hmatník s korunkovými vložkami ve stylu J-200 a špičatým koncem za dalších 55 $. Je zajímavé si všimnout brazilského palisandrového můstku a ebenového hmatníku této kytary-většina amerických výrobců ocelových strunných kytar použila pro hmatník a můstek odpovídající dřevo. A i když má tento hmatník ozdobu ve stylu J-200, J-200 z ‘63 měl brazilský palisandrový hmatník spíše než eben, jak je vidět na této kytaře. Tělo je vázáno více vazbami ve stylu J-200 spíše než typickou trojitou vazbou B-45-12 na přední straně a jednoduchou vazbou na zadní části těla. Ačkoli dopis pojednává o purflingu zvukovodů ve stylu SJ, tato ozdoba zvukové dírky se neliší od standardního B-45-12 z '63, ačkoli pickguard uvedený v dopise je spíše ve stylu SJ než typický pickguard B-45-12 , který byl v podstatě stejný jako strážný J-45. Zmínka o dlouhé dýze peghead s vložkou ve stylu Byrdland je zajímavá tím, že stejná vložka do květináče byla použita na mandolínu F-5 a kytaru L-5 dlouho před představením Byrdlandu. V tomto konkrétním příkladu jsou vložky rozmístěny tak, aby pojaly dlouhou peghead, takže základna květináče je oddělena od těla hrnce, zatímco na všech ostatních nástrojích Gibson představujících tuto peghead vložku takový prostor není. Gibson účtoval poplatek 50 USD za 12 rychlostních stupňů Grover Rotomatic nad rámec běžné sady převodovek Kluson Deluxe běžně používaných na B-45-12. I když se částka v dolaru těchto vlastních příplatků může zdát nízká, náklady na tunery a hmatník upravené o inflaci jsou podle dnešních standardů poměrně vysoké, i když příplatek upravený o inflaci na zadní stranu a boky palisandru je menší, než by dnes stál stejný materiál vzhledem k tomu, že růžové dřevo je ohroženou a vysoce regulovanou komoditou.

Dvanáctistrunné kytary mají dlouhou historii, ale v polovině 30. let upadly do relativního neznáma. Během boomu lidové hudby na konci padesátých až šedesátých let představovali hráči jako Lead Belly, Pete Seeger, The Kingston Trio a Don Gibson 12strunné kytary, ale většina amerických výrobců reagovala na poptávku pomalu. . Gibsonova nejdříve katalogizovaná 12strunná kytara byla EDS-1275 Double 12 elektrický doubleneck představený na základě vlastní objednávky v roce 1958. Gibson B-45-12 byl jedním z prvních akustických 12 strun katalogizovaných ve velkém/vysokém koncový výrobce.

Celkově řečeno, tato kytara mohla být do té doby nejexkluzivnější akustickou 12strunou produkovanou Gibsonem.

Tento článek se původně objevil v VG Vydání z prosince 2013. Všechna autorská práva jsou od autora a Vintage kytara časopis. Neoprávněná replikace nebo použití je přísně zakázáno.


Severoamerické tornádo B-45

V roce 1943, vědomi si pokroků nacistického Německa v oblasti proudového pohonu, požádaly armádní vzdušné síly (AAF) General Electric Company, aby navrhla výkonnější motor, než je její perspektivní axiální turbovrtulový pohon. Byla to vysoká zakázka, ale nakonec to přineslo výrobu proudových motorů J35 a J47. V roce 1944, 1 rok poté, co byly stanoveny požadavky na proudové motory, ministerstvo války požádalo letecký průmysl, aby předložil návrhy různých proudových bombardérů s celkovou hmotností od 80 000 do více než 200 000 liber. To byla další výzva a na výzvu odpověděli pouze 4 dodavatelé.

V časové tísni se AAF v roce 1946 rozhodl přeskočit obvyklou soutěž dodavatelů, přezkoumat návrhy a vybrat si mezi navrhovaným letadlem, které bylo možné získat jako první. Víceproudový motor B-45, větší a konvenčnější než jeho bezprostřední konkurent, vyhrál kolo s tím, že pokud by se méně pohotový bombardér dokázal dostatečně převézt, aby jej nahradil (což udělal Boeing XB-47), že by bylo také zakoupeno letadlo.

Testování XB-45 vyvolalo předvýrobní změny. Společnost North American Aviation, Incorporated, přepracovala nosní panel, zvětšila plochu stabilizátoru letadla a prodloužila ocasní plochu o téměř 7 stop. V srpnu 1948 dosáhlo 22 z 90 letounů B-45, objednaných před méně než 2 lety, k nově nezávislému letectvu. Zvýšená hmotnost, nadměrná vzletová vzdálenost a četné strukturální a mechanické vady B-45 však generovaly mizivé nadšení.

Mezitím se budoucí výroba B-47 stala jistou a v polovině roku 1948 začal letecký štáb skutečně zpochybňovat vnitřní hodnotu B-45 i jeho potenciální využití. Brzy poté, když rozpočtová sekera prezidenta Trumana snížila výdaje letectva, byla programovaná výroba letounů B-45 snížena na 142, což představuje pokles o 51 letadel.

Přestože byl B-45 nepřetržitě sužován problémy s motorem, poruchami součástí, nedostatkem náhradních dílů a řadou drobných nedostatků, znovu nabyl na důležitosti. Jako všechny bombardéry vyrobené po skončení druhé světové války byl i B-45 navržen tak, aby nesl konvenční i atomové bomby. V polovině roku 1950, kdy americké vojenské závazky vůči korejské válce znovu obnovily zranitelnost sil Organizace Severoatlantické smlouvy v Evropě vůči sovětskému útoku, učinilo letectvo důležité rozhodnutí. Vzhledem k tomu, že USA plánovaly v blízké budoucnosti vyrábět velké množství malých atomových a termonukleárních zbraní, rozšíří se používání těchto zbraní, dosud výsadu strategických sil, na taktické síly, zejména v Evropě.

Program, který následoval, pod krycím názvem Backbreaker, znamenal obtížné úpravy letadel, protože se jednalo o několik odlišných typů atomových bomb a místo standardních komponentů muselo být vybaveno velké množství nového podpůrného elektronického vybavení. Kromě toho 40 B-45 přidělených programu Backbreaker muselo být také vybaveno novým obranným systémem a přídavnými palivovými nádržemi. Navzdory rozsahu projektu modifikace a opakujícím se problémům s motorem se B-45 s atomovými schopnostmi začaly dostávat do Spojeného království v květnu 1952 a nasazení 40 letadel bylo dokončeno v polovině června, sotva 30 dní po termínu Air Staff.

Všechno řečeno, a navzdory mnoha cenným sekundárním funkcím, B-45 nedosáhl velké slávy. Celý kontingent, včetně Backbreaker a průzkumných modelů, byl vyřazen do roku 1959. Přesto si B-45 udržel místo v historii letectví jako první proudový bombardér letectva a jako první atomový nosič taktických sil.

Poslední let B-45 jsem provedl, když jsem v červnu 1972. doručil 49-017 do SAC Museum na Offitt AFB. Letěl jsem s ním a 48-010 jako testovací lůžka pro PWA, když jsem tam byl zkušebním pilotem.

Gary, toho chlapa Vernona Morgana jsem znal jen z toho, že jsem ho viděl kolem letky. S Yvonne Talbotovou jsem se setkal v hospodách v Peterborough. Mám o tom incidentu článek v novinách. Kvůli tomuto a několika podobným incidentům v ostatních službách už řadoví vojáci nesměli pojíždět po letadlech.

Díval jsem se na B-45 v muzeu USAF v Daytonu. Jsem zvědavý na přístupový panel mezi dvěma levými motory, přímo vpředu. Na některých obrázcích je „něco“, žádný panel. Na správných motorech nic.

Co to je? Dík! Dave P

I was walking back to camp from Kings Lynn at about 10.00pm one summer evening in (I think) 1957, when USAF personnel in a pickup towing what I think was a fire pump, stopped and asked if I knew where East Raynham was. Replying that I was stationed at RAF West Raynham, they asked if I would show them the way. They explained that a B45 from Sculthorpe had crashed and took me to a field at the edge of a wood just outside WR's perimeter. Emergency vehicles were in attendance and I stayed for some time to give what help I could. I was told that the gunner should not have been aboard but it was uncertain if he had gone along anyway. Over the years, I have occasionally searched the web for information about this accident but, until today, never found anything about it. Malcolm Dodd, RAF West Raynham 1956 - 58.

I was in the 85th Bomb Sqdn at Sculthorpe from 1954 thru 1957, I have a lot of stories from that period, interested?

I was stationed at Alconbury,arriving in 1955. It was being reopened. I left there in Sept 1958. While there an airman was upset with a girl friend and took one of the B45's up and immediately crashed into the ground scattering debris everywhere and of course killing himself. I can't find any information on this incident.

My Godfather, Chris Lembesis [design engineer], worked on the B-45 Tornado, an aircraft that was a positive, if not significant contributor in keeping the peace during the early days of the Cold War. This is mentioned in my book.
HIGH FLIGHT
Aviation as a Teaching Tool for Finance,
Strategy and American Exceptionalism
By George A. Haloulakos, MBA, CFA
ISBN: 9780-1007-2738-0
Order your copy online at: ucsandiegobookstore.com
Or by phone: 858-534-4557
"Partial proceeds support aviation heritage"

My older brother Paul Kincaid was stationed at RAF Sculthorpesomewhere around 1953-1956. He was a Jet Engine Mechanic. He told me about how he had to work on this engine that enhaled some poor airman. James(Gene)Kincaid Msgt /1st Sgt retired.

Wasn't this the aircraft that the Americans gave us Brits to do their dirty work in early reconnaisance over the USSR and take the blame for if we got caught - according to the excellent documentary series, 'Timewatch', episode 'Spies in the Sky'?

I was a SHORAN , gen. Radar tech in the 84th bomb squadron at RAF Sculthorpe from apr 56 till sept. 58.My last 6mo. Or so was with the 47th
A&E field maint. Sq. on the N-1 compass sys.The sick B45 John
Langsdale described (05.05.2009) did crash inside of the RAF West
Raynham confines. It claimed the lives of the pilot, our squadron C.O.
The co-pilot and AOB. The gunners life was spared because the gunnery
Sys. Was kaput, and he wasn't on board.
If someone would like a good history of RAF Sculthorpe, the booklet titled
RAF Sculthorpe 50 years of watching &waiting, by Jim Baldwin is a good
Číst. # ISBN 0 948899069

Actually, this happened about 1958 NOT 1858. LOL

I served at RAF Sculthorpe from 1955-1958 in the Vehicle Maintenance shop. About 1858 while road testing a vehicle on the perimeter track I witnessed a B-45 landing with smoke & fire trailing from an engine. It went off the end of the runway, through the fence & beyond. The nose of the aircraft was badly crumpled, killig the navigator. The only one to arrive before me was the ground safety Officer. In 1994 he was a customer of mine at my Auto Repair shop in Albuquerque, NM. We did not recognize each other but upon talking about our experiences we made the connection. I retired as a MSGT in 1974. I am currently working for Civil Service at age 76 at Kirtland AFB, Albuquerque, NM. My work phone is 505-846-1898.

I was a Q-24 Bomb /Navigation Radar technician with the 84th Bomb Squadron (47th Bomb Wing) at RAF Sculthorpe 1955-1957. In 2000 members of the various squadrons and support organizations of the 47th Bomb Wing (RAF Sculthorpe /RAF Alconbury) formed the 47th Bomb Wing Association (BWA), Ltd. One of the missions of this organization is to publicize the vital role of the B-45 Tornado in the "Cold War" from 1952 to 1958. In 2007 the 47th BWA dedicated a plaque of the B-45 at the Memorial Gardens of the Museum of the United States Air Force, Wright-Paterson AFB, Dayton, Ohio. May 15, 2009 the 47th BWA dedicated a B-45 Tornado Model and display case at the American Air Museum, (part of the Imperial War Museum), Duxford, Cambridgeshire, England. One of our current endeavors is to get a B-45 Tornado model displayed at the Smithsonian's Udvar-Hazy Air and Space Museum near Dulles International Airport in Northern Virginia.
The 47th BWA publishes a newsletter, Contrails, several times a year and sponsors an annual reunion. Interested in becoming a member of the 47th BWA? Contact me at [email protected] or [email protected]

I was assigned to the 47th Bomb Wing, 85TH Bomb Squadron in 1957. I flew as Tail Gunner on the B-45 and also on the B-66 after their arrival. The B-45 armed with twin 50 calibers and the Atomic Bomb in the Bombay, we were ready to deliver. Although the B-45, RB45, B-66 and RB-66 are rarely credited for their service. Each of us who served during that era know we contributed during that COLD WAR period to keeping the peace. I enjoyed the time I was privileged to be part of the 85th Bomb Squadron flying the missions that contributed to keeping the peace.

Anyone who recalls our acquaintance during the time we served at RAF Staion Sculthorpe, please contact me at the above e-mail address.

I wondered if anyone out there can help me, I am looking for information /photo's /stories concerning 1st Class Airman Roy Junior Carter on the 19th Tactical Reconnaissance Squad, 47th Bombardment Wing, based in Sculthorpe in 1957. Even the smallest amount of info' would be wonderful, Blue Skies to you all out there, Jayne

I served with the 84th. Bomb Sqdn. for three years (1951-1954) at Langley and Sculthorp as a Radar technican maintaing the Q24 system. Was on flying status for a while flying Radar test flights.I always felt that the B45 was a fine airplane. Would like to hear from any former members of the 84th.

This was the U.S. Air force's first operational jet bomber. As such, it deserves to be better remembered than is has been. It also enjoyed a highly successful operational career, although much of what it did was classified. Unfortunately the B-45 has been overshadowed by the Boeing B-47, which quickly succeeded it.

The B-45 was designed for service during World War II, and was a product of WW-II aerodynamic and operational thinking. In contrast, the B-47 was designed with the benefit of post-war technology, and represented a whole new generation.

I was part of the modification team from Gentile AFB, sent to Norton AFB to modify the B-45, which included bigger engines, and 20 mm guns in a powered turret in the aft position. I watched the gun installers zero in the 20 mm guns at the calibration stations to ensure accuracy of the guns relative to the sights. The electronics suite was upgraded also to increase survivorability. This work was done Jan - Feb 1952.

I joined the 84th Bomb Squadron at Langley AFB, February 1952, transfering from SAC crewing an RB-36. I served as a radar technician maintaining the Q-24 Bombing System and Shoran set. I was on flight status both at Langley and Sculthorpe, flying test missions. I was at Sculthorpe until I rotated back to the States August 1954. Loved the plane, crews, and the experience in the 84th.


Aviation News

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war’s end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500 feet.

The aircraft was an important part of the United States’ nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy’s MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force’s Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu je spisovatel z Michiganu, který přispěl do více než čtyř desítek časopisů, novin a webových stránek. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

Note to readers: please click the share buttons below. Forward this article to your email lists. Crosspost on your blog site, internet forums. atd.


History in the Air: Meet America's Famous B-45 Tornado Bomber

Key Point: This clever bomber was jet-powered. This is its story.

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war's end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

It was the first four-engine jet bomber to fly, the first American production jet bomber, the first jet bomber capable of carrying an atomic bomb and the first multi-jet reconnaissance aircraft to refuel in mid-air.

North American built 142 B-45 bombers including 10 long-range B-45Cs, which featured wingtip fuel tanks, and 33 RB-45Cs that were configured for high-altitude photo-reconnaissance and aerial refueling.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500feet.

The aircraft was an important part of the United States' nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy's MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force's Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu je spisovatel z Michiganu, který přispěl do více než čtyř desítek časopisů, novin a webových stránek. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.

List of site sources >>>


Podívejte se na video: Historie B modul 6 (Leden 2022).